Kar-Airin matkassa maailmalle

Veljekset Karhumäki Oy:n lento-osasto Karhumäki Airways aloitti jo 1950- luvun alkupuolella tilauslennot Eurooppaan. Aluksi koneena oli Lockheed Lodestar ja vuodesta 1954 lähtien DC-3. Lennot ulottuivat Välimeren maihin, muuan muassa Espanjaan. Joitakin lentoja lennettiin aina Israeliin ja Egyptiin saakka. Kävipä DC-3 jopa Kanarian saarilla Teneriffalla vuonna 1956.

Tammikuun ensimmäisenä 1957 perustettiin Kar-Air Oy. Yhtiölle siirrettiin Karhumäki Airwaysin lentotoiminta ja koneet, kolme DC-kolmosta ja yksi Lodestar. Yhtiö sai toimiluvan ja liikenneluvat saman vuoden alussa.

Kar-Airille hankittiin kaksi säätutkalla varustettua CV-440 Convair Metropolitan konetta, jotka oli tarkoitettu nimenomaan tilauslentotoimintaan. OH-VKM saapui Suomeen 25.6.1957 ja OH-VKN 28.1.1958. Viisikymmen- ja kuusikymmenluvuilla tilauslentoliikenne laajeni hyvin voimakkaasti niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa. Kansalla alkoi olla rahaa ja uteliaisuutta lähteä sodanjälkeisistä ankeista ajoista laajentamaan kokemuksiaan maailmalle.

Kar-Airin koneet lensivät ”pytynpäät punaisina ”, DC-3:t kotimaan reiteillä ja lyhyemmillä tilauslennoilla. Convairit Euroopassa Välimerelle ja Lähi-itään. Kar-Airin Convair laskeutui ensimmäisen kerran ulkomaisena lentokoneena uudelle Malagan lentokentälle tarkalleen avaushetkellä kapteeni Olli Mäkisen ohjaamana. Se oli Kar-Airin sadas siihen mennessä lennetty kohde.

Heinäkuun 1. päivänä 1960 perustettiin Ruotsin tytäryhtiö Kar-Air Ab. Lentotoiminta oli laajennut Ruotsiin niin, että Malmö toimi tavallaan tukikohtana. DC-3 lensi Tukholmasta syöttölinjaa Malmöhön, josta sitten Convairit jatkoivat edelleen etelään ja kesästä 1961 lähtien myös DC-6B. Tällaista lento-ohjelmaa noudatettiin kesäisin.

Talvisin Convairilla tehtiin pitempiäkin tilauslentoja esimerkiksi Kanarian saarille. Kävipä Convair jo joulukuussa 1958 Freetownissa Sierra Leonessa. Vuonna 1960 aloitettiin Safari- lentosarja Nairobiin Keniaan. Huhtikuun ensimmäisenä 1961 avattiin Convairilla ”Aurinkoreitti ” Helsinki Göteborg-- Luxemburg-Barcelona- Malaga. Seuraavana vuonna reittiä jatkettiin DC-6B:llä Teneriffalle saakka. Reitti oli siihen aikaan Euroopan pisin, 5450 km.

Kar-Airin lento-osastolla ei tähän aikaan ollut varsinaista lennon vastuullista dispatch- henkilöä. Niinpä ohjaajat itse joutuivat suorittamaan lennon teknisen valmistelun, hankkimaan tiedot määräkentistä, valitsemaan reitit ja varakentät ym. Helsingin lennonvalvonta ja sääpalvelu palveli tuolloin etupäässä säännöllistä reittiliikennettä. Tästä syystä oli aina muistettava tilata etukäteen sää- ja reittitiedot tilauslennolle. Kaikki muut tarvittavat tiedot oli kaivettava esiin eri lähteistä.

Yhtiöllä oli tuohon aikaan käytössä englantilainen International Aeradio Flight Manual. Ohjaajilla, ja varsinkin nuorilla perämiehillä oli vuorolistalla erikseen merkittyjä toimistopäiviä, jolloin tehtiin flight dispatch suunnittelua ja revisoitiin manuaaleja. Koulutuksellisesti tämä oli erittäin tehokasta. Tämä menettely jatkui siihen saakka, kunnes DC-6- operaatiot loppuivat.

