Kar-Air Operations (KR Ops) muistelmia: Juhani Markus

Kar-Air Operations (KR Ops)                                                                                                        myöhemmin oli viralliselta nimeltään Tilauslentojen Järjestelytoimisto                    

muistelmia: Juhani  Markus

Finnairin Asemapalvelusta siirryin ”mäelle” puuparakkiin Kar-Airin Tilauslento-osastolle. Vuosi taisi olla 1965 tai 1966.Toimisto sijaitsi pitkän yksikerroksisen puurakennuksen etupäässä lennonjohtotornista katsottuna vasemmalla. Rakennuksen päädyssä oli meidän tilat,  niiden takana oli Finnairin emäntien toimistot, pukuhuoneet ym. Saman mäen toisessa syrjässä sijainneessa parakissa toimi Finnairin lento-osasto. Mäen takasivulla oli matala asuinrakennus, jossa asui muun muassa lennonjohtaja Nikke Törhönen vaimonsa Liissen kanssa. Liisse teki pitkän työuran Finnairissa.

Kar-Airin Lento-osasto isännöi siis parakin päätyä  rakennuksen puoleen väliin saakka. Sisäänkäyntejä  oli kaksi. Toimitiloista ensimmäisenä oli lentäjien ”Briefing” eli Viktor Pyötsiän toimisto, jossa oli suuri ilmoitustaulu. Lennolle lähtevä miehistö ilmoittautui  ”Vikille” ja sai tarvittavat ohjeet. Viki ylläpiti Jeppesenin käsikirjoja ja kartastoja. Hänen apunaan oli Tiittasen Pirjo ja myöhemmin Partasen Eija. Viereisessä huoneessa oli suuri pöytä, jolle lentäjät levittivät karttansa ja manuaalinsa ja laativat lentosuunnitelmansa, jonka sitten veivät lennonjohtoon. Seinät olivat täynnä Euroopan reittikarttoja. Seinän takana  oli DC-3:n simulaattori, jota hoiti Reino Seilola. ”Reiskalla” oli sotakokemusta  kuten Vikilläkin. "Viki oli jahdannut hävittäjällään vihollisen pommikoneita, jotka pyrkivät hyvin matalalla karkuun.

"Hävittäjä syöksyi ylhäältä ja joutui melkein puiden latvoissa vetämään jyrkästi ylös," kertoili hän joskus. Yleensä sotakokemuksia ei juurikaan puhuttu, vaikka  monen Pilven Veikon uroteoista tiesimmekin, ja heitähän oli monta. Reinon simun lisäksi huoneessa oli lento-osaston iso monistuslaite – pienempiä kopiointilaitteita oli muuallakin. DC-3 simulaattoritoiminnan loputtua, Reiska siirtyi Kulosaareen bensa-aseman pitäjäksi.  Mukava mies, juhlittiin perheinemme kerran Kanarialla samaan aikaan lomalle satuttuamme.

Juhani Markus

Käytävän toisella puolella oli meidän putiikki ”Opsi”. Kun nyt näistä laitteista kirjoitin, niin jatkanpa kuvan kera miten vähillä välineillä vaativia töitä tehtiin ennen tietokoneaikaa. Kuvassa puhelin on jossain kulman takana edessäni ja laskukone oikean kyynärpääni takana. Sihteerillä oli tietysti hyvä kirjoituskone, jolla  saimme ”notifikatioonimme” ja muut tiedotukset siististi paperille ja lähetin kautta jakoon. Työpöydän päässä oli postia varten kaksi puulaatikkoa: Lähtevä ja saapuva. Lähetti kävi pari, kolme kertaa päivässä. Viestiverkostona käytimme  AFTN:ää (Aeronautical Fixed Telecommunications Network). Naputtelimme sanomamme reiìtyslaitteella paperiselle nauhalle, jonka  telexillä lähetimme lentoaseman viestikeskukseen edelleen toimitettavaksi.

Opsin jengi

”Opsin jengi 4v” lukee lapussa Eskon polvella – siis: Esko Koskilaine pomomme,  sihteerimme  ”Marjis ”  Marja-Leena Lehto ( os. Ågren), Helinä Mannerhovi ja allekirjoittanut.  Tällä kokoonpanolla olimme jo neljä vuotta  pyörittäneet Opsia Lento-osaston päällikön Onni Pesolan alaisena.  Jos oli meillä hyvä tiimi, niin hyvä  oli päällikkökin!  Onni ”Penni” Pesola oli Ilmavoimien upseeri, rehti ja  hyvä esimies. Sain hänet esimiehekseni myöhemminkin keväällä 1972 Spearairiin siirtyessäni. Valitettavasti emme molemmat palanneet takaisin Kar-Airiin Keihäsen konkurssin jälkeen, vain minä palasin syksyllä 1974. Onni ei!  Esko – lähin esimieheni, porilainen, leppoisa,  hyväntuulinen, armoitettu vitsien kertoja. Kävimme porukalla Eskon ja Eevan kesämökillä Perttelissä.  Parempaa pomoa en osaa kuvitella,  Marjis  opiskeli iltalukiossa ja suoritti ylioppilastutkinnon työn ohella. Meille hän ei  kertoillut mitään, yllätti ylioppilaslakillaan. Marjis suunnitteli Kar-Air pipon – sen, jossa on puna-valko raidoitus kuten DC-8 ”viirupyrstössä”.  Helinä  tuli joukkoomme sillä lailla, että olimme saaneet luvan ottaa lisätyövoimaa toimistoomme.  Pohdimme Eskon kanssa, laitetaanko toimi hakuun. Päätimme että ei laiteta. Homma olisi sen verran haluttu, että hakemusten käsittelyssä menisi  julmetusti aikaa. Kaiken lisäksi meillä oli yhteinen ehdokas:  Finnairin kenttäemäntä Pariisissa. Hänet tunnettiin hyvänä työntekijänä – oli ystävällisenä ja avuliaana  kenttiksenä palkittukin Ranskassa. Tarjosimme tointa hänelle ja uskoimme saavamme hyvän työtoverin.  Niin myös saimme!  Jos työviikon päättyessä jäi vielä avoimia töitä pöydälle, niin kuka jäi niitä työajan jälkeen tekemään? -  Helinä. Kun monet sairastelivat flunssaa ym, niin kuka ei sairastellut vaan oli aina töissä? – Helinä. En muista ainoatakaan hänen poissaolopäivää.  Lopulta tämä huomattiin yhtiössäkin: Helinä palkittiin tasavallan presidentin myöntämällä ansioristillä. Nyt hän asustaa Australiassa. Helinä, ehkä luet tämän  – lämpimät  terveiseni!

Lienee ollut vuonna 1965 kun siirryttiin viisipäiväiseen työviikkoon, eli käytännössä vapaisiin lauantaihin. Meillä Opsissa kaikkia lauantain töitä oli vaikea aikaistaa perjantaiksi. Viikonloppuna lennettävien  lentojen muutamat valmistelutyöt jäivät joka tapauksessa lauantaille. Varsinkin sellaiset ylilentoluvat, jotka tulivat Ulkoministeriön kautta ja jostain syystä olivat jääneet viime tinkaan, piti hoitaa lauantaina. UM:n kanssa sovittiin, että heillä on silloin päivystäjä paikalla, ja meillä  kotipäivystys. Ops:in päivystäjiksi lupautui Tuomas Karhumäki, Esko Koskilaine ja allekirjoittanut. Siis joka kolmas lauantai tuli päivystysvuoro ja olo  lankapuhelimella tavoitettavissa kotona. Rakensin omakotitaloa Nurmijärvellä. Tein likakaivojen pohjavalutöitä, mutta vaimo oli puhelimen kuulomatkan sisällä. Sanoin, että en ehkä kuule soittoa sinne kaivon pohjalle, mutta tule hakemaan! Ulkoministeriön päivystäjä Åke Wihtol soitti.  UM:ssä oli ilmeisesti Tuomaksen ja Eskon tittelit, mutta minun ei kai ollut, koska hän pyysi puhelimeen johtaja Markusta – johtajahan on sellainen hyvä yleistitteli. Vaimo tuli hakemaan. Sain puhelimessa asian hoidettua ja kiittelin. Kun suljin puhelimen, kertoi  vaimoni  Kar-Airin lentäjien taas pelleilleen: ”Sanoivat, että soittavat Ulkoministeriöstä”, johon hän oli vastannut: ”Hetkinen, johtaja Markus on likakaivossa, minäpä käyn hänet sieltä hakemassa.” 

Ulkoministeriön  virkailija Åke Wihtol teki sittemmin pitkän ja ansiokkaan  diplomaattiuran Washingtonissa, Brysselissä jne jne.

Juhani Markus

2024 Vuosikatsaus puheenjohtajan kynästä

Tervehdys kiltalaiset!

Taas on se aika vuodesta, kun  voi vilkaista  hieman taakseen, mitä mennyt vuosi on pitänyt sisällään, näin killan puitteissa.

