Excelsior Rangers Finland 22-24.5.2026 Halli

Laskuvarjojääkärikilta järjesti Jämsän Hallissa koulutus-ja harjoitteluleirin 22.5-24.5.2026. Kilta on vieraillut Hallissa parikertaa aikaisemminkin. Killan jäsenyys edellyttää hyväksytysti suoritettua laskuvarjojääkärikoulun kurssia Utissa. 

Killalla on paljon kansainvälistä toimintaa ja yhteistyötä. Esimerkiksi tänä vuonna Hallin kurssille osallistui hyppääjiä Ruotsista, USAsta ja Suomesta. Laskuvarjojääkärikillalla on vuosittain 4-6 leiriä. Pari edellistä leiriä on ollut Saksassa ja nyt Hallin jälkeen seuraavana on Viro. Maasta riippumatta kaikilla jäsenillä pitää olla suoritettuna maansa laskuvarjojääkärikoulutus.

Hyppykoneena on tavallisesti ollut yksimoottorinen ja kaksitasoinen AN-2 kone. Monien tekijöiden summana se ei ollut tällä leirillä käytettävissä. Tämän koneen korvasi helikopteri Ecureil AS350B2. Joidenkin laskuvarjojääkärien mielestä kopteri on jopa parempi kuin kiinteäsiipinen hyppykone. Perusteluna he sanoivat, että esimerkiksi kopterista irtautuminen on kuin vajoaisi pumpuliin, kun taas kiinteäsiipisessä ilmavirta iskee rajusti hypättäessä koneesta ulos.

Kopteriin otettiin aina 4-5 hyppääjää ja osa hyppäsi patjavarjoilla 1000- 1500 metristä ja osa leirin osallistujista noin 400-metristä joukkojenpudotusvarjoilla. Ja sitten kun kopteri oli tyhjä, niin alhaalta haettiin uudet jääkärit ja taivaalle takaisin.

Hienoa oli myös seurata, kuinka he hypyn jälkeen kasasivat varjonsa uutta hyppyä varten. Tarkkaa hommaa, että kaikki narut olivat oikeassa paikassa ja oikeassa järjestyksessä. Työ tehtiin hitaasti ja huolella, hypyn yksi olennaisin osa. Kuten eräs jääkäri sanoikin, että haluan hypätä jatkossakin, niin en tee tästä ”kertakäyttövarjoa”.

Kun tämä leiri oli Hallissa, niin oli luonnollista, että Pekka Karhumäki oli puuhamiehenä ja moniosaajana mukana monissa leirin järjestelyissä. Ja Pekkahan on myös hyppymestari.Kun kelit eivät oikein suosineet tätä leiriä, niin paras hyppypäivä oli lauantai. Ja kun epäiltiin, että sunnuntaina voisi olla liikaa pintatuulia, niin hypyt jää tekemättä. Pekalla oli tähänkin ratkaisu, tervetuloa sitten vierailulle Veljekset Karhumäki museoon. 

Olli Levola

Kuvat Pekka Karhumäki

Retki Turkuun 20.5.2026

Aamulla lähti 21 kiltalaista Helsingistä Kiasman pysäkiltä bussilla kohti Turun lentoasemaa, jossa tutustuimme Ilmailumuseoyhdistyksen entisöimään Caravelleen. Paikalle oli saapunut neljä henkilöä omilla autoillaan Tampereelta, joten meitä oli kaikkiaan 25.

Meillä oli perillä hieno vastaanotto. Huomasi, että meidän vierailuun oli panostettu. Oppaamme olivat osaavia ja heillä riitti tarinoita kerrottavaksi.

Tämä lentokone on entinen SAS:n kone, joka oli ollut vuodesta 1974 Arlandan lentoasemalla taivaan alla. Kone (entinen SE-DAF, Sven Viking) siirrettiin Ilmailumuseoyhdistyksen omistukseen. Se purettiin kesällä 2022  ja tuotiin rekoilla Kapellskäriin, josta laivalla Naantaliin. Rekkakuljetus Pansioon suureen telakkahalliin, jossa sitä entisöitiin seuraavan talven aikana.

