Lentäjän elämää - muisteluita

Osa 4 / 6 

Tämä on tarinaa Matti Lampelan elämään kuuluvasta lentämisestä ja tapahtumista

Suihkukausi Finnairissa

Vuonna 1970 kun lopullinen yhdistyminen Kar-Air´n ja Finnairin välillä ohjaajien kesken tapahtui, siirryin minäkin meidän loppujen Kar-Air´n ohjaajien kera Finnairin hierarkiaan. Olihan Kar-Air´n ulottuvuus/kokemus maailmalla ollut silloin huomattavasti laajempi kuin Finnairin. Sillä kylläkään ei ollut mielestäni meidän KR- ohjaajien puolesta suurempaa merkitystä. Finnairin puolelta meitä ”rangaistiin” yhdellä palkkaluokalla. ”Putosimme” siis yhden vuoden palkkaluokan yhteisessä hierarkiassa. Ei muuta. Muutama sana kuitenkin. Maailmalla oli kehittynyt ”lisäluokka” kapteenin ja perämiehen väliin, Firsti, f/o. Tällä tavoin saatiin pidemmät työajat, vahvistetulla miehistöllä. Firsti voi toimia ”kapteenina” lennon aikana, kun ”oikea” kapteeni oli lepovuorossa. Lepo edellytti pitkällään oloa ja vaati siten asianmukaisen tilan lentokoneessa. Firstillä oli kapteenin koulutus, mutta toiminnallisesti hän oli perämies, tosin vähän suuremmalla palkalla. Myös nuoremmaksi kapteeniksi kutsuttu. Oli myös lentoja, joissa oli kaksi miehistöä, silloin täytyi koneessa olla kunnolliset lepotilat levossa olevalle miehistölle. Kar-Air´lla olin ylennyt Firstiksi jo hyvissä ajoin. Kapteeninakin lensin vuosia ennen yhdistymistä, ylenemiset tapahtuivat DC-6B kaudella. Se kausi oli todella pitkä, 10 vuotta ja lentotuntejakin ”Kuutosella” kertyi 7500. Pienenä joskin mielenkiintoisena asiana mainitsen ajan käytön. Yksityisessä Kar-Air´ssa ei aikaa tuhlattu. Tyyppikurssit olivat hyvin lyhyet, tehokkaat. Päiviä, viikkoja lyhyemmät kuin naapurissa. Tutustuimme kylläkin itsekseen jo etukäteen tulevaan koulutusaiheeseen. Äärimmäisestä lyhyydestä esimerkki silloin kun Kar-Air´n Lento-osaston päällikkö sanoi minulle, ”vie virkatakkisi Pukevaan, jotta neulovat kapteenin 4 nauhaa hihoihin, lähdet Tokioon kapteenina ensi viikolla”. Hämmästynyt ja ymmälläni kun olin, kysyin kapteenin oikeuksista ja toimimisesta maailmalla. ”Maalaisjärjellä, Matti, maalaisjärjellä” oli Penni Pesolan vastaus. Siinä oli ”kapteenikoulutus”. Naapurissa se oli viikkojen mittainen. Nauhakysymys vielä. Perämiehillä oli 1 tai 2 nauhaa riippuen palvelusajasta. Firstillä 2 leveää ja 1 kapea niiden välissä. Kapteenilla oli 3 leveää nauhaa. Kun Kar-Air´ssa kapteeni suoritti englannin kielen testin American Society´ssä niin hän voi neulottaa hihaansa 4 nauhaa. Se ei ollut kovin kummoinen asia ja niin minunkin hihoihini ilmaantui 4 nauhaa. DC-8´ssa oli kolmen miehen ohjaamo.