Vuonna 1960 todettiin, ettei International Aeradion manuaali ole riittävän kattava lentojen valmisteluun, kun liikenne laajentui Euroopan ulkopuolelle. Niinpä elokuussa 1960 hankittiin käyttöön amerikkalainen Jeppesen Flight Manual. Se oli koko maailman kattava, ja sen revisointipalvelu oli erittäin hyvä ja selkeä. Tämän lisäksi saatiin käyttöön KLM:n ja SAS:n navigointikartat.

Vuonna 1960 ruotsalaiset matkatoimistot ilmoittivat, että tarvittaisiin Convairia isompi kone kilpailullisista syistä. Kar- Air ryhtyikin tutkimaan asiaa ja päätyi DC-6B ostoon. Maailman suuret lentoyhtiöt olivat siirtymässä isoihin suihkukoneisiin, joten markkinoilta oli saatavissa DC-6-luokan koneita kohtuullisella hinnalla. Kar- Air osti SAS:lta DC-6B koneen ja sai sen käyttöönsä 4.5.1961. Nyt oli mahdollista laajentaa tilauslentotoimintaa kauas Euroopan ulkopuolelle.

Ensimmäinen suomalainen Atlantin ylitys kaupallisessa liikenteessä lennettiin 5.6.1961 New Yorkiin, ja kone lähti paluulennolle 7.6.1961. Tämä lento lennettiin islantilaisen lentoyhtiön Loftleidirin tilauksesta. Seuraava pitkä lento suuntautui halki Afrikan Mosambikin Lourenco Marquesiin 4.7.1961, jolle lähtö tapahtui Luxemburgista. Näitä englantilaisten tilaamia lentoja tehtiin useita. Kesinä 1961 ja 1962 lennettiin edelleen tilauslentoja Suomesta ja Ruotsista etelään.

Kiristyneen kilpailun ja Kar-Airin talousvaikeuksien vuoksi Veljekset Karhumäki Oy myi koko osakekantansa Suomen valtiolle. Joulukuussa 1962 osakkeet siirrettiin eduskunnan päätöksellä Aero Oy:n hallintaan. Aero sai 29 % Kar-Airin osakkeista ja 51 %:n äänivallan. Huolimatta siirtymisestään Aeron tytäryhtiöksi Kar-Air jatkoi 1963 lentotoimintaansa entiseen tapaan. Tosin Kar-Airin henkilökunta oli erittäin huolestunut työpaikoistaan ja yhtiön tulevaisuudesta. Erilaiset huhukampanjat ja spekulaatiot häiritsivät pahoin työntekoa. Kuin pisteenä i:n päälle molemmat Convairit vaurioituivat laskussa Helsingissä elokuun 19. ja 21. päivänä.

Marraskuun ensimmäisenä 1963 solmittiin Aero Oy:n kanssa yhteistyösopimus. Molemmat yhtiöt jatkoivat lentotoimintaansa. Kar- Air luopui ulkomaan reittiliikenteestä ja keskittyi etupäässä tilauslentoliikenteeseen. Kotimaan reittiliikennettä jatkettiin yhdessä Aeron kanssa DC-3:lla. Lisäksi sovittiin, että yhtiöiden henkilöstö voi siirtyä vanhoina työntekijöinä yhtiöstä toiseen paitsi lentäjät, joiden virkaiästä oli sovittava erikseen. Siitä alkoikin varsinainen, vuosia kestänyt eripura Suomen Liikennelentäjien Yhdistyksen ja Kar-Airin lentäjien välillä. Se päättyi vasta vuonna 1969 yhteiseen virkaikäluetteloon. Kar- Airin lentäjiä sakotettiin enimmillään 20 prosenttia virkaiässä.