Keväällä 2023 se siirrettiin Turun lentoaseman viereen, jossa kone kasattiin ja entisöintityöt jatkuivat.

Tämä Caravelle on maalattu vuoden 1963 Finnairin väreihin tunnuksella OH-LEA ”Sinilintu”.

Caravellen vieressä oli Ilmavoimien entisen C-47- koneen runko, jota meille myös esiteltiin.

Lentoasemalta siirryimme Kakolan vankilan alueelle, jossa söimme lounaan vankilan entisessä ruokalassa, joka on nykyisin vankilasta tehdyn hotellin ravintola.

Lounaan jälkeen meillä oli vielä tunnin mittainen vankilan historian esittelykierros, jonka opas kertoi mukaansa tempaavalla tavalla tarinoita vankilan toiminnasta ja tapahtumista. Kuuluisan Volvo-Markkasen tarinakin tuli tutuksi.

Tämän jälkeen alkoi paluumatka kohti Helsinkiä, jossa olimme kello viiden maissa. Jälleen saimme nauttia mukavasta päiväretkestä mukavassa seurassa.

Kiitos kaikille mukana olleille ja erityiskiitos ihanan Tintin matkatoimiston Anna-Stinalle ja Ristolle hyvin järjestetystä reissusta.

Seuraava retki on 26.8.2026 Vesivehmaan lentokentällä sijaitsevaan Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon.

Katso kaikki kuvat YouTubessa  

 

Olli Halonen

Puheenjohtaja

Karhu 1

Karhu 1

- ote muistelmateoksesta-

Karhu I:n rakentaminen oli vuoden päivät pitänyt keljolaisia jännityksen vallassa. Vaikka veljekset yrittivät pitää puuhansa salassa, tieto yrityksestä levisi kylälle, jopa Jyväskylän kaupunkiin saakka. Asian johdosta vaIettiin monenlaisia kannuja:

- Mieletöntä - hullutusta - kaistapäisyyttä - tappavat itsensä - tekisivät talon töitä, ettei isän tarvitsisi raataa.

Nämä olivat yleisimmät johtopäätökset.

- Saas - nähdä - ei sitä vielä tiedä - sitkeitä ovat yrittämään. Näin suhtautuivat muutamat yritykseen.

Karhu 1 oli jo näyttäytynyt jäällä. Moottori pärisi, kone liikkui, mutta ei noussut ilmaan. Epäilijät saivat vettä myllyynsä, mutta varovaisemmat jaksoivat vielä odottaa, kun yrittäjätkään eivät herpaantuneet. Vihdoin koitti ensimmäinen lentopäivä 25 päivänä maaliskuuta 1926. Jo sitä ennen, edellisen vuoden pääsiäisenä, oli suoritettu lentoyritys, mutta sen tulos rajoittui mitättömään ilmahyppyyn.

Aamulla kone oli hinattu Sysmälän pellolle mäen rinteeseen. Päivä oli aurinkoinen ja keväinen hanki kantoi jalankulkijan.

Oli erinomainen mäenlaskukeli ja siitä päätellen hyvä lentokelikin.

Istun koneen ohjaamossa ja tarkastelen edessä olevaa maastoa. Pellon rinne laskeutuu jyrkästi parinsadan metrin matkalla, minkä jälkeen pellon reunassa on aita. Aidan takana kasvaa matalaa metsää ja pajupensaita. Niiden takana avautuu Keljonlahti. Mäen alla olevat esteet eivät minua huolestuta sanottavasti. Enhän istu kelkassa, joka törmäisi aitaan, vaan allani on lentokone ja tarkoitukseni on lentää esteiden yli.

Harley Davidsonin 8 hevosvoimaa pyörittävät parhaansa mukaan kömpelöä potkuria koneen nokalla. Ilmavirta pieksää kasvojani ja kiskoo jo konetta liikkeelle. Pyrstöön kiinnitetty nuora, jonka toinen pää on sidottu tukevaan aitapylvääseen, estää kuitenkin ennenaikaisen lähdön. Kaasuvivulla etsin moottorille tehokkainta käyntiä ja korvakuulolla arvioin potkurin kierrosnopeutta. Alussa moottori yski ja pärski, mutta tuntuu jo selvittäneen kurkkunsa. Nyökkään sovitun merkin, kannusnuora irtoaa ja kone syöksyy halukkaasti mäen jyrkänteeseen.

