Malminetsintälentojen ensi askeleet

 

Ote Veljekset Karhumäki Oy:n 1951 vuosikertomuksesta.

"Kansainvälisessä lentotoiminnassa on 10/6–51 alkaen käytetty nimeä Karhumäki Airways.

Syksykesällä ryhdyttiin Valtion geologisen tutkimuslaitoksen lukuun suorittamaan lentoja geologista kartoitusta (malminetsintää) varten. Siihen tarkoitukseen hankittiin englantilainen Airspeed Oxford tyyppinen lentokone, johon asennettiin tarvittavat mittaus- ja rekisteröimislaitteet. Geologinen tutkimuslaitos oli tyytyväinen saavutettuihin tuloksiin ja lentosuorituksiin. Tämä toiminta tulee ensikesänä jatkumaan lisääntyneenä".

Tätä ennen 1949 Valtinneuvosto oli asettanut kartoituslentokomitean tutkimaan lentokaluston hankkimista kartoitus-, malminetsintä-, kulopartiointi- ja koulutuslentoihin. Idea, että ryhdyttäisiin tutkimaan maastoa ilmasta, oli Geologisen tutkimuslaitoksen. 

Komitea ehdotti hankittavaksi lähinnä kartoitusta varten kuusi lentokonetta, joista kaksi käytettäisiin kuvauskauden ulkopuolella lukuisiin muihin yleishyödyllisiin tehtäviin. Komitea ehdotti, että Puhuri-suunnitelman mukaiset koneet tilattaisiin VMT:ltä (Valtion Metalli Tehtaat, myöhemmin Valmet Oy). Vihuri-jatkokoulutuskoneen suunnittelu vei kuitenkin lentokonetehtaan resurssit.

Tutkimuslaitos ei jäänyt odottamaan Puhuri-hankkeen toteutumista, vaan ryhtyi malminetsintälennoissa yhteistyöhön Veljekset Karhumäki Oy:n kanssa. Toimintaa varten Karhumäen täytyi hankkia uusi puurakenteinen lentokone, koska silloiset tutkimuslaitteet olivat alttiita magneettisille häiriöille. 

Veljekset Karhumäki osti 29.8.1951 Ruotsista Aero Nord Ab:ltä käytetyn Airspeed A.S.10 Oxford II-koneen (OH-VKR). Se oli kaksimoottorinen 6–7-paikkainen matkustaja- ja rahtikone. Silloisen englantilaisen suunnittelun mukaan kaksiomoottorikoneilta ei edellytetty yksimoottoritapauksissa nousukykyä. Riitti, että päästään laskuun. Myyjäyhtiön lentäjä toi koneen Kuoreveden Halliin, jossa koneeseen ryhdyttiin asentamaan ensimmäiset kanadalaisvalmisteiset malminetsintälaitteet. Aluksi ilmaisin (magnetometri) laskettiin lennon aikana vinssillä koneen takaosasta kauas vaijerin päähän. Magnetometri ja granaatinheittimen ammus olivat takapäästään samannäköiset. Jotkut sanoivat (ehkä luulivatkin), että Oxford veti pommia perässään.   

Lentokapteeni Uuno Karhumäki lensi ensimmäiset mittauslennot Helsingin maalaiskunnan Kaivokselassa. Varsinaisia työlentoja alkoi suorittaa Olli Mäkinen. Hän oli 1951 tullut Yhtiön palvelukseen. Ohjaajan lisäksi koneen miehistöön kuului aluksi tähystäjä, valokuvaaja ja mittauslaitteiden hoitaja. Kun Mäkinen siirtyi muihin lentotehtäviin, malminetsintälentoja alkoi lentää yhtiön palveluksessa ollut Lasse Aaltonen. 

Työ tapahtui Geologisen tutkimuslaitoksen johtajan professori Aarne Laitakarin ja malmiosaston johtajan Aarno Kahman johdolla. Aeromagneettiseen kartoituskenttätyöryhmään kuuluivat geofyysikko maisteri Mauno Puranen, assistentti Uljas Hämäläinen ja Kauko Kiminkinen sekä mittausteknikko Tapani Ista.  Edellä mainittujen lentäjien lisäksi lentosuunnistajana toimi Paul (Paavo) Järvimäki. 