Niihin päiviin saakka kolmen miehen ohjaamoissa kolmas mies oli ollut lentomekaanikko. Finnair kuitenkin otti käyttöön tavan, että kaikki 3 miestä olivat ohjaajakoulutuksen saaneita. Kolmas mies Secondi, s/o, ei omannut DC- 8 ohjaajakoulutusta, mutta hän oli siirtynyt pitkänmatkan liikenteeseen pienemmistä koneista. Sen sijaan hän omasi teknillistä välilaskutietoa, tankkasi koneen, tarkasti moottorit jne. Ei ollenkaan väheksyttävää. Kun siirtymiseni sitten tapahtui DC-8 firstiksi, niin Finnairin firstit omasivat ne 3 leveätä nauhaa. Minulla ja Esko Ekmanilla, joka oli toinen siirtyessämme Finnairin palvelukseen, oli 4 nauhaa. Nämä 4 nauhaa olivat ehkä vähän kiusallinen asia Finnairin firsteille. Finnairissa 4 nauhaa tuli käyttöön DC-8 kapteenilla, nuoremmalla kapteenilla, firstillä, oli 3 nauhaa. Emme kuitenkaan kiinnittäneet asiaan sen kummempaa huomiota, ainakaan me kaksi. Ehkäpä lentotunneistakin, ”tiimoista”, muutama sana. Ilmailuhallitus on rajannut lentotuntimäärän 1000 lentotuntiin vuodessa ohjaajaa kohden. Lentotunniksi lasketaan se aika, joka alkaa koneen lähtiessä ”portilta” ja loppuu sen palatessa siihen. Se on jo sinällään melko mahdoton tuntimäärä saavutettavaksi vuodessa. Normaalisti noin 800 lentotuntia vuodessa ohjaajalle on jo hyvä työmäärä, sillä työaikalaki määrittelee maksimityöajan vuorokaudessa 12 työtunniksi yksinkertaisella miehistöllä, siis kahdella ohjaajalla. Rajoitus vaihtelee koneen miehistön koostumuksen mukaan. Työtuntimäärään sisältyy sellaista aikaa, joka tapahtuu varsinaisen lennon ulkopuolelle, ennen ja jälkeen, lennon valmistelu, sääasemalla käynti ja välilaskuajat.

DC-8-62 CF 

DC-8 kurssi alkoi marraskuussa 1970, minusta tuli suihkukonepilotti.

Finnair oli saanut uudet tuliterät DC-8-62´t pari vuotta aiemmin. Ero muihin maailmalla olleisiin vastaaviin koneisiin oli se, että näihin oli asennettu ”Inertiat”, automaattinen suunnistusyksikkö. Sen aikainen suurkone, Jumbo, Boeingin 747 oli suunniteltu tämän automaattisen suunnistuslaitteen ”ympärille”. Yhdysvallat käytti inertiasuunnistusta ensimmäisissä atomisukellusveneissään. Laite perustuu hyrriin ja koneen liikkeeseen.

Monimutkainen, lopulta kuitenkin yksinkertainen, tosin hyvin kallis. Finnair kuitenkin asennutti laitteet koneisiinsa - kolme kpl per/kone. Ei tarvittu navigaattoria. Kone suunnisti näiden kolmen laitteen yhteistuloksen perusteella. Hyvin tekikin. USA:n FAA, sikäläinen Ilmailuhallinto, myönsi puolen vuoden tähti- ja loran- navigoinnin tarkkailun/seurannan jälkeen Finnairille luvan DC-8 inertia-käyttöön. Kar- Air´n navigaattorit lensivät tarkkailijoina alussa jokaisella silloisella reittilennolla Hel - Jfk, New York ja takaisin. Ohjaajien tehtävänä oli ladata laitteisiin tarkat maantieteelliset koordinaatit. Kone niitä myös tarkasti seurasi, eihän merien ylityksillä ollut radiomajakoita. Navigatorit seurasivat suunnistuksen tarkkuutta loranin avulla. INS`n, inertia navigation system, tarkkuudesta sanoisin, että kun kone saapui perille määränpäähänsä, niin aina verrattiin Inertian tulosta todelliseen paikkaan. Laitteen tarkkuudesta kertoi, että 12 tunnin lennon jälkeen kaikkine mutkineen ja välilaskuineen koneen sijainti saattoi olla 200 metriä pielessä. Lentokentän seisontapaikan viereisessä ruudussa! Näihin aikoihin tapahtui myös Finnairissa siirtymistä tilauslentoihin.

Pohjos-Amerikassa DC-8 lensi useisiin paikkoihin, jotka olivat olleet Kar-Air´n DC-6B kohteita. Uusi aika oli tulossa. Finnair lensi reittilentoja myös useisiin suuriin kaupunkeihin pohjoisessa Amerikassa kuten Los Angeles, Seattle, Montreal, Toronto.