Yleensähän alkava vuosi on startannut siitä, kun on pidetty vuosikokous maaliskuussa. Tänä vuonna ei ollut näin, vaan heti loppiaisen jälkeen aloitettiin Pekka Karhumäen johdolla suunnittelemaan DC-6B:n maailmanympärimatkan  60-vuotisjuhlaa. Tuo lentohan alkoi kesäkuussa 1964 kestäen 43 vuorokautta ja siinä käytiin 16 maassa ja 23 kaupungissa. Koko matkan ajan oli sama miehistö.  

Alkunsa tuo juhlan suunnittelu sai siitä, että lennon silloinen perämies Matti Lampela oli kuvannut filmin tuosta reissusta. Koska filmi oli jo vanha, niin sitä jouduttiin juhlaan Veijo Pietiläisen toimesta editoimaan.

Pidimme useita kokouksia juhlan tiimoilta. Saimme muun muassa matkan tilaajan eli Kaukomatkatoimisto Olympian edustajan paikalle. Paikalla oli myös vanhoja kuutoskapteeneita, jotka olivat olleet myöhemmillä vastaavanlaisilla lennoilla koneen päällikköinä, siis rutkasti asiantuntemusta. Paikalla oli myös ilmailulehtien toimittajia. Juhlaan saatiin lisäksi korkeatasoista musiikkia, kun Finnair Pilots’  Big Band vastasi musiikista tilaisuuden aikana. Juhlan juontajaksi lupautui Kari Karhumäki.

Kun tuo paketti monien vaiheiden jälkeen oli kasassa ja juhlapaikkana oli Ilmailumuseo Vantaalla, niin kutsut juhlaan saavuttivat hyvän vastaanoton. Paikalla oli runsaat toistasataa ilmailun eri alueilla ja aikakausilla toiminutta kovaa ilmailun ammattilaista. Erityismaininta täytyy antaa Malagan Aurinkolaivueelle, joka myös oli vastannut kutsuun kiitettävällä osallistujamäärällä.

Itse juhlassa oli tuo edellä mainittu filmiesitys ja puheita. Esimerkiksi oli lentokapteeni Antti Hyvärisen esitys DC-6 historiasta ja nykytilanteesta. Hän valotti myös entisen OH-KDB:n tilannetta, joka edelleen lentää Alaskassa. Tämän yksilön Suomeen toimittamista kartoitetaan, kunnes sen lentotunnit ovat lopuillaan. Alkusysäys tälle hankkeelle on lähtenyt tuolta Killan DC-6 juhlasta.

Oman kappaleensa vaatii haitarivalssi ”Tiira” useastakin syystä. Finnair Pilots’ Big Band oli sovittanut sen Big Band -versioksi. Se soitettiin Pekka Karhumäen aikaisemmin olleen merkkipäivän johdosta ja siksi, että hän luovutti Tiira-koneen asiakirjoja suunnittelusta ja rakennusvaiheista juhlassa Ilmailumuseolle. Big Bandin solistina toimi jäsenemme lentokapteeni Tapio Paukku. 

Haitarivalssi ”Tiiran” historiasta sen verran, että sen sävelsi ja sanoitti korpilahtelainen opettaja Martti Korpilahti. Hän oli niin vaikuttunut näkemästään, kun hän oli  ensimmäisen kerran nähnyt Karhumäen veljesten rakentaman Tiira-lentokoneen, niin sen inspiroimana tuo valssi syntyi.

Maaliskuussa sitten pidimme vuosikokouksen Ilmailumuseolla aika hyvällä yleisömenestyksellä. Sääntömääräisten asioiden jälkeen oli lentokapteeni Matti Lampelan elokuvan ”traileri” esitys ja alustavaa keskustelua siitä.

Killan kevätretki suuntautui Ruotsiin ja tarkemmin sanottuna Drottningholmin linnaan. Oppaanamme Tukholmassa meillä oli  ex AY- Hillevi Kindt. Hän osasi hyvin vertailla Suomen ja Ruotsin hyviä puolia ja arkea bussimatkalla Drottningholmiin. Paluussa Drottningholmista ennen laivaan nousua joimme vielä hyvät kahvit läheisellä golfklubilla. Laivalla sitten tietysti söimme runsaan illallisen.

Tämä on ollut killalle juhlavuosi ja KAR-AIR niiden pääosissa. Ensin DC-6B maailmanympärimatkajuhla ja sitten Convair-65 juhlat pidettiin Malagassa. Malagan lentokentän muuttuessa 65 vuotta sitten siviililentokentäksi  Kar-Airin  Convair oli ensimmäinen sinne laskeutunut siviililentokone. Rooli oli tarkoitettu Iberian DC-kolmoselle, mutta jokin oli pielessä ja KR ehti sinne Convairillaan ensin.

Tässäkin juhlassa oli hyvin  arvovaltaisia ilmailijoita runsaat 80 henkilöä. Juhlan järjesti Aurinkolaivue komentaja Pentti Gröhnin johdolla. Kar-Air-killalta oli myös edustava ja runsas joukko itse tilaisuudessa juhlimassa. Ohjelmassa oli myös Karhumäki/Kar-Air osuus, jonka Kari Karhumäki tässäkin juhlassa hoiti ansiokkaasti.

Itse sain olla Aurinkolaivueen torstaipalaverissa mukana marraskuussa ja kiitos siitä kutsusta komentaja Pentti Gröhnille. Palaverissa sivuttiin tuota Convairin saamista sisätiloihin.

Toivottavasti tuo Kar-Airin värejä kantava Convair saa mahdollisimman pian paikan suunnitellussa Museokeskus Malagassa tai edes katoksen suojakseen.

Juhlien jälkeen tulee sitten aina arki. Perinteisen Jouluristeilyn jouduimme perumaan vähäisen osallistujamäärän vuoksi. Toivottavasti ensi vuonna on sitten oikein ryntäys pikkujouluristeilylle Tallinnaan.

Tässä on vielä lopuksi pari positiivista tilastouutista. Kalenterit vuodelle 2025 ovat myyneet hyvin ja kalenterin kuva-aiheina ovat Toivelomat ja Airbus A300 hienoissa Kar-Airin väreissä.

Toiseksi Nettikarrierin sivuilla on käyty lähes 10000 kertaa. Hienoa, että tämä maineikas lentoyhtiö kiinnostaa edelleen ihmisiä.

 Kiitos kaikille mukavasta Kar-Air-killan hengestä ja yhteistyöstä.

Hyvää ja Rauhallista Joulua!

Hyvää Uutta Vuotta 2025!

Olli Levola

Kar-Air-killan puheenjohtaja

hallituksen puolesta 

Kar-Airin Asemapalvelu

Kar-Airin Asemapalvelu  (Kar-Air Station Service)

muistelmia: Juhani Markus

Aikaisemmin olen muistelmissani kertonut ammatin vaihdostani laivaradiosähköttäjästä lentovirkailijaksi.  Uudessa työpaikassani oli ensiksi tietenkin haastattelu ja kielitesti. Eddie Nyberg katsoi työtodistukseni ja suoritti englannin testin. Espanjan testiä ei silloin tehty. Ehkä Nyberg totesi, että eiköhän tuosta saada liikennevirkailija Laitisen  putiikkiin. Kar-Airin Asemapalvelun päällikkönä oli silloin – ja oli lentoyhtiöiden fuusioon saakka – Pentti Laitinen. Aloitin harjoittelijana koeajalla. Lokakuun 30. päivänä 1961 Uuno Karhumäen tiedotteella minut sitten nimitettiin kolmannen luokan liikennevirkailijaksi yhdessä Risto Nykäsen, Leo Paakkunaisen ja Seppo Uutun kanssa. Tällä samalla  tiedotteella ylennettiin  Kurt Baarman ja Tapio Ilama toisen luokan virkailijoiksi. Aikanaan meidänkin porukka sai ylennykset ja toisen hihanauhan. 

Tämä kuva islantilaisen Loftleidirin rapuilta on parin vuoden kuluttua. Siitä puuttuu Nykäsen Risto ja Ilaman Tapio.  Annikki Vaurala ja Esa Orasalo ovat jo mukana Asemapalvelussa. Henkilöt oikealta: Markus, Laitinen, Uuttu, Vaurala, Paakkunainen, Baarman ja Orasalo. Teimme omien kone- ja matkustajaselvitysten lisäksi myös joidenkin vieraiden yhtiöiden vastaavia töitä ”handlingeja”. Muistiini on jäänyt vain tämä Loftleidir ja jenkkien Flying Tiger Airlines, joka lensi Super Constellationilla. Kyllä niitä muitakin ulkomaisia yhtiöitä oli – kun vaan muistaisi. Työryhmämme henki oli mitä parhain. Laitisen Penan leppoisa johtaminen ja huumorin viljely tuntui sopivan meille oikein hyvin. Tulipa tähän valokuvaankin hänelle ominainen humoristinen virnistys. Pena oli hyvä esimies. 

Paljon puhutun ”karairhengen” olemassaolon  tunsi jo silloin 60-luvun alussa. Vuosien kuluessa se yhteishenki vain voimistui erilaisissa henkilökunnan yhteisissä riennoissa. Mieleeni on jäänyt hiihtoretki Jyväskylän Laajavuoreen, jossa laskettelun jälkeen vietettiin iltaa yhdessä. Joku innostui haastamaan Tuomas Karhumäen kädenvääntöön – vai olisiko Tuomas haastanut?  Niin sitä sitten yritettiin voittaa toimitusjohtaja. Muistissani on naama punaisena vääntävä lähettipoika, joka taisi hävitä kisan. 