Oxford OH-VKR joutui laskeutumaan pellolle 23.9.1952 toisen välittömästi pysähtyneen moottorin ja sen potkurin lapojen katkeamisen vuoksi. Miehistönä olivat ohjaaja Lasse Aaltonen, suunnistaja Paavo Järvimäki ja mittausteknikko Tapani Ista. Pakkolasku pellolle onnistui sikäli hyvin, että henkilövahinkoja ei tullut ja malminetsintälaitteet säilyivät vaurioitta. Kone vaurioitui sen verran pahasti, että peruskorjaukseen ei ryhdytty. 

Veljekset Karhumäki oli jo hankkinut Ruotsista Airtaco AB:ltä toisen 18.7.1953 Suomeen tuodun Oxfordin. Kone rekisteröitiin 28.3.1953 (OH-VKT). Tällä koneella ei ryhdytty lentämään kuitenkaan malmilentoja, vaan siihen tehtävään yhtiölle hankittiin Lockheed L 18 Lodestar kone, joita koneita yhtiössä oli jo ennestään kaksi matkustajaliikenteessä. Sopiva kone löytyi Air Algerin kuuden koneen varastosta. Vapunpäivänä tarkastaja Pentti Levola sai pikamääräyksen vastaanottamaan ja hakemaan Lodestaria. Kiireessä valokuva hänen passiinsa otettiin sanomalehtileikkeestä. Amerikkalainen X-1 rakettikoneen koelentäjä Chalmers A Coodlin lensi yhtiön kolmannen Lockheedin Algeriasta Halliin. Kone merkittiin rekisteriin 20.6.1953 (OU-VKU). 

Tarkoituksena oli ottaa kone malminetsintälentoihin mahdollisimman pian. Kone modifioitiin kokonaan uusilla tähän työhön suunnitelluilla laitteilla. Magnetometri oli nyt noin viiden metrin fanerikuorirakenteisen putken päässä, rungon jatkeena. Lennot käynnistyivät heinäkuussa 1953. Tukikohtina olivat Kuorevesi Oulu ja Kemi. Myöhäisestä lentojen aloittamisesta huolimatta, kokoon saatiin paljon mittauslentoja, yli 288 lentotuntia. Kausi päättyi elokuussa 1953. Kansan suussa kone sai lisänimen Kultakuokka. Tarpeettomaksi jäänyt Oxford OH-VKT myytiin 20.8.1954 Lentokuljetus Oy:lle Jyväskylään. 

Malminetsintälentojen koko menetelmä perustui siihen, että tavalliset rauta- ja kiisumalmimme sisältävät huomattavasti enemmän magneettisia mineraaleja kuin niitä ympäröivät kivilajit. Tästä johtuu, että magneettisen kartoituksen avulla malmikentät voidaan erottaa suurista malmittomista alueista. 

Koneeseen oli asennettu itse rekisteröivä aeromagnetometri ja ilmavalokuvauskamera, joka oli ainutlaatuinen maailmassa. Sen oli suunnitellut ja rakentanut mekaanikko Yrjö Vihervuo yhteistyössä tutkimuslaitoksen kanssa. Kamera kuvasi koneen alla olevaa maastoa yhtenäisenä nauhana, eikä erillisinä kuvina. Karttaan 1:20 000 merkittiin lennettävät linjat aina 400 metrin päähän toisistaan. Linjojen pituudet vaihtelivat 20–100 kilometriin. Näitä linjoja lennettiin 150 metrin korkeudessa edestakaisin, sarka saralta, kunnes koko alue oli haravoitu. 

Kun tähystäjä huomasi maastossa lennettävällä linjalla jonkin selvästi erottuvan maastomerkin, hän merkitsi sen karttaan. Samalla hän painoi kosketinta, jolloin itse rekisteröivän magnetometrin magneettisen rekisterikäyräpaperin laitaan tuli pieni sivumerkki. Samanlainen merkki syntyi myös ilmavalokuvakameran filmille. Näiden merkkien avulla oli myöhemmin helppo paikantaa tarkasti mahdollisesti löydetyt magneettiset häiriöalueet. 

Vasta vuonna 1953 malminetsintälentotoiminnan voidaan katsoa vakiintuneen lentomenetelmien osalta. Ansio kuului myös kesän 1953 miehistölle, Olli Mäkiselle, DI Uljas Hämäläiselle ja tekniikan ylioppilas Paavo Järvimäelle. 