Myös Kar-Air´n nimiin hankittiin ”Kahdeksikko”, DC-8-51. Se erosi jonkin verran Finnairin koneista, suurin ero oli, ettei siinä ollut Inertioita. Sain myös pikakoulutuksen tähän alatyyppiin. Konetta käytettiin vain tilauslentoihin. Kar-Air´lla oli myös kaksi Airbus A300 konetta, mutta minä en joutunut niiden kanssa kosketuksiin. Finnairilla oli myös Punaisen ristin avustuslentoja Kaukoidän Calcuttaan. Niillä oli oltava mukana firsteinä joko Esko Ekman tai Matti Lampela, meillä kun oli aiempaa kokemusta ja tuntumaa niistä seuduista maailman kolkalla. Parisen vuotta lentelin 4 suihkumoottorin voimin ja sitten sain siirron jälleen 2- moottoriseen koneeseen. Lentotuntimäärä DC-8´ssa jäi aika vaatimattomaksi, n.1500 tuntia.

Caravelle ja MD-82

Jälleen olin siis koulun penkillä helmikuussa 1973. Tuntui vähän oudolta siirtyä vain 2 moottorin varaan niin monen vuoden jälkeen. Vaihtuivat pitkänmatkan lentojen noin 10 vuoden kausi runsaaseen 10 vuoden kauteen Euroopan liikenteessä. Tuli minullekin aika Finnairissa olla koneen päällikkö. Työtahti oli aika tiivis ja Euroopan lentokohteita runsaasti. Sekä reittejä, että paljon tilauslentoja turistikohteisiin. Myös kotimaassa lennettiin. Yhden yön yöpymisiä oli paljon eri paikoissa. Reittikouluttaja ja simulaattoriopettaja minusta myös muokattiin.

Caravelle oli lentäjän kone. Ihanteellinen toiveuni. Se oli moderni, pitkälle automatisoitu ja toimiva. Koneessa oli 4-renkaiset telilaskutelineet, suuri siipi, jotenka koneen laskeutumisominaisuudet olivat lentäjille mieleen. Myös tehokkaat syöksyjarrut edistivät korkeuden vähentämistä nopeasti tarvittaessa. Pohjolan oloissa erinomainen lisälaite oli APU, pyrstössä oleva pieni suihkumoottori, joka tarjosi sähköä ja lämpöä, jäähdytystäkin koneen ollessa maassa, mutta äänen kera. Caravelle myös lensi korkealla, mutta pitkälle, tosin aika hitaasti. Caravelle oli koneenani 10 vuotta, n. 6500 lentotuntia. Ykköskone, ilman epäilystä. Aika kuitenkin riensi eteenpäin ja Caravellenkin aika tuli väistyä. Monen lentäjän mieli sitä kuitenkin ikävöi. DC-9 useine versioineen valtasi markkinoita ja Finnair hankki MD- 82 merkkisiä koneita DC-9 kehityskaaren loppupuolelta. Douglasin lentokonetehdas Amerikassa oli yhdistynyt Mc Donnell´iin, siitä uusi nimitys.

MD-82 oli vähän nopeampi ja pidempi, kuljettaen useampia matkustajia. Matkustajaistuimetkin olivat kehittyneempiä verrattuna Caravelle ” munakuppeihin”. Se oli myös varustettu modernisti matkustajahapella emergency tilanteita varten. Tämä konetyyppi korvasi kaikki Caravellen reitit ja lensi myös paljon tilauslentoja.

Vuosi vierähti melko tarkasti tämän koneen parissa, sitten jälleen uusi kone ja nyt yksi moottori lisää! Lentotunteja kertyi MD-82´lla n.1000, vähiten kuin millään muulla matkustajakoneella.

DC- 10

Lentourani viimeinen koulunkäynti alkoi tammikuussa 1984. Ei ollut koskaan tullut mieleeni, että minäkin voisin joskus lentää moisella ensilinjan uudella konetyypillä, tekniikan viimeisellä sanalla. Totta se kuitenkin oli ja niinpä paneuduin opiskelemaan. Oli opiskelu suuresti erilaista kuin yli 28 vuotta aiemmin DC-3´n oppiaikoina jolloin esim. väritettiin bensiinin ja ilman kulkureittejä moottorin kaasuttajassa. Eipä niihin lennon aikana voinut mitenkään vaikuttaa! Paljon muutosta oli tapahtunut. Nappulat olivat nykyaikaa. Oli tärkeä tietää, mitä oli nappuloiden takana ja mitä tapahtui ja millä jotain estää tai tehdä, tarpeen mukaan. Automatiikkaa oli valtavasti, sitä piti osata valvoa. Tietokonekoulutus ja simulaattori olivat myös nykyaikaa.