Asiakaspalvelusta mieleen nousee muutamia hupaisia tapauksia, joista kerrottakoon vaikka seuraava: Kotimaan lennoilla alle 2-vuotiaat pääsivät vanhempansa mukana ilmaiseksi, eivätkä tarvinneet omaa lentolippuakaan. Merkitsimme vain isän tai äidin lippuun +INF, joka merkintäkin jäi usein tekemättä, kun asiakkaat tiesivät, että infantit matkustavat ilmaiseksi eivätkä kertoneet matkustajaselvityksessä, että lapsi on mukana. Tämä aiheutti sen, että ”pääluku” koneessa ei stemmannut. Laskettiin lentoliput ja matkustajat uudelleen kunnes puuttuva infantti löytyi. Päätimme ruveta kirjoittamaan ihan oman lipun näille alle 2-vuotiaille. Pariskunnista usein vain toinen kävi tiskillä esittämässä molempien liput, toisen ollessa jossain sivussa vauvankoppineen. Varmistimme vielä asian kysymällä ”epäilyttäviltä” pariskunnilta onko teillä lapsi mukana? Kerran tuli tiskille Brinkin Lissun (Alice Brink) eteen nuoripari, joille Lissu esitti tämän kysymyksen. Nuori mies oli vitsikäs ja vastasi: On muutaman kuukauden jälkeen. Lissu kuuli, että on muutaman kuukauden ikäinen, ja tokaisi tomerasti: Kyllä hänelläkin pitää olla oma lippu, minä kirjoitan. Nuori rouva punastui ja tuleva isä ei ollut uskoa kuulemaansa. Asia selvisi yhteiseen nauruun.

Tampereen toimistomme laulajatähti Marjatta Leppänen oli ollut levyttämässä Helsingissä ja viime minuuteilla kiiruhti lähtöportille. Hän huikkasi minulle: ”Ei minulla ole lippua, mutta pääsenkö Tampereen koneeseen jos laulan sinulle?” -  ”Et pääse, odota minuutti, niin kirjoitan sinulle lentolipun!” Hänen vapaalippuosoituksensa sain myöhemmin tilitykseeni liitettäväksi.

Asemapalvelun lopetettua siirryimme Finnairin leipiin, osa samanlaisiin, osa muihin tehtäviin. Itse ”tsekkasin” matkustajia Finnairin lähtöselvitystiskillä ja tein koneitten load sheeteja ja balanssilaskelmia  kunnes sain kutsun Kar-Airin Operationiin (KR OPS). Kerron siitä myöhemmin.

Raportti Malagan museoidusta Convair Metropolitan koneesta 10/2024

VEIKKA MIETTINEN RAPORTTI

PETTERI LEHTINEN

BENALMADENA 31.10. 2024

MUSEO AERONAUTICO DE MALAGA

LA ESCUADRILLA DEL SOL

Sr. PENTTI GRÖHN

ASIA MUSEOIDUN CONVAIR METROPOLITANIN

KUNNOSTUKSESTA

Tarkastelimme museossa sijaitsevan Convair Metropolitan -koneen

(myöhemmin: kone) ulkopuolista kuntoa maanantaina lokakuun 28.

päivänä kello 10 ja 14 välisenä aikana. Edellisenä yönä oli satanut, joten kone oli puhdistunut irtopölystä ja sen siipien sisältä valui vielä jonkin verran niihin päässyttä sadevettä. Tarkastelu tapahtui silmämääräisesti ulkopuolelta, eikä koneen luukkuja avattu. Samassa yhteydessä otimme joitakin kuvia havainnoimaan kuntoa visuaalisesti.

Raportin laadimme oma-aloitteisesti tarkoituksenamme ensinnäkin jäsentää hoitoon osallistuville koneen vaatimia tehtäviä ja toisekseen saadaksemme koneen omistajan näkemyksen, mitä se toivoo Aurinkolaivueen jäsenten tekevän ottaen huomioon sen rajalliset resurssit sekä miesvoiman että osaamisen, taloudellisten resurssien ja käytettävissä olevien työkalujen ym tarpeiston osalta.

Yleisilmeeltään kone on kulunut. Auringon UV-säteet, Saharan hiekka ja sadevesi ovat kuluttaneet pintoja ja polttaneet tiivisteitä. Maalatut osat ovat menettäneet väriään. Näin on käynyt varsinkin niissä kohdissa konetta, joihin auringon säteet osuvat suoraan. Mustaksi maalatut osat eivät ole enää mustia ja punainen väri on tyypilliseen tapaansa menettänyt runsaasti pigmenttiään. Missään osassa konetta maali ei kiillä. Käsityksemme mukaan yleisestikin maalit menettävät suojaavia ominaisuuksiaan ajan kuluessa ja tämä prosessi on nopeampi siellä, mihin UV-säteet pahimmin pääsevät kohdistumaan. Jo aiemmin on koneessa havaittu maalin lohkeamisia. Vauriokohtia on korjausmaalattu peittämällä alta paljastunut ala uudella maalilla. Lopputuloksena ei ole tasainen maalipinta, vaan vanhan maalin reuna näkyy korjausmaalin alta. Kun tällaisia kohtia on riittävästi, muuttuu koko koneen yleisilme huonosti hoidetun näköiseksi.

Siipien alapinnat ovat mitä ilmeisimmin kärsineet jo pidemmän aikaa veden aiheuttamista vaurioista. Pintamateriaalit eivät istu toisiinsa nähden siististi. Levyjen väleissä oli näin sateen jälkeen kosteutta. Harmaa maali on lohjennut ja irronnut pintalevyjen ja huoltoluukkujen reunoista ja maalissa on lohkeamia. Rei´istä on valunut likaista vettä, joka on merkki veden pääsystä siipien sisään. Oikean siiven alapinnassa on maali irronnut pinnasta kuoriutumalla. Kaikki yläpuoliset vaakapinnat ovat ilmansaasteiden mustaamia ja maali on mitä varmimmin menettänyt sen tärkeimmän ominaisuutensa, eli maali ei enää suojaa alla olevaa pintaa ulkopuoliselta ilman saasteilta, ja korroosiolla on pääsy pinnoille ja rakenteisiin. Myös siipien yläpinnat ovat auringon polttamat. Levyissä on merkittäviä syöpymiä ja osa on jopa irti rakenteista. Vaurioita on korjattu väliaikaisratkaisuin, mutta nyt nämäkin ovat auringon polttamina vioittuneet.

Vedellä on pääsy siiven sisään. Sisäpuolisten osien kuntoa ei ole nyt tarkastettu. Oletettavasti molempien siipien yläpuolista päälirakennetta on vaihdettava, että siivistä saadaan vedenpitävät. Siipien alapuolien korjaamiselle mielestämme ei ole perustetta, ellei ensin pysäytetä veden pääsyä siipien sisään.

Edellä kerrottu ongelma koskee myös korkeusperäsintä.

Vastaava tilanne on ohjaamon etulasien kohdalla. Ulkopuolelta katsottuna näyttää siltä, että vedellä on pääsy ohjaamoon lasien ulkoreunojen kautta. Se vaarantaa ohjaamon laitteiden säilymisen. Lisäksi likainen sadevesi on omiaan toimimaan home- ja muiden bakteerien/itiöiden kasvualustana. Tuloksena silloin on likainen ja pistävä homeelta haiseva ilma koneen sisällä.

Laskutelineet on aikaisemmin maalattu siisteiksi mustalla maalilla. Ennen pensselimaalausta ei ilmeisesti poistettu aiempia maaleja. Tuloksena on paksu maalikerrostuma eli niin sanottu läskinen maali. Nyt, kun tämä on harmaantunut, olisi syytä poistaa kaikki aiemmat maalit ja maalata ruiskuttamalla telineet sillä värillä, jolla ne oli maalattu 20.10.1959. Jos vielä nykyisten kerrosten päälle maalataan 1-2 kerrosta maalia lisää, on tulos aivan varmasti hirveä. Jotkin jarruletkut ovat romua, joten ne voisi olla perusteltua vaihtaa uusiin; ainakaan Suomessa vastaavat ei-lentokäyttöön soveltuvat mutta saman näköiset hydrauliletkut eivät ole kalliita.

Potkurien 1950-luvun lopun ulkonäkö ei ole tiedossamme. Tavoite lienee saattaa koneessa olevat potkurit näyttämään sen aikaisilta. Joka tapauksessa ainakin on syytä hioa potkureiden lavoista materiaalia sen verran, että syöpymät saadaan pois, jonka jälkeen tulee niiden lavat kiilloittaa kiiltäviksi. Lapojen juurissa on mustalla maalilla tehtyjä merkintöjä. Niistä emme saaneet selvää. Jotkut vastaavat merkinnät lienee syytä ruiskuttaa potkureihin uudelleen.

