Excelsior Rangers Finland 22-24.5.2026 Halli

Laskuvarjojääkärikilta järjesti Jämsän Hallissa koulutus-ja harjoitteluleirin 22.5-24.5.2026. Kilta on vieraillut Hallissa parikertaa aikaisemminkin. Killan jäsenyys edellyttää hyväksytysti suoritettua laskuvarjojääkärikoulun kurssia Utissa. 

Killalla on paljon kansainvälistä toimintaa ja yhteistyötä. Esimerkiksi tänä vuonna Hallin kurssille osallistui hyppääjiä Ruotsista, USAsta ja Suomesta. Laskuvarjojääkärikillalla on vuosittain 4-6 leiriä. Pari edellistä leiriä on ollut Saksassa ja nyt Hallin jälkeen seuraavana on Viro. Maasta riippumatta kaikilla jäsenillä pitää olla suoritettuna maansa laskuvarjojääkärikoulutus.

Hyppykoneena on tavallisesti ollut yksimoottorinen ja kaksitasoinen AN-2 kone. Monien tekijöiden summana se ei ollut tällä leirillä käytettävissä. Tämän koneen korvasi helikopteri Ecureil AS350B2. Joidenkin laskuvarjojääkärien mielestä kopteri on jopa parempi kuin kiinteäsiipinen hyppykone. Perusteluna he sanoivat, että esimerkiksi kopterista irtautuminen on kuin vajoaisi pumpuliin, kun taas kiinteäsiipisessä ilmavirta iskee rajusti hypättäessä koneesta ulos.

Kopteriin otettiin aina 4-5 hyppääjää ja osa hyppäsi patjavarjoilla 1000- 1500 metristä ja osa leirin osallistujista noin 400-metristä joukkojenpudotusvarjoilla. Ja sitten kun kopteri oli tyhjä, niin alhaalta haettiin uudet jääkärit ja taivaalle takaisin.

Hienoa oli myös seurata, kuinka he hypyn jälkeen kasasivat varjonsa uutta hyppyä varten. Tarkkaa hommaa, että kaikki narut olivat oikeassa paikassa ja oikeassa järjestyksessä. Työ tehtiin hitaasti ja huolella, hypyn yksi olennaisin osa. Kuten eräs jääkäri sanoikin, että haluan hypätä jatkossakin, niin en tee tästä ”kertakäyttövarjoa”.

Kun tämä leiri oli Hallissa, niin oli luonnollista, että Pekka Karhumäki oli puuhamiehenä ja moniosaajana mukana monissa leirin järjestelyissä. Ja Pekkahan on myös hyppymestari.Kun kelit eivät oikein suosineet tätä leiriä, niin paras hyppypäivä oli lauantai. Ja kun epäiltiin, että sunnuntaina voisi olla liikaa pintatuulia, niin hypyt jää tekemättä. Pekalla oli tähänkin ratkaisu, tervetuloa sitten vierailulle Veljekset Karhumäki museoon. 

Olli Levola

Kuvat Pekka Karhumäki

Retki Turkuun 20.5.2026

Aamulla lähti 21 kiltalaista Helsingistä Kiasman pysäkiltä bussilla kohti Turun lentoasemaa, jossa tutustuimme Ilmailumuseoyhdistyksen entisöimään Caravelleen. Paikalle oli saapunut neljä henkilöä omilla autoillaan Tampereelta, joten meitä oli kaikkiaan 25.

Meillä oli perillä hieno vastaanotto. Huomasi, että meidän vierailuun oli panostettu. Oppaamme olivat osaavia ja heillä riitti tarinoita kerrottavaksi.

Tämä lentokone on entinen SAS:n kone, joka oli ollut vuodesta 1974 Arlandan lentoasemalla taivaan alla. Kone (entinen SE-DAF, Sven Viking) siirrettiin Ilmailumuseoyhdistyksen omistukseen. Se purettiin kesällä 2022  ja tuotiin rekoilla Kapellskäriin, josta laivalla Naantaliin. Rekkakuljetus Pansioon suureen telakkahalliin, jossa sitä entisöitiin seuraavan talven aikana.

Keväällä 2023 se siirrettiin Turun lentoaseman viereen, jossa kone kasattiin ja entisöintityöt jatkuivat.

Tämä Caravelle on maalattu vuoden 1963 Finnairin väreihin tunnuksella OH-LEA ”Sinilintu”.

Caravellen vieressä oli Ilmavoimien entisen C-47- koneen runko, jota meille myös esiteltiin.

Lentoasemalta siirryimme Kakolan vankilan alueelle, jossa söimme lounaan vankilan entisessä ruokalassa, joka on nykyisin vankilasta tehdyn hotellin ravintola.

Lounaan jälkeen meillä oli vielä tunnin mittainen vankilan historian esittelykierros, jonka opas kertoi mukaansa tempaavalla tavalla tarinoita vankilan toiminnasta ja tapahtumista. Kuuluisan Volvo-Markkasen tarinakin tuli tutuksi.

Tämän jälkeen alkoi paluumatka kohti Helsinkiä, jossa olimme kello viiden maissa. Jälleen saimme nauttia mukavasta päiväretkestä mukavassa seurassa.

Kiitos kaikille mukana olleille ja erityiskiitos ihanan Tintin matkatoimiston Anna-Stinalle ja Ristolle hyvin järjestetystä reissusta.

Seuraava retki on 26.8.2026 Vesivehmaan lentokentällä sijaitsevaan Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon.

Katso kaikki kuvat YouTubessa  

 

Olli Halonen

Puheenjohtaja

Karhu 1

Karhu 1

- ote muistelmateoksesta-

Karhu I:n rakentaminen oli vuoden päivät pitänyt keljolaisia jännityksen vallassa. Vaikka veljekset yrittivät pitää puuhansa salassa, tieto yrityksestä levisi kylälle, jopa Jyväskylän kaupunkiin saakka. Asian johdosta vaIettiin monenlaisia kannuja:

- Mieletöntä - hullutusta - kaistapäisyyttä - tappavat itsensä - tekisivät talon töitä, ettei isän tarvitsisi raataa.

Nämä olivat yleisimmät johtopäätökset.

- Saas - nähdä - ei sitä vielä tiedä - sitkeitä ovat yrittämään. Näin suhtautuivat muutamat yritykseen.

Karhu 1 oli jo näyttäytynyt jäällä. Moottori pärisi, kone liikkui, mutta ei noussut ilmaan. Epäilijät saivat vettä myllyynsä, mutta varovaisemmat jaksoivat vielä odottaa, kun yrittäjätkään eivät herpaantuneet. Vihdoin koitti ensimmäinen lentopäivä 25 päivänä maaliskuuta 1926. Jo sitä ennen, edellisen vuoden pääsiäisenä, oli suoritettu lentoyritys, mutta sen tulos rajoittui mitättömään ilmahyppyyn.

Aamulla kone oli hinattu Sysmälän pellolle mäen rinteeseen. Päivä oli aurinkoinen ja keväinen hanki kantoi jalankulkijan.

Oli erinomainen mäenlaskukeli ja siitä päätellen hyvä lentokelikin.

Istun koneen ohjaamossa ja tarkastelen edessä olevaa maastoa. Pellon rinne laskeutuu jyrkästi parinsadan metrin matkalla, minkä jälkeen pellon reunassa on aita. Aidan takana kasvaa matalaa metsää ja pajupensaita. Niiden takana avautuu Keljonlahti. Mäen alla olevat esteet eivät minua huolestuta sanottavasti. Enhän istu kelkassa, joka törmäisi aitaan, vaan allani on lentokone ja tarkoitukseni on lentää esteiden yli.

Harley Davidsonin 8 hevosvoimaa pyörittävät parhaansa mukaan kömpelöä potkuria koneen nokalla. Ilmavirta pieksää kasvojani ja kiskoo jo konetta liikkeelle. Pyrstöön kiinnitetty nuora, jonka toinen pää on sidottu tukevaan aitapylvääseen, estää kuitenkin ennenaikaisen lähdön. Kaasuvivulla etsin moottorille tehokkainta käyntiä ja korvakuulolla arvioin potkurin kierrosnopeutta. Alussa moottori yski ja pärski, mutta tuntuu jo selvittäneen kurkkunsa. Nyökkään sovitun merkin, kannusnuora irtoaa ja kone syöksyy halukkaasti mäen jyrkänteeseen.

Vain parikymmentä metriä sukset viistivät hankea, kun niiden tärinä lakkasi ja kone vaappui pehmeästi ilmassa. Aita ja pensaikko kiitivät allani taaksepäin ja edessäni oli esteistä vapaa Keljonlahti.