Uutinen: Veljesten Wanhassa konttorissa Hallissa on avattu näyttely malminetsintälennoista pitkän uran tehneen Olli Halosen avustamana ja arvokkaan materiaalin pelastajana ja tallentajana.  

Lopuksi:

L.J. Runeberg kirjoitti 1848 Vänrikki Stoolin tarinoissa: "On maamme köyhä, siksi jää, jos kultaa kaivannet". Runeberg ei voinut tietää, miten rikas varallisuus on maaperässämme. Nyt rikkaita valtauksia tekevät ulkomaalaiset yritykset. Kittilän Suurikuusikon kultavaltauksen omistavat kanadalaiset. Kittilässä tuotettiin ennätysmäärä 6.473 kg kultaa vuonna 2020. Emoyhtiö teki 400 miljoonan euron tuloksen. Suomi sai uusia työpaikkoja ja yhteisöveroa kaivosyhtiöltä 12 miljoonaa sekä rojaltia 5,5 miljoonaa. Alkuperäinen kaivoksen elinkaari perustui 1.540 metriin ulottuvien malmivarantojen hyödyntämiseen. Tuoreet kairaukset antavat viitteitä malmion jatkuvuudesta aina 2.000 metrin syvyyteen asti.

  

Kaivosyhtiö Imerys kertoo aloittavansa louhia "valkoista kultaa" Keski-Ranskassa - siis litiumintuotannon 700 000 sähköautolle. Tavoitteena on tuottaa vuosittain 34 000 tonnia litiumhydroksidia 2028 alkaen.

Keski-Pohjanmaalta, Kaustisten ja Ullavan alueelta löydettiin jo 1960 luvulla spodumeedia, josta voidaan erottaa akuissa käytettyä litiumia. Nyt siellä Etelä-Afrikkalaisen Sibanye-Stillwater:in omistus nousee kaivosyhtiö Keliberin (Keski-Pohjanmaan litium ja beryllium) 80 % enemmistöomistajaksi. Tunnetut mineraalivarannot ovat viimeisimpien päivitysten mukaan kasvaneet 9:stä–12,3 miljoonaan tonniin. Vuonna 2024 alkava tuotanto voisi olla 5 % maailman tuotannosta ja olisi Euroopan suurin litiumkaivos. Kannattavan investoinnin takaisinmaksuajaksi, on arvioitu kolme ja puolivuotta. Akkujen kysynnän lisääntyminen on nostanut litiumin hintaa kolminkertaiseksi viimeisten kolmen vuoden aikana.

Kaakkois-Suomessa on myös litiumvarantoja. Siellä jotkut yksityiset henkilöt ovat jo ennakkoon ilmoittaneet, etteivät tule hyväksymään kaivosta alueelle. Näin se taitaa olla muuallakin. 

Lähteet, teksti ja kuvat: Olli Halonen, Ismo Tervonen: Veljekset Karhumäki, Suomen Kuvalehti 1953, Wikipedia 2022, Kauppalehti 2022, Veljekset Karhumäki Oy:n arkisto. Tekstissä voi olla virheitä, varsinkin lopuksi-osiossa.  

Toimittanut Pekka Karhumäki

11/2022

Aurinkolaivue, Mekakurssi -72 ja Dia de Finlandia

Vasemmalta Juha Hakkarainen, Martti Nikkinen, Tapio Nurminen, Vaito Niinisalo, Rainer Nordlund, Mauritz Munck ja Pekka Frosterus. Kaikki Finnairin Ilmailuopiston mekaanikkokurssi 1972 valmistuneita.

Matti Lampela, itsekin Convairia lentäneenä, kertoi museon Convairin vaiheista ja Aurinkolaivueen panoksesta maalaukseen. A350 moottorin R&R TRENT 100 esitteli Alvaro Rojas Rolls Roycelta.

Kokoonnuimme tällä kertaa Fuengirolaan juhlistamaan 50 vuotista taivaltamme ilmailun parissa ja museon Dia de Finlandiaa.