Vierailijoiden ensivaikutelmaa luovista yksityiskohdista ensimmäisiä lienevät koneeseen vievät raput. Ne vaativat kylkiinsä uutta maalia ja alumiiniset osat olisi syytä kiilloittaa. Jotkut kromatut ruuvit ovat alkaneet ruostua. Jos ruosteisen veden annetaan valua maalatuille pinnoille, ruoste imeytyy maalissa oleviin huokosiin ja lopputuloksena on niin sanottuja ruostekyyneliä. Siksi olisi perusteltua vaihtaa kaikki vähänkin ruosteiset ruuvit uusiin.

Koneen saattaminen hyvään näyttelykuntoon on suuri tehtävä ja osa toimenpiteistä on sen verran vaativia, ettei niiden teettäminen harrastelijaporukalla liene onnistu. Toisaalta, jos toimenpiteitä ei tehdä ajallaan tai asiallisin työmenetelmin, koneen kunto hiipuu pikkuhiljaa alas. Sellaisen kohteen kunnon nostaminen uudelleen kelvolliseksi on erittäin suuri ja kallis ponnistus. Käsityksemme mukaan se kuitenkin voidaan välttää jatkuvalla huolenpidolla.

Käsityksemme on, että suurimmat uhat koneen säilymiselle ovat auringosta tulevat UV-säteet ja sadevesi. Jos niiden aiheuttamia uhkia ei torjuta, on vastaava tilanne edessä yhä uudelleen ja uudelleen. Emme tiedä, mitä kevyt konesuoja voisi kustantaa, mutta uskoaksemme varmasti vähemmän kuin koneen restauroiminen kaupallisten toimijoiden avulla. Tällä perusteella ehdotamme, että pyritään ensin saamaan kone sääsuojaan, jonka jälkeen muut työt eivät mene ajan saatossa hukkaan. Jos suojan saaminen viivästyy, pidämme samasta syystä perusteltuna keskittyä ensin ylävaakapintojen ja esim ikkunatiivisteiden kunnostamiseen ennen niiden alapuolisten osien kunnostusta.

• Ohjaamon ikkunan tiivistys näyttää pettäneen
• Laskutelineet on maalattu paksulla maalilla
• Käsityksemme mukaan telineet tulee puhdistaa vanhasta maalista ja sitten maalata ruiskuttamalla niihin ajan mukainen väri.
• Siipien yläpinnat ovat syöpyneet. Vesi pääsee syntyneistä aukoista sisään. Aiemmin on vuotokohtia korjattu väliaikaisesti tiivistysmassalla.
• Rungossa on kohdittain maalittomia paikkoja
• Oikean siiven alapuolella on maali kuoriutunut ja kalvo käpertynyt.
• Veden jättämiä jälkiä siiven alapuolella. Liitoskohdassa osat ovat irronneet toisistaan ja niiden väliin on kertynyt likaa, joka kuvan ottamisen hetkellä oli yön sateen jäljiltä märkää.
• Maalit irtoavat alustoistaan
• Potkurien lapojen pinnoilla on pieniä iskemiä ja lavat kaipaavat uudelleen kiilloittamista. Samassa yhteydessä olisi perusteltua saattaa potkurit näyttämään sellaisilta, kuin ne olivat 1950-luvun lopulla
• Rappujen alkava ruostuminen on nyt kohtuullisen helppo pysäyttää. 

Toim. huom.

Tämä kiltalaisten tiedoksi

Aurinkolaivueen komentaja

Pentti Gröhn 

Kuvakollaasi 20.10.2024 juhlista

Kuvakollaasi muutamien kiltalaisten osallistujien kamerasta- kuvista kiitos Olli Halonen 

Vinkki: Kuvanäytön saa laajemmaksi, kun on videota klikannut. Klikkaa kokonäyttö-painiketta oikeassa alakulmassa

Suomalaiset ehtivät ensin, kun Málagan lentokenttä avattiin siviililiikenteelle 65v sitten

20.10.2024 tuli kuluneeksi 65 vuotta siitä, kun Málagan lentokentän siviili-ilmailuaika alkoi. Ensimmäisenä kentälle laskeutui suomalaisten kone, kun olivat hippasen nopeampia kuin espanjalaiset.

Teksti, kuva ja video: Fuengirola.fi

Tästä katsomaan ja kuuntelemaan YouTube julkaisua- olkaa hyvät

Lokakuun 20. päivä 1959 Málagan kentällä oli vastaanottokomitea odottamassa espanjalaiskoneen laskeutumista, mutta suomalaisten kone olikin edellä ja koska kello oli jo yli puolen päivän, päättivät suomalaisten lentäjät laskeutua. Vastaanottajien odottama espanjalaiskone laskeutui kaksi minuuttia myöhemmin.

Tuosta päivästä alkoi meidän suomalaisten invaasio tänne Aurinkorannikolle. Ensimmäisellä lennolla oli mukana noin 40 turistia ja heidät majoitettiin legendaariseen hotelliin El Pilariin Torremolinosissa.

Aurinkolaivue 25 vuotta

Täällä Aurinkorannikolla on jo 25 vuoden ajan toiminut Aurinkolaivue, jonka komentaja Pentti Gröhn kertoi, että laivueessa on edelleen kolme lentäjää, jotka ovat lennättäneet tänne matkaajia Convair-koneilla.

Málagan lentokentän kupeessa oleva ilmailumuseo kuhisi sunnuntai-iltana 20. lokakuuta suomalaista juhlaväkeä, kun Aurinkolaivue ja Málagan ilmailumuseo järjestivät juhlat Suomen ja Málagan ilmailu- ja matkailuhistorian alkamiselle 65 vuotta sitten.

.

Aktiivijäseniä laivueessa on 100 ja Gröhn on ilahtunut siitä, että uusia jäseniä on syksyn mittaan tullut mukaan toimintaan. Aurinkolaivue tekee lisäksi hyväntekeväisyystyötä mm. Unescon kautta ja lisäksi heiltä lähtee avustusta Ukrainaan ja Gazaan sekä tyttökouluun Gambiaan.

Juhlapäivän uutisia

Ilmailumuseon johtaja Joaquin de Carranza Paris kertoi, että Málagan kaupungin kanssa yhteistyössä on aloitettu uusi matkailumuseohanke kaupungin keskustaan, johon hän toivoi apua ja tukea myös suomalaisilta.

Convaireista lentokuvaukseen

Tilaisuudessa oli mukana myös Veljekset Karhumäki Oy:n (Kar-Air) toimitusjohtaja Kari Karhumäki, joka kertoi sukunsa historiasta ilmailun saralla. Hän kertoi, että Málaga valikoitui matkakohteeksi, kun täällä ei vielä ollut kilpailua. Lisäksi heillä oli täällä jo valmiiksi tuttu mies Reijo Hallamaa, joka järjesteli lentoasiat paikallisesti kuntoon.

Kar-Air toimi lentoyhtiönä vuoteen 1996 ja sen jälkeen yritys on keskittynyt mm. lentovalokuvaukseen ja vanhojen ilmakuvien myyntiin.

Kiltalaisia juhlavieraina oli ilahduttavasti.

Juhlimaan kanssamme ke 28.8.2024

KUTSU JUHLAAN

Tervetuloa juhlimaan kanssamme- hyvä jäsenemme avec

 

KESKIVIIKKONA 28. ELOKUUTA 2024

Ilmailumuseo

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa ( Aviapolis )

Aika: klo 13-15h

juontaja Kari Karhumäki

 

KARAIR DC-6B OH- KDA maapallon ympäri 1964 teemalla ”Lentäjän silmin”

·         Finnair Pilots´Big Band

·         Avauspuhe Pekka Karhumäki

·         Kaukomatkatoimisto Olympian tervehdys- Matti ja Heikki Julin

·         Lentokapteeni Matti Lampelan muistot ja filmiesitys

·         Lentokapteeni Antti  Hyvärinen raportti DC-6B OH-KDB tänään

·         Finnair Pilots´Big Band ja kahvitarjoilu

 

Ilmoittautumiset  21.8.2024 mennessä: Kar Air Kilta sihteeri Anna- Stina Lindén sposti: karair.kilta@gmail.com ( toissijaisesti puh. 050 370 46 82 ) Asu vapaa.

 

Veljekset Karhumäki & Kar Air Kilta

Sponsorit:

Kuoreveden Sähkö Oy

 

DC-6B nousussa yötaivaalle. Kone hankittiin vuonna 1964 KAR-AIR:in käyttöön ja samana vuonna sillä lennettiin ensimmäinen suomalainen maailmanympärilento, joka kesti 43 päivää. Kuva Kari Vertanen

AUTOLLA MUSEOLLE

Museolle pääset sujuvasti omalla autolla, kimppakyydillä tai tilausbussilla. Seuraa opasteita valtaväyliltä Helsinki-Vantaan lentokentän suuntaan, kunnes vastaan tulee nähtävyysopaste ”Suomen Ilmailumuseo”. Seuraa näitä opasteita.

Ilmaista parkkitilaa on yleensä hyvin.

JOUKKO- JA KEVYTLIIKENNE

Ajantasaiset aikataulu- ja reittitiedot löydät parhaiten HSL:n Reittioppaasta (osoite Karhumäentie 12 on valmiina).