Vain parikymmentä metriä sukset viistivät hankea, kun niiden tärinä lakkasi ja kone vaappui pehmeästi ilmassa. Aita ja pensaikko kiitivät allani taaksepäin ja edessäni oli esteistä vapaa Keljonlahti.

Lentokoneeni oli irtaantunut maasta, olin kohonnut ilmaan, minä lensin.

Kokeilin, miten ohjaimet toimivat. Ohjaussauvan liikkeiden mukaan kone kallistui ja oikeni, samoin nokka nousi ja laski.

Jalkavivulla sain nokan kääntymiän tahtoni mukaan vasemmalle tai oikealle. Aivan kuin oikea lentokone. Kone totteliliiankin herkästi ohjaimiaan, ja sen tasapaino ilmassa oli moitteeton.

Hetkessä tuli eteeni Keljonlahden takaranta vuorineen. Korkeus ja rohkeutenikaan eivät riittäneet sen ylittämiseen. Kaarroin vasempaan lahden poukamaa kohden, painoin nokan liukulentoon ja suljin kaasun. Pian sukset koskettivat pehmeästi hangen pintaa, ja jonkin matkaa lumessa kiidettyään kone pysähtyi lähelle rantapenkkaa.

Jäin istumaan koneeseen ja siinä minulle täysin selvisi, että olin suorittanut lennon omatekoisella, itse suunnitellulla lentokoneella.

Tosin lento ei ollut pitkä - vain runsas kilometri matkaa ja parikymmentä metriä korkeutta -, mutta joka tapauksessa olin tehnyt matkana ilmassa. Lentopäiväkirjani osoitti aikaisempien lentokurssilla suorittamieni lentojen lukumääräksi 43 ja lentoajaksi 5 tuntia 45 minuuttia. Lentojeni lukumäärä oli lisääntynyt yhdellä kerralla ja lentoaikani runsaalla minuutilla. Hiukan itserakkaasti ajattelin, että päiväkirjan konetyyppisarakkeeseen tulisi merkintä Karhu 1, eli lyhennettynä K 1.

Koneen ympäräille kerääntyi joukko pikkupoikia sekä muutamia aikuisia ihmisiä. Pian saapuivat myös veljeni ja avustajani, jotka Sysmälän mäeltä olivat lähettäneet minut ilmaan. Heidän poskensa hehkuivat innostuksen punasta ja kaikki olimme tyytyväisiä lentosaavutukseen, joka vapautti meidät hullun kirjoista ja valoi meihin uutta uskoa.

Kevään kuluessa koneella jatkettiin lentokokeita, minkä jälkeen kesän tulo ne keskeytti jäiden sulaessa ja lentokenttämme alkaessa lainehtia. Moottori irrotettiin koneesta ja se palveli kesän aikana moottoripyörässäni, kuten aikaisemminkin.

Paitsi veljiäni rakennustyössä olivat mukana Keljon kansakoulun opettaja Eemil Kankaanpää ja maanviljelijän poika Toivo Hovinen.

Äitini oli ommellut koneen verhoukset ja rakennustyö oli suoritettu pirtissämme.

Karhu I:n rakennuskustannukset tarvikkeiden osalta nousivat vajaaseen tuhanteen markkaan silloista rahaa. Lisäksi kone vaati paljon työtä, jota ei arvioitu rahaksi, eikä siitä pidetty kirjaakaan. Tavoitteena oli kokeilla, nouseeko omatekoinen ilmaan, ja tulos oli myönteinen. Samalla todettiin, että kone totteli normaalisti ohjaimiaan ja sen tasapaino ilmassa oli moitteeton. Nämä havainnot olivat rohkaisevia ryhtyessämme rakentamaan seuraavaa konetta, jolta jo suunnitteluvaiheessa odotimme enemmän.