Toimittanut Juha Hakkarainen

11/2022

Eero Laks in Memoriam

 

Kar-Air killan pitkäaikainen puheenjohtaja Eero Lembit Laks menehtyi nopeasti edenneeseen haimasyöpään 22.  joulukuuta 2021.  Eero oli syntynyt 13. huhtikuuta 1945 Helsingissä.

Eeron isä oli virolainen, Suomen merivoimissa Jatkosodassa palvellut Lembit Laks. Sodan loputtua Lembit Laks siirrettiin monen muun virolaisen vapaaehtoisen tavoin kiireellisesti Ruotsiin turvaan uhkaavalta pakkopalautukselta Neuvostoliittoon. Eero ja hänen Aili-äitinsä seurasivat sitten Lembitin perässä Göteborgiin. 

Eeron ollessa nelivuotias Lembit-isä kuoli mahahaavaleikkauksen jälkeiseen komplikaatioon ja Eero ja äitinsä muuttivat takaisin Helsinkiin. 

Eero kirjoitti ylioppilaaksi 1964. Hän aloitti opinnot Helsingin yliopiston matemaattisluonnontieteellisessä tiedekunnassa, mutta opintojen ohessa aloitetut työt silloisessa Aero O/y:ssä veivät nuoren miehen mukanaan ja opinnot jäivät.

Eero työskenteli aluksi joitakin vuosia lentokenttävirkailijana. Vuodesta 1985 lähtien hän toimi Finnairin aikataulunmukaisen liikenteen liikennesuunnittelupäällikkönä ja vuodesta 2001 edellä mainitun toiminnon apulaisjohtajana. Eeron erinomainen numero- ym. muisti mahdollisti sen, että hän kykeni hallitsemaan muistinvaraisesti Finnairin reittiliikenteen aikatauluja, reittinumeroita ja myös eri reittien keskinäisiä kytkentöjä jatkoyhteyksineen yms.

Eeron roolin tärkeyttä kuvaa hyvin “vitsi” siitä, kuinka jonkun aikatauluneuvottelun jälkeen eräs osallistuja oli pohtinut, mahtaako Finnairilla olla keskeytysvakuutus siltä varalta, että Eero sairastuu...

Eeron yhteydet KarAir oy:öön tiivistyivät, kun yhtiö aloitti kotimaan reittilennot ATR72-koneilla 1989. Neuvottelut esim. koneiden kesällä tapahtuvista isommista huoltoseisokeista sujuivat aina hyvässä hengessä ja osapuolten tarpeet ymmärtäen. 

Eero valittiin myös KarAir oy:n hallituksen jäseneksi 1990-luvulla. Tässä asemassa hän toi selvästi esille skeptisen mielipiteensä pääjohtaja Potilan ajaman Finnair-fuusion väitetyistä eduista. Myöhempi historia valitettavasti todisti Eeron ja muutaman muun samoin ajatelleen olleen oikeassa...

Eero eläköityi Finnairista 2007, mutta jatkoi välittömästi aktiivisesti työelämässä aloittamalla Finncomm Airlinesin aikataulurakenteiden kehittämisen. Tuohon tehtävään oli imua sekä Finncommin puolelta että myös hyvin selvää rohkaisua Finnairin taholta, jonka yhteistyökumppanina Finncomm vastasi monen kotimaan reitin operoinnista. 

Finncommin omistajien sitten luopuessa ko. toiminnasta ja FlyBen tullessa operoimaan ko.  reittejä, Eero oli vielä valmis jatkamaan brittiyhtiönkin palveluksessa.  Britit eivät kuitenkaan itseluottamuksensa vallassa hänen palveluksiaan kaivanneet. He kuvittelivat, että Britannian oloissa saatu kokemus olisi sellaisenaan sovellettavissa myös Suomessa.  Hyvin nopeasti kävi selväksi, että markkinat olivat hyvin erilaiset ja FlyBe joutuikin luopumaan Suomen kotimaan reittien operoinnista suht. pian.

Eeron “valinnasta” Kar-Air killan puheenjohtajaksi v. 2006 oli Eeron itsensä kirjoittama vitsikäs muistelu eräässä takavuosien Karrierin numerossa. Hän oli lomalla Kustavin mökillään, kun puhelin soi. Soittaja oli Killan sihteeri Raili Saarinen, joka kertoi, että Tuomas Karhumäki ei terveydellisistä syistä voi enää jatkaa Killan puheenjohtajana ja että Eero on sopiva ja pätevä ottamaan puheenjohtajan vastuun vastaan.  Eero oli vastannut, ettei halua. Siihen Raili: Tämä ei ollut pyyntö!