Lentokoneeni oli irtaantunut maasta, olin kohonnut ilmaan, minä lensin.

Kokeilin, miten ohjaimet toimivat. Ohjaussauvan liikkeiden mukaan kone kallistui ja oikeni, samoin nokka nousi ja laski.

Jalkavivulla sain nokan kääntymiän tahtoni mukaan vasemmalle tai oikealle. Aivan kuin oikea lentokone. Kone totteliliiankin herkästi ohjaimiaan, ja sen tasapaino ilmassa oli moitteeton.

Hetkessä tuli eteeni Keljonlahden takaranta vuorineen. Korkeus ja rohkeutenikaan eivät riittäneet sen ylittämiseen. Kaarroin vasempaan lahden poukamaa kohden, painoin nokan liukulentoon ja suljin kaasun. Pian sukset koskettivat pehmeästi hangen pintaa, ja jonkin matkaa lumessa kiidettyään kone pysähtyi lähelle rantapenkkaa.

Jäin istumaan koneeseen ja siinä minulle täysin selvisi, että olin suorittanut lennon omatekoisella, itse suunnitellulla lentokoneella.

Tosin lento ei ollut pitkä - vain runsas kilometri matkaa ja parikymmentä metriä korkeutta -, mutta joka tapauksessa olin tehnyt matkana ilmassa. Lentopäiväkirjani osoitti aikaisempien lentokurssilla suorittamieni lentojen lukumääräksi 43 ja lentoajaksi 5 tuntia 45 minuuttia. Lentojeni lukumäärä oli lisääntynyt yhdellä kerralla ja lentoaikani runsaalla minuutilla. Hiukan itserakkaasti ajattelin, että päiväkirjan konetyyppisarakkeeseen tulisi merkintä Karhu 1, eli lyhennettynä K 1.

Koneen ympäräille kerääntyi joukko pikkupoikia sekä muutamia aikuisia ihmisiä. Pian saapuivat myös veljeni ja avustajani, jotka Sysmälän mäeltä olivat lähettäneet minut ilmaan. Heidän poskensa hehkuivat innostuksen punasta ja kaikki olimme tyytyväisiä lentosaavutukseen, joka vapautti meidät hullun kirjoista ja valoi meihin uutta uskoa.

Kevään kuluessa koneella jatkettiin lentokokeita, minkä jälkeen kesän tulo ne keskeytti jäiden sulaessa ja lentokenttämme alkaessa lainehtia. Moottori irrotettiin koneesta ja se palveli kesän aikana moottoripyörässäni, kuten aikaisemminkin.

Paitsi veljiäni rakennustyössä olivat mukana Keljon kansakoulun opettaja Eemil Kankaanpää ja maanviljelijän poika Toivo Hovinen.

Äitini oli ommellut koneen verhoukset ja rakennustyö oli suoritettu pirtissämme.

Karhu I:n rakennuskustannukset tarvikkeiden osalta nousivat vajaaseen tuhanteen markkaan silloista rahaa. Lisäksi kone vaati paljon työtä, jota ei arvioitu rahaksi, eikä siitä pidetty kirjaakaan. Tavoitteena oli kokeilla, nouseeko omatekoinen ilmaan, ja tulos oli myönteinen. Samalla todettiin, että kone totteli normaalisti ohjaimiaan ja sen tasapaino ilmassa oli moitteeton. Nämä havainnot olivat rohkaisevia ryhtyessämme rakentamaan seuraavaa konetta, jolta jo suunnitteluvaiheessa odotimme enemmän.

Niilo Karhumäki: Karhunahas

- ote muistelmateoksesta-

Kiitos, kun monin tavoin juhlistitte 100v juhlaamme

Pekka Karhumäki

Erik Bruunin 100-vuotisjuhlaan – ilolla ja kunnioituksella

Suomalainen graafikkomestari Erik Bruun syntyi Viipurin maalaiskunnan Säiniöllä. Sodan myötä hänen tiensä vei Helsinkiin, jossa hän opiskeli grafiikkaa ja valmistui graafikoksi vuonna 1950 – aloittaen poikkeuksellisen, vuosikymmeniä rikastuttaneen uran.

Bruunin kädenjälki on tullut tutuksi meille kaikille: postikorteissa, julisteissa, postimerkeissä ja jopa vuoden 1986 markkasetelien taustapuolella. Hänen teoksissaan suomalainen luonto herää eloon herkkyydellä ja voimalla. Ikonisiksi ovat nousseet muun muassa Saimaannorppa-logo sekä Korkeasaaren lumileopardiaihe – kuvia, jotka ovat jääneet pysyvästi osaksi suomalaista visuaalista kulttuuria.

Ansioistaan hänet on palkittu valtion taideteollisuuspalkinnolla, Pro Finlandia -mitalilla sekä professorin arvonimellä – tunnustuksina merkittävästä elämäntyöstä taiteen ja muotoilun parissa.

Satavuotispäivän kunniaksi Suomen Posti juhlistaa Bruunin tuotantoa viiden postimerkin sarjalla – kaunis kunnianosoitus mestarille, jonka työ koskettaa yhä uusia sukupolvia.

Bruunin luovuus on ulottunut myös ilmailun maailmaan: hän on suunnitellut useiden Kar-Air -lentokoneiden värit, ulkoasut. Tästä merkittävästä työstä muistuttaa upea taulu, johon on koottu lentokoneet, joissa on Erik Bruunin design. Kaikkien hänen suunnittelemiensa lentokoneiden värit – kuin värikäs tarina vuosien saavutuksista. Taulun on suunnitellut Pekka Karhumäki, ja se luovutetaan päivänsankarille juhlapäivänä 7.4.2026 ilon ja juhlan merkeissä.

Lämpimimmät onnittelut 100-vuotiaalle – kiitoksin, ihailulla ja ilolla.

Veljekset Karhumäki Oy, Kar Air Kilta, Aurinkolaivue

Toimittanut sihteeri Anna-Stina Lindén

Niilo Karhumäki ja Karhu 1

Keskiviikkona 25.3.2026 Veljekset Karhumäki ja Kar-Air Kilta juhlistivat ainutlaatuista merkkipäivää: tuli kuluneeksi sata vuotta Suomen ensimmäisen onnistuneen ensilentonsa tehneen itse rakennetun lentokoneen, Karhu 1:n, ilmaan noususta. Veljeksistä erityisesti Niilo Karhumäki toimi hankkeen primusmoottorina.

Kuvasta kiitos Finna

Suomen Ilmailumuseon auditoriossa järjestetty tilaisuus kokosi yhteen ilmailun ystäviä kuulemaan kiehtovia esityksiä Karhumäen perheen historiasta sekä Karhu 1 -koneen vaiheista. Tarinat veivät kuulijat aikaan, jolloin rohkeus, kekseliäisyys ja intohimo siivittivät suomalaisen ilmailun ensiaskelia. 

Karhumäen veljekset rakensivat Karhu 1 -koneen vuonna 1925, ja kevättalvella 1926 siihen asennettiin Harley-Davidsonin moottoripyörän moottori – kekseliäs ratkaisu, joka mahdollisti onnistuneen ensilennon jäältä 25.3.1926.

Kuvasta kiitos Ilmailumuseo

Tilaisuudessa nähtiin myös ainutlaatuinen pala historiaa, kun moottoripyöräharrastaja Juhani Huhtanen esitteli hyvin säilyneen Harley-Davidsonin vuodelta 1915. Juuri tämä sama yksilö oli Karhumäen veljesten omistuksessa vuonna 1926, ja sen moottori oli mukana siivittämässä Karhu 1:n historiallista ensilentoa.

Juhla kokosi yhteen muistot, kohtaamiset vuosien varrelta sekä iloiset jälleennäkemiset kahvitilaisuudessa, jota siivitti Finnair Pilots Big Bandin kokoonpano.

Lämmin kiitos kaikille osallistujille – yhdessä loimme hienon, inspiroivan ja arvokkaan iltapäivän suomalaisen ilmailuhistorian kunniaksi! 

Toimittanut sihteeri Anna-Stina Lindén

Twin Otter Suomessa 1979-2009

Kerron aluksi mittauslentohistoriaa, koska tämä artikkeli liittyy mittauslentoihin. KARAIR

tunnettiin liikennelentoyhtiönä koko historiansa ajan. Mutta yhtiöllä oli yksi merkittävä

toimiala, aerogeofysikaalisten lentomittausten suorittaminen. Geologinen tutkimuslaitos

GTL (1983 alkaen Geologian tutkimuskeskus GTK) aloitti yhteistyön Veljekset

Karhumäen kanssa.