Niilo Karhumäki: Karhunahas

- ote muistelmateoksesta-

Kiitos, kun monin tavoin juhlistitte 100v juhlaamme

Pekka Karhumäki

Erik Bruunin 100-vuotisjuhlaan – ilolla ja kunnioituksella

Suomalainen graafikkomestari Erik Bruun syntyi Viipurin maalaiskunnan Säiniöllä. Sodan myötä hänen tiensä vei Helsinkiin, jossa hän opiskeli grafiikkaa ja valmistui graafikoksi vuonna 1950 – aloittaen poikkeuksellisen, vuosikymmeniä rikastuttaneen uran.

Bruunin kädenjälki on tullut tutuksi meille kaikille: postikorteissa, julisteissa, postimerkeissä ja jopa vuoden 1986 markkasetelien taustapuolella. Hänen teoksissaan suomalainen luonto herää eloon herkkyydellä ja voimalla. Ikonisiksi ovat nousseet muun muassa Saimaannorppa-logo sekä Korkeasaaren lumileopardiaihe – kuvia, jotka ovat jääneet pysyvästi osaksi suomalaista visuaalista kulttuuria.

Ansioistaan hänet on palkittu valtion taideteollisuuspalkinnolla, Pro Finlandia -mitalilla sekä professorin arvonimellä – tunnustuksina merkittävästä elämäntyöstä taiteen ja muotoilun parissa.

Satavuotispäivän kunniaksi Suomen Posti juhlistaa Bruunin tuotantoa viiden postimerkin sarjalla – kaunis kunnianosoitus mestarille, jonka työ koskettaa yhä uusia sukupolvia.

Bruunin luovuus on ulottunut myös ilmailun maailmaan: hän on suunnitellut useiden Kar-Air -lentokoneiden värit, ulkoasut. Tästä merkittävästä työstä muistuttaa upea taulu, johon on koottu lentokoneet, joissa on Erik Bruunin design. Kaikkien hänen suunnittelemiensa lentokoneiden värit – kuin värikäs tarina vuosien saavutuksista. Taulun on suunnitellut Pekka Karhumäki, ja se luovutetaan päivänsankarille juhlapäivänä 7.4.2026 ilon ja juhlan merkeissä.

Lämpimimmät onnittelut 100-vuotiaalle – kiitoksin, ihailulla ja ilolla.

Veljekset Karhumäki Oy, Kar Air Kilta, Aurinkolaivue

Toimittanut sihteeri Anna-Stina Lindén

Niilo Karhumäki ja Karhu 1

Keskiviikkona 25.3.2026 Veljekset Karhumäki ja Kar-Air Kilta juhlistivat ainutlaatuista merkkipäivää: tuli kuluneeksi sata vuotta Suomen ensimmäisen onnistuneen ensilentonsa tehneen itse rakennetun lentokoneen, Karhu 1:n, ilmaan noususta. Veljeksistä erityisesti Niilo Karhumäki toimi hankkeen primusmoottorina.

Kuvasta kiitos Finna

Suomen Ilmailumuseon auditoriossa järjestetty tilaisuus kokosi yhteen ilmailun ystäviä kuulemaan kiehtovia esityksiä Karhumäen perheen historiasta sekä Karhu 1 -koneen vaiheista. Tarinat veivät kuulijat aikaan, jolloin rohkeus, kekseliäisyys ja intohimo siivittivät suomalaisen ilmailun ensiaskelia. 

Karhumäen veljekset rakensivat Karhu 1 -koneen vuonna 1925, ja kevättalvella 1926 siihen asennettiin Harley-Davidsonin moottoripyörän moottori – kekseliäs ratkaisu, joka mahdollisti onnistuneen ensilennon jäältä 25.3.1926.

Kuvasta kiitos Ilmailumuseo

Tilaisuudessa nähtiin myös ainutlaatuinen pala historiaa, kun moottoripyöräharrastaja Juhani Huhtanen esitteli hyvin säilyneen Harley-Davidsonin vuodelta 1915. Juuri tämä sama yksilö oli Karhumäen veljesten omistuksessa vuonna 1926, ja sen moottori oli mukana siivittämässä Karhu 1:n historiallista ensilentoa.