I ja P-junat Kehärataa asemalle Aviapolis. Valitse Aviabulevardin uloskäynti, matkaa museolle vain noin 400 metriä!

Runkolinja 600 Helsingin Rautatientorilta (n. 60 min, Teknikontien pysäkki, n 400 m)

Suora bussi 561, 562 Helsingin Itäkeskuksesta (400 – 900 m kävelyä)

VKOY Pihlajaveden lentokonetehdashanke 1938-39 | Haapanen, Olli J.

Karhumäen veljesten Pihlajaveden lentokonetehdashanke

Toteutumattomia unelmia

Karhumäen veljesten lentokonetehdas ja lentokenttä ovat yksi monista Pihlajaveden toteutumattomista suunnitelmista, nykykielellä hankkeista. Paikalliset ihmiset ovat yleensä suhtautuneet asioihin rauhallisesti, mutta hankkeiden kaatajien postiosoitteet ovat yleensä osoittaneet muualle - oli sitten kyse hirvikylästä tai hotellista. Lentokonetehtaan ja lentokentän kaatajat löytynevät sotilasjohdosta. Entäpä sitten, jos lentokonetehdas ja lentokenttä olisivat toteutuneet - sillä olisi ollut monenlaisia vaikutuksia. Olisiko kaikki paremmin? Olisiko Pihlajavesi se nykyinen valosaasteeton syrjäkylä? Hornetit tekisivät silmukoita kuten nytkin, mutta ne olisi osittain koottu Pihlajavedellä.

Pihlajaveden kunnan päättäjät olivat ripeästi muodostaneet hyvin kilpailukykyisen esityksen Karhumäen veljeksille lentokonetehdashankkeen toteuttamiseksi Pihlajaveden Lapinkankaalle pääasiassa Eero ja Toivo Lapin omistamille maille. Asian käsittelyn etenemistä edesauttoi, koska molemmat olivat myös keskeisiä kunnallispäättäjiä. Tuolloin Pihlajaveden kunnallislautakunnassa (kunnanhallituksessa) puheenjohtajana oli V. Mäenpää sekä jäseninä N. Lamminmäki, N. Raiski, E. Tuomi, M. Kauttu, T. Lappi ja A. Kanerva.

Eero Lapin johtamassa kunnanvaltuuston 22.11.1938 § 6 kokouksessa käsiteltiin Veljekset Karhumäen kirjelmää lentokonetehtaan rakentamiseksi Pihlajavedelle. Tuolloin asiaa tutkimaan nimettiin komitea, johon tulivat kunnanvaltuuston puheenjohtaja Eero Lappi ja jäseniksi N. Lamminmäki sekä H. Puusaari ja varalle E. Juusela. Tiet olivat Pihlajavedellä heikossa kunnossa, joten E. Lappi ja N. Lamminmäki nimettiin kertomaan asiasta maaherralle. Lentokenttä-hankkeen eteneminen edellytti tieolojen parantamista.

Kunnanvaltuuston kokouksessa käsiteltiin 5.12.1938 kunnallislautakunnan asettaman toimikunnan kokouksen esitys Veljekset Karhumäen Pihlajavedelle suunnitteleman lento-konetehtaan ja lentokentän rakentamiseksi.

Veljekset Karhumäki oli tiedustellut, missä määrin Pihlajaveden kunta olisi halukas korvauksetta luovuttamaan tarpeellisen maa-alueen Lapin kankaalta lähemmin määritellyltä paikalta heidän sinne suunnittelemaansa lentokonetehdasta ja lentokenttää varten sekä erinäisten muiden ehtojen täyttämisestä. Olemme me asiaan perehtyneet ja sitä harkinneet kunnan etua silmällä pitäen, sekä hankkineet asian tässä vaiheessa tarpeelliseksi katsomiamme lisätietoja ja sen perusteella nyt esitämme valtuuston harkittavaksi ja päätettäväksi seuraavaa:

1. Periaatteessa olemme yksimielisiä siitä, että Pihlajaveden kunnalla on täysi syy koettaa saada kysymyksessä oleva teollisuuslaitos Pihlajavedelle ja siten edistää elinkeinoelämän vilkastuttamista ja auttaa eteenpäin kunnan ja samalla kuntalaisten kehitystä, vaurastumista ja hyvinvointia Pihlajaveden historiassa tähän asti ja varmaan tulevaisuudessakin ainoalla kunnalle nyt tarjotulla keinolla, sekä siinä mielessä tehdä uhrauksia, ehkäpä tällä hetkellä raskailta tuntuviakin, kunnes kunnalle jätetään riittävän pätevät takuut siitä, että yritys tulee toimimaan esitetyssä laajuudessa ainakin määrävuodet, esim 10 vuotta, jona aikana kunta ehtisi esitettyjen verotulojen muodossa saamaan riittävän korvauksen yrityksen hyväksi takaamistaan uhrauksista, minkä takuun Velj. Karhumäet ovatkin myöhemmässä kirjelmässä luvanneet.

2. Saamiemme tietojen mukaan olisi kysymykseen tulevan alueen suuruus noin 80 ha, josta Eero Lapin maata peltoa 8 ha ja metsämaata 55 ha ja joutomaata 3 ha eli yhteensä 66 ha, Hietalan peri-kunnan maata 5,85 ha ja Toivo Lapin peltoa 1 ha ja metsämaata noin 6,60 ha eli yhteensä 7.60 ha. Maan omistajien meille suullisesti antamien ilmoitusten mukaan Eero Lapin vaatimus pellosta 80.000:-, metsämaasta 224.000:- ja kartanon pois siirrosta ym haitasta 200.000:- eli yhteensä 804.000:-. Hietalan perikunnan vaatimus maasta oli 25.000, Toivo Lapin vaatimus pellosta 10.000:- ja metsämaasta 24.000 eli yhteensä 34.000:-. Näin ollen ovat vaatimukset yhteensä 563.000:-. Summasta voitaneen vielä tinkiä niin, että päästään 550.000:-.

Toimikunnan jäsenet N. Lamminmäki ja H. Puusaari pidämme maasta saatuja hintoja asian laatuun katsoen kohtuullisina, mutta Eero Lapin vaatimusta kartanon pois siirrosta ym. haitasta liian suurena. Esitämme vaatimukset muutoin hyväksyttäväksi, paitsi Eero Lapin kartanon pois siirrosta alennettavaksi 150.000 markkaan., jolloin korvattavaksi jäisi noin 500.000 markkaa.

3. Veljekset karhumäet ovat kirjelmässään esittämänsä vaatimuksen virran toimittamisesta alueen rajalle myöhemmin suullisissa neuvotteluissa ja myöhemmässä kirjelmässäänkin peruuttaneet, saatuaan tietoonsa Vääriskosken Sähkö Oy tulee jakamaan Mäntän tehtaiden sähköä.

Maanomistajilta piti saada oikeus vetää sähkölinja Vääriskoskelta Lappiin. Toimikunta näki tässä yhteydessä mahdollisuuden sähkön saamiseen suureen osaan Pihlajaveden pitäjää ja esitti harkittavaksi linjan vetämistä Vääriskoskelta joko kunnan tai perustettavan Sähkö Oy:n toimesta siten, että kulkisi Mäkikylän - Makasiinikankaan - Ahtaansalmen - Karhulankylästä Lappiin, jolloin, Mäkikylä, Asemankylä, Kirkonkylä, Karhulankylä tulisivat saamaan sähköä.

4. Tiensiirtojen luvat hankkisi kunta, mutta siirron kustannukset hoitaisi Velj. Karhumäet.

5. Riittävien takeiden turvaaminen sisältyi toimikunnan esitykseen. Laskelma sisälsi 500.000

markan velan korkoihin menisi 6 %:n mukaan 30.000:- ja loppu 90.000:- - 110.000 jäisi velan kuoletukseen. Velka voitaisiin kuolettaa viidessä vuodessa.

6. "Tämän kaiken perusteella ja pitäen suunniteltua yritystä valtion hankkijana siksi varmana, että sen menestyminen on taattu ehkä hyvinkin pitkiksi ajoiksi ja viitaten vieläkin alussa mainitsemaamme Pihlajaveden kunnan ainoaan tilaisuuteen paikkakunnan näin huomattavaan keskittämiseen ja monipuoliseen edistämiseen, esitämme kunnioittaen valtuuston päätettäväksi:"

"Että Pihlajaveden kunta periaatteessa suostuu luovuttamaan Veljekset Karhumäelle korvauksetta Eero ja Toivo Lapin sekä Hietalan perikunnan maata lähemmin määritellyltä paikalta noin 80 ha suuruisen maa-alueen heidän sinne suunnittelemaansa lentokonetehdasta ja lentokenttää varten siinä tapauksessa, että ne sinne rakennetaan ja lähemmin kunnan ja Veljekset Karhumäen kanssa sovittavilla ehdoilla sekä sillä ehdolla, että Veljekset Karhumäet asettavat kunnalle kunnan hyväksymän takuun tehtaan toiminnasta valtuustolle esitetyssä laajuudessa lähemmin sovittavat määrävuodet, että Pihlajaveden kunta periaatteessa suostuu hankkimaan sähkölinjan vetoluvan eri maanomistajien maiden läpi Vääriskoskelta Lappiin siinä tapauksessa, että samalla ratkaistaan yhteistoiminnassa Veljekset Karhumäen kanssa Pihlajaveden kunnan erään muun osan sähköistäminen, ja että kyseisellä tehdasalueella olevan tien siirtoon hankkii kunta luvan, mikäli siinä kunnan apua tarvitaan."