1951 GTL asensi mittalaitteensa Airspeed Oxfordiin OH-VKR Kuoreveden Hallissa,

jolloin mittauslennot alkoivat. Tämä lentokone joutui tekemään pakkolaskun pellolle

Oulaisissa tulevan anoppini naapuriin syyskuussa 1952 toisen moottorin sammuttua.

1953-1972 lennettiin Lockheed Lodestarilla OH-VKU koko Suomen kattava ns.

korkealento-ohjelma 150 metrin korkeudella mittauslinjojen välin ollessa 400 m.

1972 yhtiö hankki Twin Otterin OH-KOA, joka aloitti ns. matalalento-ohjelman 30 metrin

korkeudella mittauslinjojen välin ollessa 200 m. Tämä lentokone tuhoutui 1973

helmikuussa reittilennolla Oulun ja Kuusamon välillä toisen moottorin sammuttua ja

yhdellä moottorilla lentäminen jäätävissä olosuhteissa päättyi metsään Pudasjärvellä.

OH-KOA mittauslentoversio Kuva: GTK

Yhtiöllä oli lentokuntoinen DC-3 OH-VKB, johon asennettiin mittalaitteet. DC-3 jatkoi mittauslentoja 

1973-1979. Minä tulin töihin GTL:n palvelukseen 1979 keväällä lentomittausten pariin ollen mukana aina vuoteen 2009, jolloin lennot lopetettiin. Siirrytään artikkelin pääosan esittäjään de Havilland DHC-6 Twin Otter OH-KOG.

OH-KOG Lapin taivaalla Kuva: GTK

Syksyllä 1979 KAR-AIR hankki tämän lentokoneen, johon asennettiin uusi mittalaitteisto

keväällä 1980. Tämä kone jatkoi matalalento-ohjelman lentämistä vuoteen 2007, jolloin

saatiin koko Suomi katettua. Viimeinen mittauslento lennettiin Kuoreveden Hallista, josta

kaikki alkoi vuonna 1951. OH-KOG lensi vuosittain noin 500 tuntia. Ulkomaillakin

lennettiin. 1984 lensimme Norjan Kirkkoniemen kentältä Suomen pohjoisosia, koska sieltä

oli lyhyempi matka mittausalueelle kuin Suomen lähimmältä kentältä. Näin saatiin lennot

tehtyä pienemmällä tuntimäärällä.

Talvella 1985 ja 1986 kone lensi Kansainvälisen Punaisen Ristin avustuslentoja

sisällissodan runtelemassa Angolassa. Sopimus tehtiin sveitsiläisen Zimex Aviationin

kanssa, jolla oli maassa jo neljä Twin Otteria. KAR-AIR vuokrasi koneen miehistöineen

Zimexin käyttöön. Kone maalattiin valkoiseksi ja varustettiin Punaisen Ristin tunnuksin.

Lähtövalmiina Angolaan Kuva: Pertti Halinen

Talvella 1990 kone oli Myanmarissa (Burma) taas Zimex Aviationin palveluksessa

lentämässä matkustaja- ja rahtilentoja.

1992 lennettiin Unkarissa paikalliselle ”GTK:lle” (MAFI).

 Miskolc, Unkari: Lentokentän ruohonleikkaajat.

Talvella 1993-1994 kone lensi postia Oulusta Rovaniemelle.

Keväällä 1995 kone lensi Venäjällä Uralin maisemissa Barentsinmerellä aiheena jään

paksuuden mittaus.

1996 KARAIR fuusioitiin Finnairiin, joka tuli koneen omistajaksi ja lento-operaattoriksi

MALMILENTO. Koneen miehistö pysyi samana ja lentoja jatkettiin normaalisti GTK:n

kanssa.

Tämän jälkeen alkoi tulla mittauslentoja ulkomaille. 1996 Eritrea, Etiopia. 1997 Ghana,

Marokko, Espanja. 2003 Englanti, Tansania. Näinä vuosina lennettiin myös kotimaassa

GTK:n omia lentoja.

Geita, Tansania Kuva: Kai Nyman

2004 Finnair myi koneen ja uusi omistaja oli British Geological Survey BGS, jonka kanssa

GTK aloitti yhteistyön. Lento-operaattoriksi tuli Suomen Ilmailuopisto Porissa, josta tuli

koneen kotitukikohta. Edelleen sama miehistö jatkoi lentojen operointia.

BGS’n kanssa lennettiin Suomen lisäksi ulkomailla. 2004 Skotlanti. 2005 Irlanti, Pohjois-

Irlanti. 2006-2007 Kosovo. 2008 Ranska, Unkari, Englanti, Norja, Ruotsi.

Prestwick, Skotlanti: Twin Otter Jumbo Jetin kainalossa

Yhteistyö BGS:n kanssa kesti viisi vuotta, kunnes BGS ilmoitti 2009 lopettavansa

lentomittaustoiminnan ja myi koneen Kanadaan. Uusi omistaja on Sanders Geophysics.

Yhtiöllä on kymmenen lentokonetta ja kaksi helikopteria.

Tämän jälkeen GTK:n pääjohtaja ilmoitti, että GTK lopettaa lentomittaustoiminnan.

Viimeinen lento-operaattori Suomessa, Suomen Ilmailuopisto

Siihen loppui Twin Otterin tarina Suomessa. OH-KOG lensi tasan 30 vuotta mittauslentoja.

Kone oli muutaman vuoden yhtiön ”lippulaiva” DC-6 OH-KDA rahtikoneen myynnin

jälkeen 1982. KARAIR’lla oli ainoastaan Twin Otter siihen asti, kunnes 1986 tuli kaksi

Airbusia lomalentoja varten.

Todetaan vielä lopuksi, että olihan Suomessa kolmaskin Twin Otter OH-SLK. Sen osti

Malmilla toimiva Suomen Laskuvarjokerho. Koneen hankinnassa oli sormensa pelissä

KARAIR’lla, joka hankki koneen Ruotsista. Tämä tapahtui alkuvuodesta 1988, jolloin oli

koneen luovutustilaisuus. Paikalla oli KARAIR’n toimitusjohtaja Tuomas Karhumäki.

Yhtiöllä oli tämän koneen huoltovastuu. Itsekin olen harrastanut hyppäämistä noin 25

vuotta ja tuosta koneesta tuli hypättyä. OH-SLK myytiin Kanadaan 2008.

Hyppäämisestä puheen ollen OH-KOG:stakin on hypätty. Vuokrasimme koneen Malmille

1982 ja 1983. Tämä oli mahdollista mittauslentosesongin ulkopuolella, kun kone seisoi

joutilaana Puuhallilla.

Kaikki valokuvat ovat kirjoittajan omaisuutta, ellei toisin mainita. Olen käyttänyt apuna

Ismo Tervosen kolmea KARAIR’n historiakirjaa.

Olli Halonen

Puheenjohtajan tervehdys 2025

Kun katsoo peilistä, niin näkee vain eilistä. Kun vilkaisemme Kar-Air killan peiliä, niin näemme kuluneen vuoden tapahtumia.

Tuleva vuosihan alkaa yleensä Kar-Air killan maaliskuisella vuosikokouksella, ja sen jälkeen alkaa erilaiset retket, niin tänäkin vuonna.

Ensin oli vuorossa kesäretki, joka suuntautui suosittuun Visbyhyn, ja retki olikin niin suosittu, että kaikki halukkaat eivät mahtuneet mukaan. 

Syksyn retki tehtiin Lahdessa olevaan Suomen ainoaan moottoripyörämuseoon. Retki oli kiinnostava, kun monella kiltalaisella on tai on ollut jossakin elämänvaiheessa moottoripyörä. Esillä oli todella runsaasti erilaisia pyöriä eri vuosilta ja ne olivat laitettu hienosti esille. Museo on siisti ja valoisa, ja museota esitteli innokkaasti ja lennokkaasti omistajapariskunta Maarit ja Riku Routo. Pekka Karhumäki piti museolla esitelmän aiheesta, joka yhdistää Harley Davidsonin ja Veljekset Karhumäen.  Karhumäen veljesten ensimmäisessä koneessa Karhu 1. oli Harley Davidson HD 24 FE moottoripyörämoottori voimanlähteenä.

Marraskuun lopussa oli killan perinteinen pikkujouluristeily Tallinnaan ja siellä kohteena oli suosittu ja kiitosta saanut Lentosataman Merimuseo. Museo on valtavankokoinen ja esimerkiksi Viron ylpeys, sukellusvene Lembit on siellä museoituna alkuperäiseen asuunsa ja ehkä vähän vielä prameamminkin kuin aktiivipalvelusaikanaan.