Aero Oy hankki Kar-Airin käyttöön kaksi DC-6B- konetta North West Airlines yhtiöltä Yhdysvalloista. Ensimmäinen tuli Suomeen 12.6.1964 ja toinen 1.2.1965. Koneiden hankinnan yhteydessä saatiin North Westiltä hankittua Suomeen Yhdysvaltain ilmavoimien koko maailman kattava hyvin tarkka ja hyvä kartasto. Se oli erittäin käyttökelpoinen pitkänmatkanlennoilla visuaaliolosuhteissa.

Nyt tuli kuitenkin esiin uusi ongelma. Mantereiden välisillä pitkillä lennoilla ja valtamerien ylityksissä tarvittiin miehistöön navigaattori. Kar- Airissa oli vain kapteeni Olli Mäkinen, jolla oli ensimmäisenä suomalaisena navigaattorin kelpuutus (lupakirja numero 1). Hän oli osannut ennakoida tulevia tehtäviä ja aloittanut navigaatio- opinnot 1959 sekä suorittanut harjoittelun Loftleidirissä saaden lupakirjan 1960.

Talvella 1963–64 Kar-Airissa järjestettiin navigaattorikurssi Mäkisen organisoimana. Kurssille osallistuivat lähes kaikki yhtiön ohjaajat. Vuosina 1964–65 valmistui kuusi navigaattoria, joten nyt Kar- Airissa oli seitsemän ohjaajaa, joilla oli navigaattorin lupakirja. Myös neljä Aeron ohjaajaa sai koulutuksen Kar-Airilla. He toimivat myöhemmin navigaattoreina Finnairin aloittaessa DC-8- liikenteen ennen inertiasuunnistuslaitteen virallista hyväksymistä käyttöön. Kar-Airin ohjaajat kävivät myös tuuraamassa navigaattoreina DC-8-lennoilla. Suomessa on kaksitoista ohjaajaa, joilla on navigaattorin lupakirja. He ovat kaikki saaneet koulutuksensa Kar-Airissa. Olli Mäkinen palkittiin vuonna 1967 Harmon- patsaalla kaukosuunnistuksen uranuurtajana Ja suomalaisen pitkänmatkanliikenneilmailun kehittäjänä. Hänen ansiostaan voitiin aloittaa jo vuonna 1961 Kar- Airin pitkänmatkanlennot. Tämän jälkeen suomalainen matkustajakone nähtiin kaikilla maailman mantereilla jo kuusikymmenluvulla. ”Se luoti tiesi paikkansa” voidaan sanoa tästä palkitsemisesta.

Pitkänmatkansuunnistuksessa oli Loran-navigointi ensisijainen, joskin tähtinavigointi oli lähes yhtä tärkeä Pohjois-Atlantilla ja Tyynen valtameren ylityksissä. Loran (Long Range Navigation) muodostuu ryhmästä pitkäaaltolähetinpareja.  Lähetinparin lähetysaikaeroista oli piirretty navigaatiokarttoihin kullekin lähetinparille oma parabeliviivasto.  Koneessa olevan vastaanottimen avulla määriteltiin koneen sijainti parabeliviivastolla. Kun kahden lähetinparin parabelit oli määritelty, löytyi koneen sijainti näiden kahden parabelin leikkauspisteestä. Hyvällä radiokelillä määritys oli nopea ja tarkka. Yöllä sekä ilta- ja aamuhämärissä oli oltava erikoisen huolellinen, ettei sotkenut erilaisia virhesignaaleja oikeisiin. Apuna käytettiin myös pressure pattern menetelmää, joka perustui ilmanpaine-eroon. Radiokorkeusmittarin ja painekorkeusmittarin näyttämän erosta pystyttiin laskemaan sivutuulikomponentti ja tuulikorjauskulma reitillä. Tätä voitiin kuitenkin käyttää vain merten ylityksissä. Pitkäaaltoiset Consol-radiomajakat Euroopan ja Amerikan rannikoilla lähettivät piste-viivasähkötystä. Sektorit oli painettu navigaatiokarttoihin. Näitä pisteitä ja viivoja laskemalla voitiin määritellä se sektori, jossa sillä hetkellä oltiin, ja ristipeilauksella saatiin sitten tehtyä paikanmääritys. Koneen säätutka oli myös erinomainen suunnistusväline. Etelä-Atlantilla ja Afrikassa ensisijainen paikanmääritys tapahtui tähtisuunnistuksen avulla. Myös valtamerillä olevia säälaivoja käytettiin apuna. Laivat pyrkivät pysyttelemään jatkuvasti samoilla, ennalta määrätyillä paikoillaan. Niissä oli voimakas NDB- radiomajakka ja hyvä tutka, joilla ne kykenivät tarkasti paikantamaan koneen. Ne ilmoittivat aina yhteydenotossa oman tarkan sijaintinsa, joten paikanmääritys näiden avulla oli tarkkaa. Radioyhteydet hoidettiin etupäässä HF- radioilla. VHF- radio kuului vain mantereiden yläpuolella.