Eero Lappi, jäsen

H. Puusaari, Toimikunnan puheenjohtaja

Niilo Lamminmäki, jäsen

Pihlajaveden kunnan ratkaisu oli hyvin kilpailukelpoinen. Kenttäratkaisusta oli Karhumäen veljekset laatinut ilmavalokuvaan toteuttamiskaavion. Se kertonee hankkeen olleen toinen vaihtoehto kenttähankkeelle ja tehtaalle. Vesitasolla Karhumäen veljekset lensivät ja ilmakuvasivat Tampereen - Jyväskylän Keljonlahden välistä reittiä etsien vesistön läheisyydestä tasaista hiekkakangasta. Kenttähankkeen aihioita lienee ollut 20–30.

Kuorevesi sai lentokentän ja tehtaan

Kuoreveden maasto ja sijainti ratkaisi lentokentän ja lentokonetehtaan sijainnin. Kuoreveden kunta oli valmis järjestelemään maa-alueita. 38 hehtaaria oli valtion maata ja 12 hehtaaria yksityisten maata. Näille maille veljekset Karhumäki edellytti ikiaikaista täyttä omistusoikeutta. Lisäksi kuntaa pyydettiin osoittamaan sähkölinja Mäntästä Hallinkankaalle. Kuoreveden kunnanvaltuusto totesi ehtojen käyvän mutkikkaaksi ja etenevän hitaasti. Toisena vaihtoehtona, joka hyväksyttiin oli, kertakaikkisena korvauksena antaa 600.000 markkaa hankkeen alkuun saattamiseksi.

Puolustusministeriön kesäkuinen 1939 sopimus varmisti hankkeelle tukevan pohjan.

Kyseinen ratkaisu vaikutti valtaisasti Kuoreveden kunnan kehitykseen. Hallista kehittyi kunnan päätaajama. Sota-aikana rakennustyöt ja lentokoneiden rakentaminen sekä korjaus työllisti enimmillään noin 230 henkilöä + komennusmiehet, mutta vielä vuoden 1944 lopulla 182 henkilöä.

Verotulot työntekijöiden palkoista korvasi kunnan rahallisen sijoituksen, vaikka moni työntekijä silloin ja edelleen on vieraspaikkakuntalainen.

Lähdeaineisto: Pihlajaveden kunnanvaltuuston päätökset 22.11 ja 5.12.1938 sekä historiateos:

Ismo Tervonen, Veljekset Karhumäki, Karhumäen veljeksien lentokonetehdas Suomen ilmailun pioneereina 1924–1956, Apali Oy, 2002

Koonnut: Olli J. Haapanen

Aisapuu 4/23 linkin sisältö maksumuurin takana ( toim. huom. )

Tämän artikkelin toimitti meille Pekka Karhumäki seuraavin saatesanoin: 

Niilo Karhumäki, Karhunahas, K.J. Gummerus Oy:n kirjapainossa, Jyväskylässä 1959: Marsalkka Mannerheim vieraili Karhumäen veljesten lentokonekorjaamolla ja -asemalla keväänä 1938. Seuraavana talvena Ilmavoimien ja puolustusministeriön edustajat insinöörimajurit Koskiala ja Kuusinen saapuivat Ilmavoimien lentokoneella Jyväskylän Keljoon ja asettivat kysymyksen: Onko Veljekset Karhumaki halukas ja valmis laajentamaan toimintaansa noin kymmenkertaiseksi lentokonerakennusalalla sekti muuttamaan tehtaansa sopivaksi katsottavan lentokentän äärelle? Puolustusministeriö puolestaan on valmis sopimuksella varmentamaan tehtaalle riittävästi Ilmavoimien lentokonetyötä.

Muutamien muodollisten ja selventävien puheenvuorojen jälkeen herrat saivat veljesten yksimieleisen vastauksen: Kyllä se tapahtuu.

Sopivan paikan löytämiseksi veljekset saivat tehtäväksi etsiä, ja ehdottaa sopivia kohteita. Jo aikaisemmin olimme todenneet ne haitat mitä lentokentän puuttuminen aiheutti toiminnalle kehitystä ja tulevaisuutta ajatellen. Parin vuoden aikana olimme tutkineet eri paikkakuntia suunnitellen muuttoa lentokentän läheisyyteen. Ehdolla olevista paikoista oli suoritettu ilmavalokuvakartoituksia. ja vaihtoehtoisina arvioitiin mm. Kokkolan, Vaasan, Turun ja Hämeenlinnan tarjoamia edellytyksiä uutena tukikohtana. Näitten seikkojen takia suurisuuntaisen periaatepaatoksen tekeminen ei vaatinut enempää aikaa.

Pekka Karhumäki: Pihlajavesi oli yksi tutkituista alueista, Olli J. Haapanen on koonnut kirjoituksen Karhumäen veljesten Pihlajaveden Ientokonetehdashanke • Se julkaistiin Pihlajaveden kyläjulkaisun Aisapuu joululehdessä 2023. Ohessa on ilmavalokuvakartta, josta selviää tarvittava maa-alue, kiitoradat ja seisonta-alue keltaisella, tehdasrakennukset ja lentolaiturit lentohalleineen 2+2 kpl kaikki punaisella ja maantiet ruskealla.

Oheisen kirjoituksen saa julkaista Kar-Air killan nettisivuilla Olli J. Haapasen ja Aisapuun lehden päätoimittajan Pekka Karhumäelle antamalla luvalla.

Pekka Karhumäki

Puheenjohtajan tervehdys

Vuosi alkaa olla lopuillaan ja on hyvä hetki katsoa mennyttä ja tutkailla hieman tulevaa.

Killan toiminta on koostunut lähinnä vuosikokouksesta ja yhteisistä retkistä. Kevään retki suuntautui Veljekset Karhumäen alkutaipaleelle eli nykyiseen Jämsän Halliin. Hallissa aloitimme lounaalla Kerhon ravintolassa, joka oli Veljekset Karhumäen aikana suosittu juhlapaikka, kuten esimerkiksi henkilökunnalle järjestetyt pikkujoulut ja uudenvuoden vastaanotot. Siis aloitus oli varsin nostalgisessa paikassa ja lähellä entistä lentolaituria. Nykyisin tuo Kerho on nimeltään ravintola Hallin Janne.

Lounaalta siirryimme Scandinavian Seaplanes tehtaalle katsomaan ambifiokoneen valmistusta. Tämä tehdas sijaitsee entisessä Hallin varuskunnan sotilaskodissa. Mutta jatkaa hyvin Karhumäen Veljesten paikkakunnalla aloittamaa lentokoneenrakennusperinnettä.

Seuraavaksi menimme Hallinportin museoon, jossa Seppo Valkeiskangas esitteli museota ja jossa oli hyvin tuotu esille myös ilmavoimien toimintaa Hallissa. Tuota ilmavoimien osuutta lisäsi hyvin se, että lähes koko museovierailun ajan mahtava ääninen NH-90 kaarteli kentän ympärillä.

Hallinportista siirryimme sitten Karhumäki-museoon, joka oli retkemme pääkohde. Hienosti ja runsaasti ovat Karhumäet saaneet kerättyä aineistoa ja laittaneet sitä esille entiseen Karhumäen konttoriin. Yhtiön historia on saatu monipuolisesti tallennettua jälkipolville. Hallin retki oli todella hyvin järjestetty ja kaikesta huomasi, että siihen oli myös paneuduttu. Iso kiitos Pekalle, Marille ja Karille.

Syysretkenä oli opastettu Helsingin ydinkeskustan katselmus. Kävimme Musiikkitalossa, pikku Finlandiassa ja Oodissa. On sanottava, että tuo retki oli todella hyvä Helsinki-päivitys pääkaupunkiseudun ulkopuolella asuvalle. Onpahan Postitalon ja Mannerheimin ratsastajapatsaan ympäristö kokenut valtavat muutokset.

Sitten vielä tuo perinteinen pikkujouluristeily Tallinnaan oli taas kiva. Käynti KGB-museossa kertoi lähihistoriaa, mutta toi mieleen myös nykypäivän Euroopan tilanteen.

Tuo laivan maukas joulubuffet ja pöydistämme kuulunut tasainen puheensorina ja naurunremahdukset kertovat siitä, että kiltalaisten keskuudessa vallitsee hyvä yhteishenki.

Sitten tuosta ensivuodesta sen verran, että suunnitteilla on ainakin pari retkeä kotimaan kohteisiin ja tietysti myös perinteinen pikkujouluristeily Tallinnaan.