Ensi maaliskuussa tulee kuluneeksi satavuotta siitä, kun Niilo Karhumäki nousi ilmaan rakentamallaan Karhu 1 lentokoneella. Näin satavuotta myöhemmin voimme todeta, että ensilento ei ollut nykymittapuun mukaan kestoltaan eikä matkaltaan pitkä, mutta se oli sitkeän pioneerin työtä suomalaisen lentoliikenteen hyväksi jo silloin. Tästä se alkoi, vähitellen ja vaikeuksien kautta, muodostua suomalainen, arvostettu ja luotettava lentoyhtiö Veljekset Karhumäki Oy ja Kar-Air Oy. Tuota ensilennon merkkipäivää juhlistamme Vantaan ilmailumuseolla maaliskuussa 2026.

Kun uutiset maailmalta ovat olleet viime aikoina kovin synkkiä, niin ajattelin laittaa tähän yhteyteen muutaman valopilkun ilmailun saralta.

Uskoa tulevaisuuteen antaa esimerkiksi se, että kevään 2026 Finnairin Euroopan reittiverkostoon on lisätty jopa 12 uutta kohdetta.

Tuttu pohjoisen joulusesonki Euroopasta Lappiin on alkanut ja tänä vuonna myös Finnair on siinä mukana vuosien tauon jälkeen. On tärkeää, että meidän kotimaamme kenttäverkostolle saadaan näin lisäkäyttöä.

Myös NATOn koneet ovat lisänneet kenttien käyttöastetta. Esimerkiksi täällä Tampere-Pirkkalan kentällä Hercules tai C-17 kuljetuskone on tuttu näky muista sotilaskoneista puhumattakaan. Varmasti muillakin lentokentillä on operaatioiden määrä lisääntynyt samoista syistä. Nykyisten kenttien säilyttäminen on jo tuon paljon puhutun huoltovarmuuden kannalta tärkeä asia. Eikä enää yhtään tapaus ”Malmi” tarvita tässä maassa.

Viime viikolla ilmavoimat harjoitteli Mikkelin suunnalla maantietukikohtien käyttöä varalaskupaikkoina. Kiinnitti huomiota, että NATO- maiden edustajia oli seuraamassa nousu- ja laskeutumisharjoituksia suurella innolla ja mielenkiinnolla ja samalla saamassa oppia omille ilmavoimilleen.

Näinä aikoina tapahtuu ensimmäisen Suomen Ilmavoimien F-35 koneen roll-out USAssa. Vuoden alussa ryhmä suomalaisia pilotteja matkustaa F-35 koulutukseen Arkansasin Fort Smithiin.

Kun ensimmäiset suomalaiset pilotit menivät aikoinaan Hornet- koulutukseen Yhdysvaltoihin, he kertoivat USAn kouluttajapiloteille suomalaisista ilmataistelutaktiikoista. Amerikkalaiset olivat ihmeissään, kun heitäkin voi joku näissä asioissa vielä neuvoa, vaikka ovat maailman mahtavin ilmavoimat. Voimme olla ylpeitä siitä, että pienen Suomen ilmavoimia arvostetaan ja kuunnellaan maailmalla.

Veljekset Karhumäeltä Hallista se lähti ja ”Jalopuuhalliin” Seutulaan se tuli, nimittäin hyvä yhteishenki. Tuolta ahtaasta ja pienestä Kar-Air lintujen kotipesästä hoidettiin vuosikymmeniä sekä KR-reittilennot että charterit. Niiltä ajoilta on varmaankin tuo yhteenkuuluvaisuudenhenki periytynyt Kar-Air kiltaan. Tuon yhteishengen voi hyvin aistia noilla meidän retkillämme. Joukossamme on tekniikan ihmisiä, lentoemäntiä, stuertteja, toimistohenkilöitä, mekaanikkoja ja pilotteja. Eri työtehtävistä huolimatta, olemme kuin yhteinen perhe ja juttu luistaa kaikkien kesken ja hauskaa on. Hyvä me!

Toivotan kaikille jäsenillemme ja kaikille sidosryhmäläisille Hyvää Joulun aikaa sekä Hyvää vuotta 2026.

Olli Levola

Kar-Air kilta

puheenjohtaja

 

Dia de Finlandia 20.10.2025 Málagan Museo Aeronáutico`lla

 Saludos Málagan ilmailumuseolta!

Vaimoni kanssa saimme nauttia harvinaisen lämpimästä lokakuun illasta Espanjan auringon alla, kun osallistuimme upeasti järjestettyyn Dia de Finlandia -tilaisuuteen. Päässäni oli tuttu KR-punamusta lippis, kun edustin Aurinkolaivuetta ja KarAir Kiltaa.

Meitä ilmailun ystäviä oli koolla kaikkiaan 48, ja tunnelma oli korkealla heti alusta alkaen. Museo Aeronáutico tarjosi mahtavat puitteet juhlalle, ja vanhan lentoaseman puutarhassa vietettiin iltaa maistellen herkullisia tapaksia ja laatuviinejä. Parasta antia oli kuitenkin nähdä kasvoja, joita en ollut tavannut vuosiin aktiivisilta ilmailuvuosiltani. Vanhat tutut ja tarinat saivat uuden elämän Espanjan illassa.

Hetki oli erityisen juhlava, sillä se toi vahvasti mieleen saman päivän 16 vuotta sitten. Viimeksi olimmekin olleet vastaavassa 50-vuotisjuhlatilaisuudessa juuri 20.10.2009. Aika kuluu, mutta ilmailuveljien ja -sisarten yhteinen henki säilyy.

Iloiset hetket tallennettiin myös kuviin. Mukana on muutama kuva tilaisuudesta, jossa näkyy Málagan museon johtaja Joaquín de Carranza Paris esikuntineen (Inma ja Adolfo). Heidän kanssaan on jaettu ilmailun riemua jo vuosia, ja kuvia löytyy arkistoista aina Vesivehmaalta heinäkuulta 2010 lähtien.

Kiitos järjestäjille ja kaikille mukana olleille ikimuistoisesta illasta!

Saludos kaikille KarAir-kiltalaisille!

Hannu Iivarinen

Lentokapteeni

Kuvat: Hannu Iivarinen sekä Museo Aeronáutico/Aurinkolaivue

 

Retkemme Suomen ainoaan moottoripyörämuseoon Lahdessa 3.9.2025

Suomen ainoa Moottoripyörämuseo: Historia, adrenaliini ja rock-spiriitti kohtaavat Lahdessa!

Ei mikään perusmuseo – täällä pyörii pää ja vatsanpohja!

Moottoripyörien paratiisi: 100+ pyörää, tarinoita ja adrenaliinia

Astut sisään Suomen ainoaan Moottoripyörämuseoon, ja tiesi vie ajassa taaksepäin – mutta täysin modernilla twistillä! Yli 100 moottoripyörää, niiden tarinat ja historiallinen rekvisiitta luovat elävän kokonaisuuden. Kokoelma on uskomaton: maailmanharvinaisuudet hohtavat entisöityinä, kotimaiset kilpapyörät kertovat urheilujuhlasta, ja arkiset ajopelit ovat elämää. Unohtamatta mopojen charmia – jokaisella pyörällä on tarina, joka saa sut hymyilemään.

Näyttelyt, jotka sykähdyttävät: Teemoina juhlat ja jännitys

Museo ei ole staattinen! Se elää ajassa ja juhlii kulttuuriaan. Tällä hetkellä voit uppoutua neljään kiehtovaan teemanäyttelyyn:

Otto Brandt 120-vuotisjuhlanäyttely – Legendaarisen merkin historiaa ja mestariteoksia.

Veteraanimoottoripyöräklubin 50-vuotisnäyttely – Puolen vuosisadan intohimoa ja keräilyä.

Classic Motocross-kerhon näyttely – Mutainen, hurja ja upea! Maastopyörien kultakausi.

US Indian Motorcycle Club Finland 20-vuotisnäyttely – Amerikan ikonin tarina Suomessa.

Vierailumme huipentui hetkeen, jota emme unohda: Pekka Karhumäki luovutti isäntäparille taulun, joka kiteyttää koko museon olemuksen. Se ei ole vain lahja – se on kunnianosoitus sille työlle, jolla isäntäpari on säilyttänyt moottoripyöräilyn perintöä elossa ja sykkivänä. 