Tähtisuunnistus tapahtui periaatteessa samalla tavalla kuin laivoilla. Sekstantti oli erilainen, ja koneen nopeus oli otettava huomioon laskelmissa. Koneen katossa oli reikä, johon sekstantti asetettiin. Etukäteen tehtiin valmiiksi laskelmat kaavakkeelle, johon oli määritelty käytettävät tähdet kutakin paikanmääritystä varten, laskettutähtien suunnat ja korkeuskulmat, jotka sitten mitattiin sekstantin avulla. Yleensä kerrallaan käytettiin kolmea tähteä. Mitatut ja lasketut arvot piirrettiin sitten kartalle. Koneen sijainti oli näiden kolmen sijoittajan leikkauspiste. Kolmen tähden mittaus kesti kahdeksan minuuttia, jona aikana konetta oli lennettävä tarkasti vaakasuoraan suuntaa muuttamatta. Navigoinnissa voitiin käyttää kaikkiaan 58:aa eri tähteä sekä planeettoja, kuuta ja aurinkoa. Paikanmääritys tähdistä tehtiin 30 minuutin välein. Suunniteltu reitti piirrettiin etukäteen navigaatiokartalle. Lennon aikana sille piirrettiin kaikki paikanmäärityksellä saadut fixit (sijainnit). Jos oli sorruttu reitiltä, antoi navigaattori korjauksen, jolla päästiin taas tarkasti takaisin suunnitellulle reittiviivalle.

Valtamerien ylitys vaati myös pelastuslautat sijoitettaviksi koneeseen miehistöä ja matkustajia varten. Tämä aiheutti aivan uuden koulutuksen, johon myös matkustamohenkilökunta osallistui. Koulutus oli toteutettava aina kerran vuodessa. Aluksi lauttaharjoitukset suoritettiin uimahalleissa. Joskus myös ulkona Helsinki- Vantaan lentoaseman takana olevilla lammilla. Oltiinpa kerran merelläkin Pellingin saaristossa. Tällöin puolimetrinen aallokko antoi todellisemman kuvan siitä, mitä siirtyminen lautalle olisi tositilanteessa. Ei ollenkaan helppoa. Sataa henkilöä varten oli koneessa lauttoja yhteensä neljä. Afrikan halki lennettäessä koneeseen laitettiin aina mukaan erämaavarustus. Siihen kuului muun muassa ylimääräistä juomavettä. Ohjaamoon sijoitettiin myös järeäkaliiberinen metsästyskivääri panoksineen.

Seuraavina vuosina Kar- Air erikoistui nelimoottorisilla DC-6B- koneilla suoritettuihin pitkänmatkantilauslentoihin. Talvisia tilauslentokohteita olivat Kanarian saaret, Lähi- ja Kaukoitä sekä Etelä- Amerikka, kesäisin Yhdysvallat ja Kanada sekä Välimeren ja Mustanmeren turistikohteet. Myös lentäminen maailman ympäri tuli ohjelmaan. Näitä lentoja suoritettiin kaikkiaan seitsemän, ensimmäinen 1964 ja viimeinen 1968.