Malagan Convairiin liittyen Tero Palmroth on suunnitellut järjestävänsä Marbellassa tilaisuuden Convairista. Tämä tilaisuus piti olla jo lokakuussa 2023, mutta se on siirtynyt vuoden 2024 lokakuulle. Tilaisuuteen toivotaan Kar-Airin kiltalaisia ja Aurinkolaivuelaisia.

Yksi merkittävä tapaus yhtiön historiassa on myös se, että elokuussa 2024 tulee kuluneeksi 60 vuotta siitä, kun Kar-Air suoritti ensimmäisen maailmanympärilennon DC-6B koneella. Tälle tapahtumalle pyritään hakemaan näkyvyyttä ja julkisuutta Kar-Air-killan ja järjestäneen matkatoimiston sekä mahdollisesti lennolla mukana olleiden avustuksella.

Tapaamisiin vuosikokouksessa maaliskuussa 2024.

 

Oikein Hyvää ja Menestyksellistä vuotta 2024!

 

Olli Levola

Puheenjohtaja

 

  

 

 

Aurinkolaivueen Dia de Finlandia 20.10.2023

Taas on suurin osa porukasta palannut aurinkorannikolle ja mikä onkaan parempi kuin aloittaa syksy Dia de Finlandia tilaisuudella. Museolle oli taas kerääntynyt yli 50 suomalaista, enemmistö tietenkin Aurinkolaivueesta.

Aluksi kokoonnuimme auditorioon missä Aurinkolaivueen varakomentaja Pentti Gröhn toivotti osanottajat tervetulleeksi. Taiteilija Sinikka Ahokas-Gröhn luovutti Aurinkolaivueen puolesta kaksi tekemäänsä taideteosta jotka vastaanotti museon johtaja Joaquin de Carranza Paris ja Jordi Palet. Matti Lampela kertoi Aurinkolaivueen syntyhistoriaa ja osallisuudesta museon hallussa olevan Convair Metropolitan koneen maalaamiseksi KarAirin väreihin. Näimme myös KarAirin mainosfilmin aurinkorannikolta 60-luvulta.

Loppuilta kului museon eri osastoihin tutustumalla ja tietenkin Convairin luona.

Museo oli järjestänyt virvokkeita ja pientä purtavaa vanhan lentoaseman palmujen varjoon. Joaquinin vaimo Inma oli taas suunnitellut yksilöllisen viinipullon etiketin tilaisuutta varten.

Suurkiitos hänelle ja Joaquinille tilaisuuden järjestelyistä!

Kiitos Juha Hakkarainen artikkelista ja kuvista

Muistoksi kuvagalleria - Kaupunkiretki 9.10.2023 Helsinki

Kiersimme Helsingin Kluuvissa Musiikkitalossa, Pikku Finlandiassa, Keskustakirjasto Oodissa sekä päärautatieasemalla 9.10.2023 - Kiitos osallistujille

Oppaanamme toimi mainio laillistettu Helsinki opas Hanna- Leena Halsas. Hanna- Leenasta lisää: Hanigo

Hanna- Leena päätä lämmittää teettamämme Kar Air pipo. Pipo on saatavilla sihteeriltä 20 € hintaan/ kpl plus mahdolliset postikulut. Hyvää syksyä kaikille! t. Hallitus

Muistoksi kuvagalleria - Päiväretki 24.5.2023 Jämsä, Halli

 

Ryhmämme 

Isäntäpari Pekka ja Mari Karhumäki

Anders isännöi vierailuamme Atol 650 LSA lentovenetuotantoon

Alla muistoksi kuvagalleria n 5.30mins pituinen ja yhden kuvan katselu kestää 5sek

Ohjelmamme runko- antoisia retkikohteita

Lounas: edullinen seisovapöytä Ravintola Hallin Janne  http://www.ravintolahallinjanne.fi/  

Tutustuminen Scandinavian Sea planes Oy:n rakentamaan Atol 650 LSA lentovenetuotantoon.

Tutustuminen lentohalliin ja kahteen lannoituslentokoneeseen

Tutustuminen Hallin-Portti ilmailumuseoon 

Tutustuminen Veljekset Karhumäki Oy:n Wanhaan konttoriin. Uutena osastona ovat Malminetsintälennot.

Charter Eriksson tilausbussi kuljetti turvallisesti

Kilta kiittää jokaista osallistujaa, järjestäjää, asiantuntijaa! 

Aika kului lentäen... 2 osa

 Lensin vanhaa rautaa

”Vanha Rouva ” OH-VKB takaisin riviin

Talvella 1973 oltiin ilman malminetsintäkonetta. Hyvät neuvot olivat tarpeen. Uutta Twin Otteria ei saatu, kun vasta vuoden 1979 lopulla.

Keskustelussa kokeneen kanadalaispilotin kanssa toimitusjohtaja Tuomas Karhumäki kertoi huolistaan, jolloin pilotti ihmetteli, miksi yhtiö ei lennä hienolla DC-kolmosella, jonka hän oli nähnyt puuhallissa.

KARAIRin viimeinen kolmonen OH-VKB ei ollut enää reittiliikenteessä, mutta sillä lennettiin edelleen radionsuunnistuslaitteiden mittauslentoja Ilmailuhallituksen lukuun.

Tuomas Karhumäki kutsui ”kuokkapilotit” palaveriin, jonka tuloksena päätettiin koelennoista matalalla. Ne onnistuivat hyvin. Koneeseen siirrettiin osa vaurioituneen Twin Otterin mittalaitteista ja samalla siirryttiin geologien kehittämään uuteen matalalentomittausjärjestelmään. Lentokorkeus oli enää 30 metriä, linjaväli 200 metriä ja lentonopeus 200 kilometriä tunnissa. Lentokorkeusvaatimus 30+/-3 metriä on tosi vaativa ja haastava lentäjille.

Koneen moottorit pääsivät helpolla, polttoainetta meni vähän, mutta sytytystulppia meni melkoisesti.

Mittausvälineiden paino oli 1100 kiloa ja sähkötehon tarve 1,7 kilowattia. Normaalimiehitys oli kapteeni, perämies ja lentosuunnistaja sekä geologisen tutkimuslaitoksen puolelta operaattori hoitamaan monimutkaisia mittauslaitteita.

KARAIRin veteraanikone lensi malminetsintälentoja vain väliaikaisesti. ” Vanha Rouva ” hoiti hommat hienosti ja turvallisesti, kunnes talvella 1979–1980 koneelle tuli täyteen viimeisestä peruskorjauksesta 20 vuotta. Oli aika siirtyä uudempaan ja tarkempaan mittauskalustoon.

Kapteeni Pertti J Halinen on paiskinut lentohommia vuodesta 1958 yhtä mittaa aina vuoteen 1993 päätoimisesti.

Lennokeista alku- Sotilaslentäjä- Kartoituslennot- Siviililentäjä- Kansainvälisissä tehtävissä- Andalusian Aurinkolaivue

Toim. huom. Teksti on suora lainaus Halisen kirjasta ” Aika kului lentäen ” kuvineen päivineen

 

 

 

Tervetuloa lennolle

Jaan tässä artikkelissa Yle:n artikkelin, jonka kapteeni Esko Kaukiainen minulle välitti. Artikkelin on Ylen toimittaja Jonna Karjalainen tuottanut 18.1.2020. Tässä linkki suoraan alkuperäiseen kirjoitukseen:

Klikkaa: Yle- Jonna Karjalainen- Tervetuloa lennolle Linkistä avautuu mielenkiintoinen juttu kuvineen päivineen. 

Tämä liittyy tiiviisti Kar Airiin ja Kiltaamme. Kirjoitus jää täten tälläkin foorumilla eetteriin tallennuksena alasta kiinnostuneille.

" Tervetuloa lennolle! Uhkarohkeiden veljesten puuhastelusta syntyi kotimainen lentoyhtiö ja kapteeni Esko Kaukiainen näki suomalaisten ryntäyksen maailmalle. Karhumäen veljekset rakensivat ensimmäisen lentokoneensa kotipirtissään. "

JONNA KARJALAINEN

18.1.2020 10:29

“Hyvät matkustajat, täällä kapteeni Esko Kaukiainen. Olemme juuri päässeet ilmaan Seutulasta. Nousemme nyt matkalentokorkeuteen, joka on tällä Málagan lennolla 3 000 metriä. Kohteessa paistaa aurinko ja ihmiset ovat iloisella mielellä. Lentoaika on 8 tuntia. Toivotan teille oikein hyvää matkaa.” Esko Kaukiainen, 86, avaa silmänsä. Hän päättää ajatusmatkan ja kuulutuksen, jollaisia on kertonut matkustajille tuhansia kertoja. Lentokoneen ohjaamon, kirkkaana helottavan auringon ja pilvenhattaroiden sijaan edessä avautuu hänen oma olohuoneensa Tuusulassa. Kaukiainen ei ole istunut lentokoneen ohjaimissa vuosikymmeniin."