Ei ole tietoa, menikö keskustelu ihan noin napakasti, mutta joka tapauksessa Eeron 15 vuotta kestänyt puheenjohtajakausi oli hyvin antoisa Killalle. Eero oli luonut hyvin laajan verkoston matkailualan toimijoihin sekä kotimaassa että ulkomailla ja siitä oli suuresti hyötyä, kun Killan retkikohteita suunniteltiin. 

Eero oli myös valmis ottamaan uusia haasteita. Tästä ominaisuudesta on hyvä esimerkki hedelmällinen ja pitkään kestänyt yhteistyö Aurinkorannikon suomalaisten ilmailuihmisten muodostaman Aurinkolaivue-yhteisön sekä Malagan ilmailumuseon kanssa sikäläisen, Kar-Air oy:n väreihin maalatun Convair 440 –koneen kunnostamiseksi ja ylläpitämiseksi.  Kutsun käytyä Matti Lampelalta, Leif Lundströmiltä ja kumppaneilta Eero lähti Malagaan tutustumaan tilanteeseen ja sikäläisten suunnitelmiin keväällä 2009.  Vaikka Kilta ei silloinkaan kylpenyt rahakasoissa, Eero lupasi, että Kilta lähtee hankkeeseen mukaan, koska se on juuri sellaista Kar-Air –historian vaalimista, joihin Killan säännöt velvoittavat.

Meistä, jotka saimme seurata Eeron toimintaa läheltä, vaikutti myös siltä, Eeron arvostus Kar-Airin ja Karairin toimintaa kohti kasvoi vuosi vuodelta. Hän mm kertoi selvästi hyvin vaikuttuneena, kuinka arvostavasti yhtiöiden toimintaan suhtauduttiin kesällä 2021 Hallin kentän 80-vuotisjuhlissa, joissa Eero oli kutsuttuna Killan edustajana. 

Edellä jo mainittu Kustavin kesämökki oli Eerolle hyvin rakas ja tärkeä paikka. Eero oli myös innokas kalamies.  Hyvin rakas asia hänelle oli myös klassinen musiikki, erityisesti oopperamusiikki. Hän vieraili joka kesä Savonlinnan oopperajuhlilla, majoittuen Lomamokkilan majoitusliikkeessä ja seuraten aina peräkkäisinä iltoina kahta eri esitystä.

Hän kävi myös mm. Viron oopperajuhlissa Saarenmaan Kuressaaressa sekä Bayreuthin Wagner-juhlissa.

Eero oli luonteensa mukaisesti loppuun asti optimistinen. Hänen sairautensa oli todettu lokakuussa, mutta hän osallistui silti Killan pikkujouluristeilylle vielä marraskuun lopussa.  Jukka toi hänet autollaan Viking Linen terminaalille Katajanokalle ja kertoi kysyneensä, aikooko Eero-isä kertoa tilanteestaan kiltalaisille. Eero oli todennut, että ei. Hän oli sitä mieltä, että aloitetut hoidot kyllä tehoavat niin, että hänellä on vielä aikaa.  

Eeron siunaustilaisuus pidettiin koronarajoitukset huomioiden Hietaniemen uudessa kappelissa 28. tammikuuta 2022.  Siunauksen kohteen selkeästi henkilökohtaisesti ja hyvin lämpimästi tuntien toimitti pastori Taneli Hassinen, joka toimi Finnairin talousviestinnän ja sijoittajasuhteiden johtajana jo silloin, kun Eero oli vielä liikennesuunnittelun apulaisjohtajana.  

Jukan ja Suvin sekä heidän perheidensä suruun osaa ottaen

Kar-Air killan hallitus

Tätä muistokirjoitusta laadittaessa on tukeuduttu hyvin paljon Eeron tyttären, Suvi Ojanperän, ja Eeron Finnairin aikaisen työtoverin, Leif Lundströmin, Helsingin Sanomissa 8.2. 2022 julkaistuun muistokirjoitukseen, josta lämmin kiitos.  

Kuvat Anna-Stina Lindén