Miksi tämä museo erottuu joukosta? Museo ei kävele hiljaa kädet selän takana! Museo on nuorekas, rockhenkinen ja täynnä energiaa – musiikki soi, värit paukkuvat, ja tunnelma on kuin moottoripyöräfestareilla. Se ei esineitä vain esittele, se herättää ne eloon. Meistä ei kukaan jäänyt kylmäksi – päinvastoin, sydän hakkasi tahtiin, kun pyörät kertoivat tarinoitaan!

Meille retken järjestäjille sateli kommentteja ja tämä museo sykähdytti meidät kaikki!

"Pirteä museo! Pyörät eivät olleet minkään laskeutuneen pölyn alla – ne elivät!"

Ei tunkkaisia näyttelyitä! Moottoripyörät hohtivat kuin uudet, ja tunnelma oli sähköinen – kuin astuisi ajassa taaksepäin, mutta täysillä moottoreiden käyntiäänillä.

"Isännän esittelytyyli on vertaansa vailla. Kun hän kertoo, historia herää eloon!"

"Nää jutut on vielä tosia, mitä hän kertoo!" Museon isäntä ei vain esittele pyöriä – hän kutoo tarinoista eläviä seikkailuja, joiden äärellä sydän hakkaa tahtiin. Taito, jota ei voi opettaa, vaan vain kokea!

"Ruoka? Ei ihan tavallista burgeria, vaan mestariteos!"

Ja kun nälkä yllätti... Ace Cafe Lahti yllätti meidät kaikki! Black Ace -burgeri, polttoainetta keholle, tarjoiltiin lentoemännän varmoin ottein – ei vain ruokaa, vaan kokemus, joka jätti meidät hymyilemään vielä pitkään jälkeenpäin. Tässä museossa kaikki on eloa: pyörät, tarinat, ja jopa ruoka!

Ilahtunut kiitos isäntäpari Maarit ja Riku Routo.

Retkikohteeksi lämmin suositus Suomen Moottoripyörämuseo 

Drive linkki kaikkiin kuviin.

Iloisia lukuhetkiä

terveisin Anna-Stina Lindén, sihteeri

DC-8 matkustajakoneen istuimen tarina

Tasavallan presidentti Mauno Koivisto teki valtiovierailun Intiaan 2.–6.2. 1987. Vierailua varten valmistettiin KAR-AIR:in DC-8 OH-LZF (”Iso valee”)  matkustajakoneeseen 12 kpl ensimmäisen luokan kahden istuttavaa istuinyksikköä. 

Istuimille tehtiin täysi huolto: Tuolien runko ja mekaniikka tarkastettiin. Katteet maalattiin uuteen väriin. Pehmusteet uusittiin ja verhoiltiin (uudella) ”kalanruoto” -kuosilla. Matkan jälkeen istuimet irrotettiin ja varastoitiin. Tilalle asennettiin takaisin ennen kyseistä lentoa olleet turistiluokan tuolit.

Nuori lentotekniikan DI opiskelija Hannu Taskinen oli siihen aikaan työharjoittelussa Finnairin silloisessa sisustustoimistossa. Hän halusi ostaa yhden istuinyksikön verran tulevaa ilmailuhistoriaa. Hannu sai ostoon luvan ja vei kahdenistuttavan yksikön mukanaan kotitaloonsa. Istuin on ollut näihin päiviin saakka hänellä varastoituna.

Olli Halonen kertoo:

”Tunnen Hannu Taskisen jo vuosien takaa. Kuulin häneltä tästä istuimesta. Hannu halusi istuimelle uuden kodin. Otin yhteyttä Pekka Karhumäkeen. Hän innostui ottamaan istuinyksikön Jämsän Kuoreveden Halliin Karhumäen Veljesten Wanhaan konttoriin.

Vein tämän istuinyksikön 12. 2. 2025 Halliin. Siellä sille löytyi hieno loppusijoituspaikka”. 

Tästä ”kulttuuriteosta” suuri kiitos Hannu Taskiselle.

Ystävällisin terveisin,

Pekka Karhumäki

Pyhiinvaelluslennot 1977 osa 2: Hajji Flights Kano - Jedda syksyllä 1977

Pyhiinvaelluslennot 1977

osa 2: Hajji Flights Kano - Jedda syksyllä 1977

muistelmia ja muistiinpanoja: Juhani Markus

Kuten muistelmieni ensimmäisessä osassa lupasin, kerron tässä henkilökunnastamme, asumisesta ja yhtä sun toista. Muistiinpanoissani ei ole henkilöluetteloja, enkä niitä ole muualtakaan yrittänyt etsiä, olisinko löytänytkään? Työtoverieni nimet tulevat vain muististani ja päiväkirjani lehdiltä. Meitähän oli siellä konsernin eri osastoilta. Ohjaamon vanhimpana oli Pauli Antila, myöhemmin paluukuljetusten aikana oli  ”vanha” tuttu karairlainen Paleniuksen Kustaa. Muita KR-pilotteja en muista DC-8-ryhmässä olleenkaan. Tekniikan pomona oli Lilja, lempinimeltään McCloud – silloin suositun TV-sarjan sankarin sheriffi McCloudin  yhdennäköisyyden mukaan. Cabin olikin  kokonaisuudessaan tuttuja karairlaisia, joiden työvuorolistat laati Laitisen Pentti Helsingissä. Heidän esimiehenänsä Kanossa oli Ilvosen Usko, paluukuljetuksissa Haanpään Harri. Operatiivisen puolen, tai sanoisinko maapalvelupuolen vastaavana olin  minä apunani Tiaisen Jorma, Mauri (Maucca) Leppälä, Ari Wikberg ja Kirjosalo (Jeddassa).

Hotellivalikoima Kanossa ei ollut järin suuri, ja niistäkin vain kaksi oli sellaisia, jotka meidän mittapuun mukaan voitiin ottaa huomioon: Daula ja Central. Kolmas hotelli Bagouda Lake  oli jo sitten liian kaukana savannilla. Central, jossa majoituimme – yhtä pientä poikkeusta lukuun ottamatta -  oli ihan OK, siistit huoneet, ilmastointi, kokolattiamatot, radio ja tilava siisti kylpyhuone. Uima-altaan käytössä olimme hieman varovaisia – tytöt varsinkin. Se poikkeus, jolloin osa meistä majoittui pariksi päiväksi muualla, tapahtui joulukuussa paluukuljetusosuudella: Central oli silloin ylibookattu. Saimme käyttöömme bungalowin, jonka oli jokin suomalaisyritys vuokrannut käyttöönsä. Se oli sillä hetkellä tyhjillään. Suomalaisia liikemiehiä ja työntekijöitä vilisi Nigeriassa siihen aikaan, ainakin Nokia, Strömberg, Valmet ja Finnconsult. Saimme bungalowista puuttuvan määrän tuplahuoneita. Minä ja Kustaa jaoimme huoneen. Huonetta autonkuljettajallemme ei sitten riittänytkään. Poika kun oli sellainen ”huonomuistinen”, että tuppasi unohtamaan, että hänen pitää ehdottomasti tulla hakemaan miehistöä määrättyyn aikaan - vaikka kello kolmelta yöllä. Saksalaiselta kollegaltani sain ohjeen: Älkää päästäkö häntä illalla kotiin, niin on yöllä varmasti paikalla! Niin teimme. Siivottiin bungalowin siivouskomero ja laitettiin peti lattialle. Homma pelasi, eikä omatuntonikaan kovasti nalkuttanut.

Vapaa-aikaakin oli. Kone viipyi Jeddan keikalla noin kaksitoista tuntia. Monenlaiset toimet tietenkin veivät muutaman tunnin, mutta jäi siitä jokunen tunti lepoon ja virkistykseenkin. Uima-altaalla oltiin (vaikkakin vähemmän uitiin) ja otettiin aurinkoa. EM-juoksija Taskisen Markku teki kuntolenkkejä vapaa-aikanaan. Kirjoja ja musiikkikasetteja oli  joillakin mukana. Yhteinen retki tehtiin savannille Bagouda Lake hotellille. Maisemat  eivät tosin olleet erikoisia, savannipensaikkoa vain. Villieläimiäkään ei näkynyt, vain muutamia lintuja. 

Kuvassa: virkailija opettelee lentämään 

Hotelli oli melko uusi ja siisti. Huoneita en nähnyt. Ruoka oli hyvää. Uima-altaan vesi oli kirkkaan sinertävää ja puhtaan tuntuista. Ponnareita oli kaksi – oikein mukavan tuntuisia. Kaikki vaikutti kovin suomalaiselta – tai ainakin pohjoismaalaiselta. Kuka lienee rakentanut? Kanon kaupungissa kävimme torilla. Kun käytimme näihin yksityisajoihin Kar-Airille tarkoitettuja autoja, niin maksoimme kuljettajille pienen korvauksen. Kuljettaja toimi Kanossa oppaanamme torilla.