Juhla kokosi yhteen muistot, kohtaamiset vuosien varrelta sekä iloiset jälleennäkemiset kahvitilaisuudessa, jota siivitti Finnair Pilots Big Bandin kokoonpano.

Lämmin kiitos kaikille osallistujille – yhdessä loimme hienon, inspiroivan ja arvokkaan iltapäivän suomalaisen ilmailuhistorian kunniaksi! 

Toimittanut sihteeri Anna-Stina Lindén

Twin Otter Suomessa 1979-2009

Kerron aluksi mittauslentohistoriaa, koska tämä artikkeli liittyy mittauslentoihin. KARAIR

tunnettiin liikennelentoyhtiönä koko historiansa ajan. Mutta yhtiöllä oli yksi merkittävä

toimiala, aerogeofysikaalisten lentomittausten suorittaminen. Geologinen tutkimuslaitos

GTL (1983 alkaen Geologian tutkimuskeskus GTK) aloitti yhteistyön Veljekset

Karhumäen kanssa.

1951 GTL asensi mittalaitteensa Airspeed Oxfordiin OH-VKR Kuoreveden Hallissa,

jolloin mittauslennot alkoivat. Tämä lentokone joutui tekemään pakkolaskun pellolle

Oulaisissa tulevan anoppini naapuriin syyskuussa 1952 toisen moottorin sammuttua.

1953-1972 lennettiin Lockheed Lodestarilla OH-VKU koko Suomen kattava ns.

korkealento-ohjelma 150 metrin korkeudella mittauslinjojen välin ollessa 400 m.

1972 yhtiö hankki Twin Otterin OH-KOA, joka aloitti ns. matalalento-ohjelman 30 metrin

korkeudella mittauslinjojen välin ollessa 200 m. Tämä lentokone tuhoutui 1973

helmikuussa reittilennolla Oulun ja Kuusamon välillä toisen moottorin sammuttua ja

yhdellä moottorilla lentäminen jäätävissä olosuhteissa päättyi metsään Pudasjärvellä.

OH-KOA mittauslentoversio Kuva: GTK

Yhtiöllä oli lentokuntoinen DC-3 OH-VKB, johon asennettiin mittalaitteet. DC-3 jatkoi mittauslentoja 

1973-1979. Minä tulin töihin GTL:n palvelukseen 1979 keväällä lentomittausten pariin ollen mukana aina vuoteen 2009, jolloin lennot lopetettiin. Siirrytään artikkelin pääosan esittäjään de Havilland DHC-6 Twin Otter OH-KOG.

OH-KOG Lapin taivaalla Kuva: GTK

Syksyllä 1979 KAR-AIR hankki tämän lentokoneen, johon asennettiin uusi mittalaitteisto

keväällä 1980. Tämä kone jatkoi matalalento-ohjelman lentämistä vuoteen 2007, jolloin

saatiin koko Suomi katettua. Viimeinen mittauslento lennettiin Kuoreveden Hallista, josta

kaikki alkoi vuonna 1951. OH-KOG lensi vuosittain noin 500 tuntia. Ulkomaillakin

lennettiin. 1984 lensimme Norjan Kirkkoniemen kentältä Suomen pohjoisosia, koska sieltä

oli lyhyempi matka mittausalueelle kuin Suomen lähimmältä kentältä. Näin saatiin lennot

tehtyä pienemmällä tuntimäärällä.

Talvella 1985 ja 1986 kone lensi Kansainvälisen Punaisen Ristin avustuslentoja

sisällissodan runtelemassa Angolassa. Sopimus tehtiin sveitsiläisen Zimex Aviationin

kanssa, jolla oli maassa jo neljä Twin Otteria. KAR-AIR vuokrasi koneen miehistöineen

Zimexin käyttöön. Kone maalattiin valkoiseksi ja varustettiin Punaisen Ristin tunnuksin.