Lentomaasto, paremminkin ilmatila, tuli olemaan hyvin laaja, Länteen, Itään ja Pohjoiseen! Aloitetaanpa tuosta Pohjoisesta. Noin kolmen lentotunnin jälkeen Helsingistä kohti Rovaniemeä ja siitä edelleen pohjoiseen tulemme/olemme Pohjoisnavalla. Sitten - mitä, minne - kaikkialla on etelä!? Missä etelässä se Tokyo on? Siinäpä kysymys ensikertalaiselle ja ehkä vähän enemmän tottuneellekin. Tähän se jo aiemmin mainittu ”Inertia” oli helppo vastaus. Muistan kun ensimmäisen kerran olin mukana Hel-Tyo, Tokyo, lennolla, nuorempana kapteenina, niin jo useita minuutteja ennen saapumistamme Pohjoisnavan ylle olin hyvin jännittynyt ja utelias. Halusin nähdä magneettisten kompassien käytöksen. Niillähän koko tavallinen maailma suunnisti, mukaan lukien minunkin menneet lentoni. No, DC-8´a lukuun ottamatta. Sillä hetkellä, kun Pohjoisnapa ylittyi, niin kompassit kiertyivät näyttämään suuntaa 195 astetta. Täysin yksinkertaista! Siellähän se salmi Amerikan ja Venäjän välillä on. Se oli suunta Beringin salmeen. Sieltä sitten suunta Tyynenmeren länsirantaa pitkin Kamtzatkan niemimaan itäpuolella vei meidät Tokioon. Tämä Beringin salmi liittyi Suomen ja Japanin Ilmailuvianomaisten väliseen lentosopimukseen. Venäjän ylitys ei tullut kyseeseen. Kuinka paljon siitä Venäjän/Japanin kanssa oli neuvoteltu ei ole tiedossani. Finnairin kertaviikkoinen lentovuoro siihen aikaan oli ainoa suora ja nopein lentoyhteys Euroopasta Tokioon. Lentoaika oli 3–4 tuntia pidempi navan kautta, kuin suoraan Venäjän ylitse, mutta kuitenkin lyhyempi kuin etelän kautta kiertäen. Japani suojasi omia lentoyhtiöitään.

Olinhan jo Kar-Air aikoina lentänyt DC-6´lla Canadan pohjoisosissa 66 leveyspiirin tuntumassa ja alueilla, joissa kompassin erannot olivat jopa kymmeniä asteita. Yhdessä ”Kuutosessa” oli erikoisrakenteinen Polar-path kompassi, johon voitiin asentaa alueiden suuret ja vaihtuvat eksymät etukäteen. Samoilla leveysasteilla sijaitsee Suomessa Rovaniemi. Mutta tyystin on ympäristö erilainen Pohjois-Canadassa. Magneettinen Pohjoisnapa sijaitsee lähellä. Niinpä oli ilo todeta ”inertia suunnistuksen” yksinkertaisuus. Kaiken lisäksi se oli luotettava. Finnair lensi edelleen normaalit reittivuoronsa USA:han ja Canadaan. Lisänä tuli länteen päin länsirannikolle yksi viikkovuoro Hel-Sea-Lax, Seattleen ja edelleen Los Angelesiin. Itään päin myös kertaviikkoinen Hel-Bkk-Sin, Bangkok ja Singapore. Vuoro kerran viikossa aiheutti miehistön työaikojen takia sen, että työmatkan päässä odotti miehistöä hotelleissa viikon oleskelu. Ei ollut kannattavaa eikä mahdollistakaan yhtiölle kuljettaa 12 miehistön jäsentä maksavilla lentolipulla kotiin ja toista miehistöä taas tilalle. Siis viikon ” pakollinen” lepo, se oli tervetullut, ei minkään moista vastustusta! Ajan myötä viikkovuorot tihenivät ja luultavasti nykyään ovat melkein päivittäisiä. Niin muuttuu maailma. Ei todellakaan mikään ole niin kuin ennen.

Näiden mainitsemieni reittien lisäksi Finnairin koneet lensivät ja tulevat lentämään paljon tilauslentoja eri puolille Euroopan turistikeskuksia sekä myös laajemmalle alueelle maailmassa.

Benalmádena

15. 5. 2019 Matti Lampela

Toim huom. Sarjan aiemmat osat on menneiden vuosien KARRIER lehdissä julkaistu