Oli siellä paljon mielenkiintoista nähtävää! 

Liha- ja kalaosastoon emme menneet – haistelimme vain kaukaa. Joku keksi sanoa, että seuraavan kerran kun tulemme tänne, niin otetaan mukaan Urmaksen Kaisu, joka sairaanhoitajana on tarkka hygieniasta ja vastaa siitä koneessamme. Emännäthän muun muassa käyttivät lennolla ”tarvittaessa” vinyylikäsineitä. Tuskin olisi saatu Kaisua mukaamme torille! Nämä kaksi kuvaa ovat torimyyjistä ja lapsensa kanssa ostoksille tulleesta äidistä.

Nähtävyyksiä Kanossa ei juurikaan ollut tarjolla, eikä kukaan tapaamistamme eurooppalaisista niistä kertonut. Ei ollut Kano mikään turistikohde, eikä ympärillä oleva maastokaan mitenkään safarille houkutteleva. Kerrottakoon varoitus, jonka saimme aiemmin kerrotuilta suomalaisilta liikemiehiltä: Jos ajelette savannilla ja sattuu paha onnettomuus, jossa paikallinen asukas jää autonne alle, niin jääkää auttamaan vain siihen saakka, kun pensaikosta alkaa tulla väkeä. He syyttävät meitä valkoisia ja ottavat omiin käsiinsä oikeuden rangaista. Ajakaa lähimmälle poliisiasemalle ilmoittautumaan.  Aikamoinen ohje!

Vaikka turistinähtävyydet olivat vähissä, niin oli toki hyvin mielenkiintoista nähdä aivan toisenlainen maailma kuin tämä omamme. Olisi pitänyt paikallisen väestön keskuudessa enemmän kierrellä, katsella ja kysellä. Minulla se jäi yhteen kertaan: Autonkuljettajamme – se, jonka majoitimme siivouskomeroon, pyysi minua mukaansa heille tapaamaan hänen äitiään. Niin tulimme johonkin esikaupunkialueelle. Talot olivat enemmän majoja kuin taloja, eivät ihan savimajoja. Taisi joukossa olla jokunen oikein tiilestäkin muurattu. Äidillä oli ompelukone, jolla hän valmisti hattuja. Hän halusi väkisin antaa minulle lahjaksi sellaisen hatun. Se oli ihan liian pieni minulle, mutta en hennonnut kieltäytyä lahjasta. Kun lähdimme majasta, niin kuljettaja kysyi mitä minä antaisin äidille vastalahjaksi? No, enhän minä osannut varautua sellaiseen. Hänen mielestään kymmenen US dollaria olisi ihan sopiva vastalahja. Niin teimme. Sama poika – iloinen mukava velikulta – näytti meille kerran taitoaan ja rohkeuttaan: Toimme kleinbussilla miehistön kentältä hotellille. Matkalla oli rautatien tasoristeys – tietysti ilman puomeja, vain varoituskilvet paikallisella kielellä. Oikealta tuli veturi. Poika painoi kaasua, ja ehdittiin kuin ehdittiinkin pois alta! Leveä hymy naamalla niin, että valkoiset hampaat vain loistivat, kertoi, että ”I did it!”  Paleniuksen Kustaa ei hymyillyt vaan ripitti kuljettajaa, että tätä et enää koskaan tee meille!

Ruokapaikkoja oli niukalti. Hotellimme ravintola oli ihan OK, mutta vaihteluun oli vain Daula hotelli, Water Restaurant ja Kano Club. Viimeksi mainittu on englantilaisten klubi, johon me saimme jäsenkortit koko pyhiinvaellusajaksi. Se oli siisti ja oikein miellyttävä paikka, ja ruoka oli hyvää edullisin klubihinnoin. Erään kerran, kun halusin porukan kanssa sinne syömään, niin Rannan Arto tarjoutui päivystämään puolestani, ja sattuikin niin, että kone Jeddasta olikin tulossa arvioitua aikaisemmin. Arto tuli kertomaan, ja lounaani jäi kesken.  Oman juhlamme järjestimme paluukuljetusten aikana Suomen itsenäisyyspäivänä. Hotellimme uima-altaalla oli laitettu pöytä koreaksi. Haanpään Harri oli suunnitellut näyttävän itsenäisyyspäiväjuhlan 60-vuotiaan isänmaamme kunniaksi. Juhlaan oli kutsuttu muiden lentoyhtiöiden miehistöjä. En muista ketä siellä oli, mutta varmaankin läheisimpien kumppaneittemme kuten Capitolin, Loftleidirin ja TAP:n väkeä. Viimeksi mainitusta löytyi Harrille miellyttävä portugalilainen emäntä – siviilielämäänkin.  Päällikkömme Kustaa oli valitettavasti lennolla, joten hänen itsenäisyyspäiväpuheensa kuunneltiin nauhalta. Seisten juotiin samppanjat Isänmaalle.

Menikö kaikki nappiin? Tuntuu ihmeelliseltä, että me pystyimme tekemään sen urakan kiitettävästi. Näin melkein viidenkymmenen vuoden jälkeen eniten ihmetyttää, että selvisimme kunnialla siitä kentällä vallinneesta kaaoksesta, joka menolentojen loppuvaiheessa näytti lipeävän viranomaistenkin käsistä. En tiedä miten Jeddassa viranomaiset hoitivat matkustajien maahantulojärjestelyt. Eivät siellä ainakaan matkustajat ja matkustajaluettelot aina stemmanneet. 79 karkotettua tuotiin meidän koneellamme takaisin Kanoon. Yhdellä paluulennolla iäkäs miesmatkustajamme kuoli koneessa. Hänet laitettiin penkkien väliin lattialle ja peitettiin huovalla. Vaimo oli mukana. Pelättyä sairausepidemiaa ei Jeddassa puhjennut, mutta kyllähän erilaisia pöpöjä siellä cabinissa varmaan leijaili.  Ruskon Annikki sai jonkinlaisen vatsataudin ja joutui Jeddassa sairaalaan. Carlssonin Yrsa jäi hänen luokseen sinne. Vatsasairaus hoitui, eikä Annikin tarvinnut lähteä kotiin, kuten olimme jo hieman varautuneet. Rotueroavaisuudetkaan eivät tuoneet kuin yhden näkyvän ilmaisun: Menolentojen loppuvaiheessa, kun kaaos oli kentällä, oli monien työntekijöiden hermotkin kireällä. Eräs lentokenttäkenttävirkailija (vai oliko Nigeria Airwaysin?) toi esille voimakkaasti rotukysymyksen ja alkoi muistutella kenen maassa me olemme, ja että hänen kansansa ei ole enää mitään  ”boyta”, eikä valkoinen täällä enää mitään määrää. Hänen työtoverinsa saivat hänet rauhoittumaan. Eräänä yönä kentällä tuli eräs autonkuljettajamme itku silmässä kertomaan, että hänen pikkubussinsa ikkunat ovat rikkoutuneet. Autosta oli loppunut bensa, ja auto oli jäänyt lähelle koneitten kääntöpaikkaa. Joko TAP tai meidän koneemme oli kääntyessään singonnut kiviä ja särkenyt kaikki vasemmanpuoleiset sivuikkunat. Työnsimme auton pois, eikä asiasta kuulunut sen enempää.  Miehistökuljetusten pikku ongelmista jo kerroinkin. Niistä Tiaisen Jussi vastaavana sai päänsärkyjä.  Hotellin kanssa ei kaikki mennyt aina ihan nappiin, mutta kovien paineiden kanssa hekin työtänsä tekivät. Sattuipa (26.10.), että cabinin täydennysmiehistöön tulleet eivät löytäneetkään varattuja huoneita. Kun oikein järjesteltiin, niin Vyyryläiselle, Vartialle, Ruskon Annikille ja Carlssonin Yrsalle järjestyi huoneet, mutta Eerolan Eeva jäi ilman. Minulla kun oli yksinäni kahden hengen huone, niin minä sain kaveriksi Eevan. Niin hyvä sopu antoi tilaa! Kerrottakoon vielä, että Eevasta tuli parempikin tuttu vuosikymmenten jälkeen. Hän muutti perheineen naapurikylään noin kolmen kilometrin päähän tästä meiltä. Tyttäreni kävi ratsastamassa heidän talleillaan. Kun olemme tavanneet, niin kumpikaan ei ole muistanut yhteismajoitustamme. Asia tuli ilmi vasta nyt selailtuani Kanon päiväkirjaani. Vai muistitko sinä Eeva?