Vuonna 1964 alkoi varsinainen Amerikan mantereen valloitus itärannikolta länsirannikolle asti kesäisin. Tuolloin lennettiin kymmenen kertaa Yhdysvaltoihin ja Kanadaan. Amerikan lentoja suoritettiin vuosina 1964–70 kaikkiaan 148. Tämän jälkeen nämä lennot siirtyivät suihkukoneille. Yhdysvaltain kohteista mainittakoon muun muassa New York, Miami, Chicago, Minneapolis, Duluth, Los Angeles, San Francisco ja Vancouver. Välilaskupaikkoina Atlantin ylityksissä olivat Keflavik Islannissa sekä Gander ja Frobisher Bay Kanadassa. Talvisin Kaukoidän kohteita olivat muun muassa Tokio, Osaka ja Nagoya Japanissa, New Delhi, Madras ja Bombay Intiassa, sekä Taipei, Manila, Hong Kong, Singapore, Bangkok, Pnom Penh, Colombo, Karachi, Lahore, Kabul ja Kathmandu.  

Vuonna 1968 Kar- Air sai ensimmäisenä suomalaisena yhtiönä luvan lentää Kaukoitään Neuvostoliiton yli Moskovan ja Tashkentin kautta. Lennoille tuli mukaan neuvostoliittolainen radisti ja navigaattori. Paikalliset lennonjohtajat eivät osanneet muuta kuin venäjää ja lentomenetelmät olivat täysin erilaisia länsimaisiin verrattuna.

Lähi-Idässä kohteina olivat muun muassa Teheran, Bagdad, Damascus, Beirut, Tel Aviv ja Nicosia. Afrikan kohteita olivat Kairo, Addis Abeba, Khartum, Nairobi, Mombasa, Das es Salaam, Johannesburg, Lusaka, Luanda, Lagos, Kano, Dakar ja Marrakech. Väli- ja Etelä- Amerikan kohteita olivat Mexico City, Acapulco, Cartagena, Bogota, Lima, Trinidad, Recife, Rio de Janeiro, Sao Paulo ja Buenos Aires.

Australiassa ja Uudessa- Seelannissa käytiin kaikki suurkaupungit. Esimerkiksi vuonna 1968 Kar- Air lensi 77 kaukokohteeseen Euroopan ulkopuolelle kaikille mantereille ja Tyynen valtameren saarille. Näistä uusia kohteita oli 23. Etelä- Atlantin ylitys tapahtui yleensä Dakarista Recifeen. Joskus tehtiin myös välilasku Cap Verden saarilla tai Azoreilla. Tyynen valtameren yli lennettiin tavallisesti reittiä Tokio- Wake Island-- Honolulu- Yhdysvaltain länsirannikko. Lentoaika Tyynen valtameren ylityksessä oli noin 29 tuntia. Honolulussa pysähdyttiin matkalla tavallisesti kaksi kolme vuorokautta.

Vuosina 1971–72 DC-6B:t lensivät enää pääasiassa Euroopan matkustajalentoja. Amerikan tilauslennot olivat siirtyneet DC-8-suihkukoneille. DC-6:n matkustajaversiot poistuivat liikenteestä vähitellen, OH-KDC 1.7.1971 ja OH-KDB 5.5.1972. Rahtiversio OH-KDA lensi Kar-Airin väreissä aina vuoteen 1982 saakka. Kar-Air sai oman DC-8-51 koneen 20.6.1972.

Alkuvuodesta 1968 muutettiin OH-KDA rahtikoneeksi. Muutostyön suoritti Sabena Belgiassa. Koneeseen rakennettiin kääntyvä pyrstö. Koko maailmassa tehtiin tällaisia muutoksia vain kolme, joista yksi DC-4, kaikki Sabenalla. Koneesta tuli erittäin käyttökelpoinen. Finnairin rahtireitit, joita oli tähän asti lennetty DC-3:lla, alettiin nyt lentää tällä DC-6BST:llä.