Lähtövalmiina Angolaan Kuva: Pertti Halinen

Talvella 1990 kone oli Myanmarissa (Burma) taas Zimex Aviationin palveluksessa

lentämässä matkustaja- ja rahtilentoja.

1992 lennettiin Unkarissa paikalliselle ”GTK:lle” (MAFI).

 Miskolc, Unkari: Lentokentän ruohonleikkaajat.

Talvella 1993-1994 kone lensi postia Oulusta Rovaniemelle.

Keväällä 1995 kone lensi Venäjällä Uralin maisemissa Barentsinmerellä aiheena jään

paksuuden mittaus.

1996 KARAIR fuusioitiin Finnairiin, joka tuli koneen omistajaksi ja lento-operaattoriksi

MALMILENTO. Koneen miehistö pysyi samana ja lentoja jatkettiin normaalisti GTK:n

kanssa.

Tämän jälkeen alkoi tulla mittauslentoja ulkomaille. 1996 Eritrea, Etiopia. 1997 Ghana,

Marokko, Espanja. 2003 Englanti, Tansania. Näinä vuosina lennettiin myös kotimaassa

GTK:n omia lentoja.

Geita, Tansania Kuva: Kai Nyman

2004 Finnair myi koneen ja uusi omistaja oli British Geological Survey BGS, jonka kanssa

GTK aloitti yhteistyön. Lento-operaattoriksi tuli Suomen Ilmailuopisto Porissa, josta tuli

koneen kotitukikohta. Edelleen sama miehistö jatkoi lentojen operointia.

BGS’n kanssa lennettiin Suomen lisäksi ulkomailla. 2004 Skotlanti. 2005 Irlanti, Pohjois-

Irlanti. 2006-2007 Kosovo. 2008 Ranska, Unkari, Englanti, Norja, Ruotsi.

Prestwick, Skotlanti: Twin Otter Jumbo Jetin kainalossa

Yhteistyö BGS:n kanssa kesti viisi vuotta, kunnes BGS ilmoitti 2009 lopettavansa

lentomittaustoiminnan ja myi koneen Kanadaan. Uusi omistaja on Sanders Geophysics.

Yhtiöllä on kymmenen lentokonetta ja kaksi helikopteria.

Tämän jälkeen GTK:n pääjohtaja ilmoitti, että GTK lopettaa lentomittaustoiminnan.

Viimeinen lento-operaattori Suomessa, Suomen Ilmailuopisto

Siihen loppui Twin Otterin tarina Suomessa. OH-KOG lensi tasan 30 vuotta mittauslentoja.

Kone oli muutaman vuoden yhtiön ”lippulaiva” DC-6 OH-KDA rahtikoneen myynnin

jälkeen 1982. KARAIR’lla oli ainoastaan Twin Otter siihen asti, kunnes 1986 tuli kaksi

Airbusia lomalentoja varten.

Todetaan vielä lopuksi, että olihan Suomessa kolmaskin Twin Otter OH-SLK. Sen osti

Malmilla toimiva Suomen Laskuvarjokerho. Koneen hankinnassa oli sormensa pelissä

KARAIR’lla, joka hankki koneen Ruotsista. Tämä tapahtui alkuvuodesta 1988, jolloin oli

koneen luovutustilaisuus. Paikalla oli KARAIR’n toimitusjohtaja Tuomas Karhumäki.

Yhtiöllä oli tämän koneen huoltovastuu. Itsekin olen harrastanut hyppäämistä noin 25

vuotta ja tuosta koneesta tuli hypättyä. OH-SLK myytiin Kanadaan 2008.

Hyppäämisestä puheen ollen OH-KOG:stakin on hypätty. Vuokrasimme koneen Malmille

1982 ja 1983. Tämä oli mahdollista mittauslentosesongin ulkopuolella, kun kone seisoi

joutilaana Puuhallilla.

Kaikki valokuvat ovat kirjoittajan omaisuutta, ellei toisin mainita. Olen käyttänyt apuna

Ismo Tervosen kolmea KARAIR’n historiakirjaa.

Olli Halonen