JM

Malagan Convair hienosti esillä

Hei Kiltalaiset!

KarAir Convairin ohjaamokuva on ilmestynyt Malagan kentän tuloaulaan missä matkatavarahihnat ovat. Toisenkäden tieto mutta luotettava.

Hieno juttu.

Hyvää kesää kaikille!

Juha Hakkarainen

Aurinkolaivue

Pyhiinvaelluslennot 1977

Pyhiinvaelluslennot

osa1 Hajji Flights Kano- Jedda syksyllä 1977 muistelmia ja muistiinpanoja: Juhani Markus

Muslimimaailman vuotuinen suurtapahtuma on käynti Mekkassa ja osallistuminen siellä moninaisiin uskonnollisiin rituaaleihin. Tällä pyhiinvaelluksella on satoja vuosia vanhat juuret. Vaeltajia tulee ympäri maailmaa erilaisin kyydein. Vuonna 1977 myös Kar-Air lähti heitä kyyditsemään Nigeriasta Saudi Arabiaan. Tehtävämme oli kuljettaa kuusi tuhatta matkustajaa Kanosta Jeddaan ja takaisin. Kone oli Finnairin DC-8 OH-LFT, ohjaamomiehistö ja tekniikka oli Finnairin, cabinmiehistö Kar-Airin. Lentonumerot olivat Pyhiinvaellusministeriön (Pilgrim Board) antamat juoksevat numerot WTK701:stä alkaen. Olimme valtavan haasteen edessä. Tällaista ilmasiltaa ei ollut ennen rakennettu. Jotain kyllä tiedettiin Nigeriasta kymmenen vuotta aikaisemmin suoritetun Biafran rahtioperaatiomme tiimoilta.

 

”Matkustajia pyydetään siirtymään koneeseen.” (”Tötsä” tuolla ohjaamon yläpuolella on takana olevan Nigeria Airwaysin DC10:n pyrstön huippu.) Ennakkovalmistelutöitä oli tehty valtava määrä, ei vain Tilauslennoissa, vaan konsernin monella muulla osastolla. Kaiken piti olla valmista - mutta oliko siellä Nigeriassa? Kanossa yhteyshenkilömme Pilgrim Boardin ja Nigeria Airwaysin suuntaan oli Mr. Setton. Osa henkilökunnastamme tuli Kanoon KL358:lla kaksi päivää ennen lentojen aloittamista varmistamaan, että 23.10.1977 alkavaksi suunniteltu ilmasilta saataisiin kunnialla käyntiin. Se käynnistäminen takkuilikin heti hotelli Centraliin tultuamme. Huonevarauksia meille ei meinannut löytyä. Varaukset olivat matkatoimisto Transairin nimissä. Sieltä ne löytyivät sentään lopulta. Hotelli oli siisti ja kaikin puolin OK. Mahdollista majoituspuutetta varten – jos sellaista myöhemmin vielä olisi – saimme suomalaisilta Finnmapin miehiltä tarjouksen asua heidän bungaloweissaan, jotka olivat lentokentän läheisyydessä. Myöhemmin jouduimmekin käyttämään heidän ystävällistä tarjoustaan. Seuraavana päivänä saimme meidän asioitamme hoitavasta edellä mainitusta matkatoimistosta auton käyttöömme ja kaksi lisää luvattiin huomiseksi. Kuljettajamme oli tottunut ajamaan lentokentällä ja saimme vapaasti kierrellä platalla – asiaan auttoi varmasti auton etupeltiin liimaamamme iso Finnair-tarra. Ahdasta ja alkeellista kentällä vaikutti olevan, mutta henkilökunta oli ystävällistä.

23.10.1977 Nyt se sitten alkaa. Herätys kello 6.00. Puolen tunnin kuluttua olimme autossa menossa kentälle. Kuskimme oli täsmällinen. Kentän FIC (Flight Information Center) kertoi Finnairin koneen olevan Lagosissa ja tulevan pian, mutta alun perin kello kahdeksaksi suunniteltua ensimmäistä lentoa oli Pilgrim Boardin mukaan myöhästytettävä: ETD 1200. Ensimmäiset matkustajat tulivat koneeseen, rappujen vieressä oli lehtimiehiä ja Nigerian TV:n kuvaaja. Koneen siipien alla auringolta varjossa olevat ihmiset ajettiin pois, ja moottorit käynnistettiin. WKT701 lähti rullaamaan klo. 1310.

Matkustajat olivat vanhempaa väkeä, miehet kauhtanoissaan ja naiset värikkäissä pitkissä mekoissaan. He olivat tulleet eri puolilta laajaa Nigeriaa. Maa on lähes kolme kertaa Suomen kokoinen, ja muslimiyhteisöjä on eri puolilla maata, mutta varsinkin pohjoisessa Kadunan osavaltiossa. Uskontoja ja heimoja on monia muitakin. Pilgrim Board järjesti osavaltioissa pyhiinvaeltajille kokoamisleirejä, joista heidät kuljetettiin Kanon lentokentän vieressä olevaan kolme metriä korkealla panssariverkolla aidattuun ja tukevalla lukitulla portilla suljettuun leiriin. Sieltä bussit noutivat lentokoneen kapasiteetin verran matkustajia koneen portaiden eteen (ja koneen siipien alle aurinkosuojaan). Miehet ja naiset pyrittiin pitämään eri jonoissa ennen kuin aloitimme bordauksen. Järjestelmä pelasi aluksi aika hyvin, mutta jostain syystä matkustajia tuli usein tyrkylle enemmän kuin koneeseen mahtui. Me virkailijat olimme rappujen ylätasanteella ”portsareina”. Emännät laskivat vapaat istuimet ja kertoivat meille, kuinka monta saamme vielä päästää sisään. Apunani koko tuossa ilmasillassa oli virkailijat Leppälä, Tiainen ja Wikberg. Jouduin Tiaisen kanssa kerran melkoiseen rumbaan, kun kuljetusten lähetessä loppuaan levisi leirillä huhu, että lennot loppuvat ja kaikki eivät pääsekään mukaan. Syntyi paniikki, kun väki ryntäsi koneeseen. Poliisien ja sotilaiden oli vaikea hallita tilannetta. Seisoimme oven edessä jalat harallaan ja kädet tiukasti oven pielissä. Muurimme ei meinannut pitää, kun paine selän takana oli kova. Miesmatkustajia yritti tunkea jopa kainaloittemme alta. Eipä olisi voinut kuvitella, että joskus joutuu sellaiseen ”asiakaspalveluun”! Saimme jonkin lentoyhtiön kollegaltani vinkin ajaa raput irti koneesta heti kun kone on täynnä. Kokeilimme sitä, mutta täyden rapullisen peruuttaminen ympärillä olevaan väkijoukkoon oli hurjan tuntuista. Onnettomuus sattuikin Nigeria Airwaysille. Rappukuski lähti peruuttamaan, jolloin naismatkustaja solahti koneen ja rappujen väliin jääden siihen roikkumaan. Kuljettaja ei sitä ilmeisesti nähnyt, kuuli vain huutoja ja hädissään ajoi takaisin. Nainen kuoli puristuksiin. Tämän jälkeen me emme enää sitä konstia kokeilleet. Tuosta ei-ihmisarvoisesta toiminnasta jäi mieleen paha muisto, joka himmentää muuten niin värikästä, mielenkiintoista ja tapahtumarikasta työkomennusta.

Valokuvaaminen kentällä oli kielletty, mutta olisimme ehkä saaneet kenttähallinnolta tai Pilgrim Boardilta luvan siihen, jos olisimme anoneet. Emme lähteneet vaivaamaan byrokraatteja, vaan oikaisimme vähän virkatietä. Kameranhan voi peittää, vaikka käsipyyhkeellä tai muulla sellaisella. Kun ratsupoliisi (kuvassa) käänsi katseensa pois ohjaamon ikkunasta, niin oli sopiva hetki ottaa esiin naamioitu kamera ja kuvata. 

Kuvassa näkyy miesten jono. Naiset olivat eri jonossa kuvasta vasemmalla. Matkustajien käsimatkatavara oli Pilgrim Boardin vihreä lentolaukku. Tässä koneeseen otto sujui vielä rauhallisesti, kaaosta oli vain parilla viimeisellä lennolla.

Kanon muistelmieni toisessa osassa kerron henkilökunnastamme, majoittumisesta, vapaa-ajan vietosta ja muusta.