Syksyllä 1968 KDA joutui todella tulikokeeseen 26.8.–11.10., kun Suomen Punainen Risti vuokrasi koneen suorittamaan avustuslentoja Biafraan Nigerian sisällissodan aikana. Avustuslentoja lennettiin 47 kappaletta todella vaativissa sodan olosuhteissa.

Tämän komennuksen jälkeen KDA palasi jälleen Finnairin rahtireiteille heinäkuun 4. päivän 1972 saakka, jolloin tehtävään sijoitettiin vuorostaan DC-9:n rahtiversio. KDA jäi varakoneeksi, minkä jälkeen sitä myytiin erilaisiin pitkiin avustusoperaatioihin.

Me entiset DC-6- ohjaajat olimme jo siirtyneet lentämään DC-9- reittejä. Meistä kolme palasi lentämään DC-6:ta päätoimen ohella tai pitemmille avustuslennoille virkavapaana. 1.11.1973 KDA siirrettiin jälleen lentämään Finnairin rahtilinjoja aina vuoteen 1982 asti. KDA myytiin Yhdysvaltoihin 23.kesäkuuta 1982. Siellä se lensi vielä kaksikymmentä vuotta tuhoutuen lopulta kovassa laskussa Alaskassa vuonna 2001.

Lennoista tietenkin mielenkiintoisimpia ja pisimpiä olivat maailmanympärilennot. Ensimmäinen lennettiin 1964 myötäpäivään Etelä-Amerikan kautta ylittäen Tyyni valtameri reittiä Los Angeles- Honolulu- Wake Island- Tokio. Kolmatta lukuun ottamatta kaikki seuraavat lennot lennettiin vastapäivään.  Maailmaympärilentojen tilaajana oli useimmiten Olympian lentomatkatoimisto, joka olikin Kar- Airin suurimpia asiakkaita 60- luvun kaukomatkoilla. Kolme näistä lennoista oli sveitsiläisen Balairin tilaamia. Esimerkiksi vuonna 1967 Balairin tilaama lento alkoi Baselista, mistä Balairin sinne tuomat matkustajat vietiin Johannesburgiin Etelä- Afrikkaan. Täältä saatiin mukaan uudet matkustajat. Lennettäessä Intian valtameren poikki Colomboon Ceylonille tehtiin välilasku Mauritiuksella. Tokiossa matkustajiksi tuli uusi ryhmä. Tyyni valtameri ylitettiin reitillä Osaka- Wake Island- Honolulu- San Francisco, josta matkustajat tuotiin edelleen Lontooseen.   

Viimeinen DC-6:n maailmanympärilento koukkasi Australian ja Uuden- Seelannin kautta. Nyt Tyyni valtameri ylitettiin reittiä Auckland Fidzi-saaret- Pago (Samoa)- Papeete (Tahiti) – Honolulu- San Diego. Sieltä lento jatkui Etelä- Amerikkaan ja edelleen yli Etelä-Atlantin. Aikaa meni kuukausi. Lentoaikaa kertyi 149 tuntia ja matkaa yhteensä 63750 kilometriä.

Kar Air kuljetti matkustajia kaikkiin 60- luvun olympialaisiin, 1960 Roomaan Convairilla Suomen kisajoukkueen, 1964 Tokioon ja 1968 Mexico Cityyn Olympian lentomatkatoimiston turisteja.

Vuonna 1965 suoritettiin erikoistilauslento Gabonin Lambareneen. Siellä viidakkosairaalassa tohtori Albert Schweitzer täytti 90 vuotta. Hän kuoli myöhemmin samana vuonna.

Helmikuussa 1965 teki presidentti Urho Kekkonen virallisen valtiovierailun Intiaan. Tavallisesti valtiovierailut suoritettiin Aeron koneilla. Aerolla ei kuitenkaan ollut sopivaa konetta, jolla lennon olisi voinut suorittaa, ja niinpä tällä kertaa kelpasi Kar- Airin DC-6B. Ensin lennettiin Istanbulin kautta Teheraniin, missä oli tapaaminen Persian shaahin kanssa. Täältä edelleen New Delhiin Intiaan, mistä paluu Bombayn ja Tashkentin kautta Moskovaan. Ja tietenkin normaalit halaukset Brezhnevin kanssa ennen paluuta Helsinkiin.