JM

Kar-Air Operations (KR Ops) muistelmia: Juhani Markus

Kar-Air Operations (KR Ops)                                                                                                        myöhemmin oli viralliselta nimeltään Tilauslentojen Järjestelytoimisto                    

muistelmia: Juhani  Markus

Finnairin Asemapalvelusta siirryin ”mäelle” puuparakkiin Kar-Airin Tilauslento-osastolle. Vuosi taisi olla 1965 tai 1966.Toimisto sijaitsi pitkän yksikerroksisen puurakennuksen etupäässä lennonjohtotornista katsottuna vasemmalla. Rakennuksen päädyssä oli meidän tilat,  niiden takana oli Finnairin emäntien toimistot, pukuhuoneet ym. Saman mäen toisessa syrjässä sijainneessa parakissa toimi Finnairin lento-osasto. Mäen takasivulla oli matala asuinrakennus, jossa asui muun muassa lennonjohtaja Nikke Törhönen vaimonsa Liissen kanssa. Liisse teki pitkän työuran Finnairissa.

Kar-Airin Lento-osasto isännöi siis parakin päätyä  rakennuksen puoleen väliin saakka. Sisäänkäyntejä  oli kaksi. Toimitiloista ensimmäisenä oli lentäjien ”Briefing” eli Viktor Pyötsiän toimisto, jossa oli suuri ilmoitustaulu. Lennolle lähtevä miehistö ilmoittautui  ”Vikille” ja sai tarvittavat ohjeet. Viki ylläpiti Jeppesenin käsikirjoja ja kartastoja. Hänen apunaan oli Tiittasen Pirjo ja myöhemmin Partasen Eija. Viereisessä huoneessa oli suuri pöytä, jolle lentäjät levittivät karttansa ja manuaalinsa ja laativat lentosuunnitelmansa, jonka sitten veivät lennonjohtoon. Seinät olivat täynnä Euroopan reittikarttoja. Seinän takana  oli DC-3:n simulaattori, jota hoiti Reino Seilola. ”Reiskalla” oli sotakokemusta  kuten Vikilläkin. "Viki oli jahdannut hävittäjällään vihollisen pommikoneita, jotka pyrkivät hyvin matalalla karkuun.

"Hävittäjä syöksyi ylhäältä ja joutui melkein puiden latvoissa vetämään jyrkästi ylös," kertoili hän joskus. Yleensä sotakokemuksia ei juurikaan puhuttu, vaikka  monen Pilven Veikon uroteoista tiesimmekin, ja heitähän oli monta. Reinon simun lisäksi huoneessa oli lento-osaston iso monistuslaite – pienempiä kopiointilaitteita oli muuallakin. DC-3 simulaattoritoiminnan loputtua, Reiska siirtyi Kulosaareen bensa-aseman pitäjäksi.  Mukava mies, juhlittiin perheinemme kerran Kanarialla samaan aikaan lomalle satuttuamme.

Juhani Markus

Käytävän toisella puolella oli meidän putiikki ”Opsi”. Kun nyt näistä laitteista kirjoitin, niin jatkanpa kuvan kera miten vähillä välineillä vaativia töitä tehtiin ennen tietokoneaikaa. Kuvassa puhelin on jossain kulman takana edessäni ja laskukone oikean kyynärpääni takana. Sihteerillä oli tietysti hyvä kirjoituskone, jolla  saimme ”notifikatioonimme” ja muut tiedotukset siististi paperille ja lähetin kautta jakoon. Työpöydän päässä oli postia varten kaksi puulaatikkoa: Lähtevä ja saapuva. Lähetti kävi pari, kolme kertaa päivässä. Viestiverkostona käytimme  AFTN:ää (Aeronautical Fixed Telecommunications Network). Naputtelimme sanomamme reiìtyslaitteella paperiselle nauhalle, jonka  telexillä lähetimme lentoaseman viestikeskukseen edelleen toimitettavaksi.

Opsin jengi

”Opsin jengi 4v” lukee lapussa Eskon polvella – siis: Esko Koskilaine pomomme,  sihteerimme  ”Marjis ”  Marja-Leena Lehto ( os. Ågren), Helinä Mannerhovi ja allekirjoittanut.  Tällä kokoonpanolla olimme jo neljä vuotta  pyörittäneet Opsia Lento-osaston päällikön Onni Pesolan alaisena.  Jos oli meillä hyvä tiimi, niin hyvä  oli päällikkökin!  Onni ”Penni” Pesola oli Ilmavoimien upseeri, rehti ja  hyvä esimies. Sain hänet esimiehekseni myöhemminkin keväällä 1972 Spearairiin siirtyessäni. Valitettavasti emme molemmat palanneet takaisin Kar-Airiin Keihäsen konkurssin jälkeen, vain minä palasin syksyllä 1974. Onni ei!  Esko – lähin esimieheni, porilainen, leppoisa,  hyväntuulinen, armoitettu vitsien kertoja. Kävimme porukalla Eskon ja Eevan kesämökillä Perttelissä.  Parempaa pomoa en osaa kuvitella,  Marjis  opiskeli iltalukiossa ja suoritti ylioppilastutkinnon työn ohella. Meille hän ei  kertoillut mitään, yllätti ylioppilaslakillaan. Marjis suunnitteli Kar-Air pipon – sen, jossa on puna-valko raidoitus kuten DC-8 ”viirupyrstössä”.  Helinä  tuli joukkoomme sillä lailla, että olimme saaneet luvan ottaa lisätyövoimaa toimistoomme.  Pohdimme Eskon kanssa, laitetaanko toimi hakuun. Päätimme että ei laiteta. Homma olisi sen verran haluttu, että hakemusten käsittelyssä menisi  julmetusti aikaa. Kaiken lisäksi meillä oli yhteinen ehdokas:  Finnairin kenttäemäntä Pariisissa. Hänet tunnettiin hyvänä työntekijänä – oli ystävällisenä ja avuliaana  kenttiksenä palkittukin Ranskassa. Tarjosimme tointa hänelle ja uskoimme saavamme hyvän työtoverin.  Niin myös saimme!  Jos työviikon päättyessä jäi vielä avoimia töitä pöydälle, niin kuka jäi niitä työajan jälkeen tekemään? -  Helinä. Kun monet sairastelivat flunssaa ym, niin kuka ei sairastellut vaan oli aina töissä? – Helinä. En muista ainoatakaan hänen poissaolopäivää.  Lopulta tämä huomattiin yhtiössäkin: Helinä palkittiin tasavallan presidentin myöntämällä ansioristillä. Nyt hän asustaa Australiassa. Helinä, ehkä luet tämän  – lämpimät  terveiseni!

Lienee ollut vuonna 1965 kun siirryttiin viisipäiväiseen työviikkoon, eli käytännössä vapaisiin lauantaihin. Meillä Opsissa kaikkia lauantain töitä oli vaikea aikaistaa perjantaiksi. Viikonloppuna lennettävien  lentojen muutamat valmistelutyöt jäivät joka tapauksessa lauantaille. Varsinkin sellaiset ylilentoluvat, jotka tulivat Ulkoministeriön kautta ja jostain syystä olivat jääneet viime tinkaan, piti hoitaa lauantaina. UM:n kanssa sovittiin, että heillä on silloin päivystäjä paikalla, ja meillä  kotipäivystys. Ops:in päivystäjiksi lupautui Tuomas Karhumäki, Esko Koskilaine ja allekirjoittanut. Siis joka kolmas lauantai tuli päivystysvuoro ja olo  lankapuhelimella tavoitettavissa kotona. Rakensin omakotitaloa Nurmijärvellä. Tein likakaivojen pohjavalutöitä, mutta vaimo oli puhelimen kuulomatkan sisällä. Sanoin, että en ehkä kuule soittoa sinne kaivon pohjalle, mutta tule hakemaan! Ulkoministeriön päivystäjä Åke Wihtol soitti.  UM:ssä oli ilmeisesti Tuomaksen ja Eskon tittelit, mutta minun ei kai ollut, koska hän pyysi puhelimeen johtaja Markusta – johtajahan on sellainen hyvä yleistitteli. Vaimo tuli hakemaan. Sain puhelimessa asian hoidettua ja kiittelin. Kun suljin puhelimen, kertoi  vaimoni  Kar-Airin lentäjien taas pelleilleen: ”Sanoivat, että soittavat Ulkoministeriöstä”, johon hän oli vastannut: ”Hetkinen, johtaja Markus on likakaivossa, minäpä käyn hänet sieltä hakemassa.” 

Ulkoministeriön  virkailija Åke Wihtol teki sittemmin pitkän ja ansiokkaan  diplomaattiuran Washingtonissa, Brysselissä jne jne.

Juhani Markus