Vuodesta 1965 lähtien vierailtiin usein Etelä- Amerikassa, ja Rion karnevaalit tulivat tutuiksi monille miehistöille. Olipa 1966 helmikuun lopussa kaksi Kar- Airin konetta ja miehistöä yhtaikaa Rion karnevaaleissa.

Yhteistyö Balairin kanssa oli mittavaa. Ehkäpä erikoisin tarjouspyyntö tuli kevättalvella 1968. Balair pyysi Kar- Airilta miehistöjä lainaksi. Koska Kar- Airissa oli silloin vähän lentoja, tehtiin sopimus. Alkujaan puhe oli noin kolmen viikon pestistä miehistöä kohden Baselissa. Ensimmäiseksi jouduttiin tenttimään Sveitsin ilmailumääräykset ja lentämään tarkastuslento sveitsiläisen lupakirjan saamiseksi. Tämän jälkeen pyydettiin allekirjoittamaan sitoumus, ettei tulevista lennoista kerrota kenellekään mitään puoleen vuoteen. Kun lennon lähtöpäivä koitti, paljastui, että määränpää oli Johannesburg Etelä- Afrikassa. Sieltä oli tarkoitus kuljettaa operaation aikana 108 600 kiloa kultaharkkoja Zürichiin. Kaikkiaan kolme Kar- Airin miehistöä kävi näillä lennoilla.

Keväällä 1969 Balairin kautta järjestyi Kar- Airille erikoislaatuinen tilauslento muotinäytöskiertueelle. Saksalainen alusvaatetehdas Triumph tarvitsi lentokoneen lennättämään mannekiineja ja näytösvarusteita ympäri Eurooppaa. Triumphin mielestä tämä lento onnistui niin hyvin, että se esitti kesällä 1969 tarjouspyynnön suoraan Kar- Airille. Kysymyksessä oli yhdentoista viikon muotinäytöskiertue Etelä- Aasian kautta Japaniin ja sieltä edelleen Kaakkois- Aasian kautta kaikkiin Australian suuriin kaupunkeihin. Paluu Etelä- Aasian kautta takaisin Müncheniin. Sopimus syntyikin.

Kone lähti matkaan 17.2.1970 palaten takaisin Helsinkiin toukokuun ensimmäisenä. Matkassa oli mukana täydellinen lavashow valaistus- ja musiikkilaitteineen. Esiintyjinä oli 23 huippumannekiinia ja tanssijaa sekä yksitoista muuta henkilöä. Ryhmässä oli yksitoista eri kansallisuutta. Show esitettiin yli kahdessakymmenessä kaupungissa. Tämä oli Kar- Airin pisin yhtäjaksoinen tilauslento. Voidaan sanoa, että se oli DC-6-kauden tilauslentojen hieno kohokohta, josta oltiin selvästi kateellisia mukana olleille. Miehistöä tosin vaihdettiin kerran. Tämä kiertue päättyi Müncheniin, jonne laskeuduttiin lähes suunnitellussa aikataulussa ( kolme minuuttia etuajassa ).

Jumbojen tullessa 1970- luvun alussa mäntämoottorikoneiden kilpailukyky tilauslentoliikenteessäkin läheni auttamattomasti loppuaan. Voidaan ylpeydellä sanoa Kar- Airin tehneen jälleen kerran hienon pioneerityön Suomen ilmailussa huolimatta poliittisista, taloudellisista ja muista vaikeuksista. Suomalainen lentomatkailu laajeni Kar- Airin mukana ulos Euroopasta kaikkialle maailmaan.

On ollut upeaa olla matkassa mukana.

Esko Kaukiainen

Toim huom. Tämä artikkeli on suora lainaus teksteineen & kuvineen julkaisusta: 

Lentoupseerikurssi 22 - 50 vuotta 2004