Toim. huom. Jutussa on vaikka mitä kiinnostavaa- Olkaa hyvät

Kar-Airin matkassa maailmalle

Veljekset Karhumäki Oy:n lento-osasto Karhumäki Airways aloitti jo 1950- luvun alkupuolella tilauslennot Eurooppaan. Aluksi koneena oli Lockheed Lodestar ja vuodesta 1954 lähtien DC-3. Lennot ulottuivat Välimeren maihin, muuan muassa Espanjaan. Joitakin lentoja lennettiin aina Israeliin ja Egyptiin saakka. Kävipä DC-3 jopa Kanarian saarilla Teneriffalla vuonna 1956.

Tammikuun ensimmäisenä 1957 perustettiin Kar-Air Oy. Yhtiölle siirrettiin Karhumäki Airwaysin lentotoiminta ja koneet, kolme DC-kolmosta ja yksi Lodestar. Yhtiö sai toimiluvan ja liikenneluvat saman vuoden alussa.

Kar-Airille hankittiin kaksi säätutkalla varustettua CV-440 Convair Metropolitan konetta, jotka oli tarkoitettu nimenomaan tilauslentotoimintaan. OH-VKM saapui Suomeen 25.6.1957 ja OH-VKN 28.1.1958. Viisikymmen- ja kuusikymmenluvuilla tilauslentoliikenne laajeni hyvin voimakkaasti niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa. Kansalla alkoi olla rahaa ja uteliaisuutta lähteä sodanjälkeisistä ankeista ajoista laajentamaan kokemuksiaan maailmalle.

Kar-Airin koneet lensivät ”pytynpäät punaisina ”, DC-3:t kotimaan reiteillä ja lyhyemmillä tilauslennoilla. Convairit Euroopassa Välimerelle ja Lähi-itään. Kar-Airin Convair laskeutui ensimmäisen kerran ulkomaisena lentokoneena uudelle Malagan lentokentälle tarkalleen avaushetkellä kapteeni Olli Mäkisen ohjaamana. Se oli Kar-Airin sadas siihen mennessä lennetty kohde.

Heinäkuun 1. päivänä 1960 perustettiin Ruotsin tytäryhtiö Kar-Air Ab. Lentotoiminta oli laajennut Ruotsiin niin, että Malmö toimi tavallaan tukikohtana. DC-3 lensi Tukholmasta syöttölinjaa Malmöhön, josta sitten Convairit jatkoivat edelleen etelään ja kesästä 1961 lähtien myös DC-6B. Tällaista lento-ohjelmaa noudatettiin kesäisin.

Talvisin Convairilla tehtiin pitempiäkin tilauslentoja esimerkiksi Kanarian saarille. Kävipä Convair jo joulukuussa 1958 Freetownissa Sierra Leonessa. Vuonna 1960 aloitettiin Safari- lentosarja Nairobiin Keniaan. Huhtikuun ensimmäisenä 1961 avattiin Convairilla ”Aurinkoreitti ” Helsinki Göteborg-- Luxemburg-Barcelona- Malaga. Seuraavana vuonna reittiä jatkettiin DC-6B:llä Teneriffalle saakka. Reitti oli siihen aikaan Euroopan pisin, 5450 km.

Kar-Airin lento-osastolla ei tähän aikaan ollut varsinaista lennon vastuullista dispatch- henkilöä. Niinpä ohjaajat itse joutuivat suorittamaan lennon teknisen valmistelun, hankkimaan tiedot määräkentistä, valitsemaan reitit ja varakentät ym. Helsingin lennonvalvonta ja sääpalvelu palveli tuolloin etupäässä säännöllistä reittiliikennettä. Tästä syystä oli aina muistettava tilata etukäteen sää- ja reittitiedot tilauslennolle. Kaikki muut tarvittavat tiedot oli kaivettava esiin eri lähteistä.

Yhtiöllä oli tuohon aikaan käytössä englantilainen International Aeradio Flight Manual. Ohjaajilla, ja varsinkin nuorilla perämiehillä oli vuorolistalla erikseen merkittyjä toimistopäiviä, jolloin tehtiin flight dispatch suunnittelua ja revisoitiin manuaaleja. Koulutuksellisesti tämä oli erittäin tehokasta. Tämä menettely jatkui siihen saakka, kunnes DC-6- operaatiot loppuivat.

Vuonna 1960 todettiin, ettei International Aeradion manuaali ole riittävän kattava lentojen valmisteluun, kun liikenne laajentui Euroopan ulkopuolelle. Niinpä elokuussa 1960 hankittiin käyttöön amerikkalainen Jeppesen Flight Manual. Se oli koko maailman kattava, ja sen revisointipalvelu oli erittäin hyvä ja selkeä. Tämän lisäksi saatiin käyttöön KLM:n ja SAS:n navigointikartat.

Vuonna 1960 ruotsalaiset matkatoimistot ilmoittivat, että tarvittaisiin Convairia isompi kone kilpailullisista syistä. Kar- Air ryhtyikin tutkimaan asiaa ja päätyi DC-6B ostoon. Maailman suuret lentoyhtiöt olivat siirtymässä isoihin suihkukoneisiin, joten markkinoilta oli saatavissa DC-6-luokan koneita kohtuullisella hinnalla. Kar- Air osti SAS:lta DC-6B koneen ja sai sen käyttöönsä 4.5.1961. Nyt oli mahdollista laajentaa tilauslentotoimintaa kauas Euroopan ulkopuolelle.

Ensimmäinen suomalainen Atlantin ylitys kaupallisessa liikenteessä lennettiin 5.6.1961 New Yorkiin, ja kone lähti paluulennolle 7.6.1961. Tämä lento lennettiin islantilaisen lentoyhtiön Loftleidirin tilauksesta. Seuraava pitkä lento suuntautui halki Afrikan Mosambikin Lourenco Marquesiin 4.7.1961, jolle lähtö tapahtui Luxemburgista. Näitä englantilaisten tilaamia lentoja tehtiin useita. Kesinä 1961 ja 1962 lennettiin edelleen tilauslentoja Suomesta ja Ruotsista etelään.

Kiristyneen kilpailun ja Kar-Airin talousvaikeuksien vuoksi Veljekset Karhumäki Oy myi koko osakekantansa Suomen valtiolle. Joulukuussa 1962 osakkeet siirrettiin eduskunnan päätöksellä Aero Oy:n hallintaan. Aero sai 29 % Kar-Airin osakkeista ja 51 %:n äänivallan. Huolimatta siirtymisestään Aeron tytäryhtiöksi Kar-Air jatkoi 1963 lentotoimintaansa entiseen tapaan. Tosin Kar-Airin henkilökunta oli erittäin huolestunut työpaikoistaan ja yhtiön tulevaisuudesta. Erilaiset huhukampanjat ja spekulaatiot häiritsivät pahoin työntekoa. Kuin pisteenä i:n päälle molemmat Convairit vaurioituivat laskussa Helsingissä elokuun 19. ja 21. päivänä.

Marraskuun ensimmäisenä 1963 solmittiin Aero Oy:n kanssa yhteistyösopimus. Molemmat yhtiöt jatkoivat lentotoimintaansa. Kar- Air luopui ulkomaan reittiliikenteestä ja keskittyi etupäässä tilauslentoliikenteeseen. Kotimaan reittiliikennettä jatkettiin yhdessä Aeron kanssa DC-3:lla. Lisäksi sovittiin, että yhtiöiden henkilöstö voi siirtyä vanhoina työntekijöinä yhtiöstä toiseen paitsi lentäjät, joiden virkaiästä oli sovittava erikseen. Siitä alkoikin varsinainen, vuosia kestänyt eripura Suomen Liikennelentäjien Yhdistyksen ja Kar-Airin lentäjien välillä. Se päättyi vasta vuonna 1969 yhteiseen virkaikäluetteloon. Kar- Airin lentäjiä sakotettiin enimmillään 20 prosenttia virkaiässä.

Aero Oy hankki Kar-Airin käyttöön kaksi DC-6B- konetta North West Airlines yhtiöltä Yhdysvalloista. Ensimmäinen tuli Suomeen 12.6.1964 ja toinen 1.2.1965. Koneiden hankinnan yhteydessä saatiin North Westiltä hankittua Suomeen Yhdysvaltain ilmavoimien koko maailman kattava hyvin tarkka ja hyvä kartasto. Se oli erittäin käyttökelpoinen pitkänmatkanlennoilla visuaaliolosuhteissa.

Nyt tuli kuitenkin esiin uusi ongelma. Mantereiden välisillä pitkillä lennoilla ja valtamerien ylityksissä tarvittiin miehistöön navigaattori. Kar- Airissa oli vain kapteeni Olli Mäkinen, jolla oli ensimmäisenä suomalaisena navigaattorin kelpuutus (lupakirja numero 1). Hän oli osannut ennakoida tulevia tehtäviä ja aloittanut navigaatio- opinnot 1959 sekä suorittanut harjoittelun Loftleidirissä saaden lupakirjan 1960.

Talvella 1963–64 Kar-Airissa järjestettiin navigaattorikurssi Mäkisen organisoimana. Kurssille osallistuivat lähes kaikki yhtiön ohjaajat. Vuosina 1964–65 valmistui kuusi navigaattoria, joten nyt Kar- Airissa oli seitsemän ohjaajaa, joilla oli navigaattorin lupakirja. Myös neljä Aeron ohjaajaa sai koulutuksen Kar-Airilla. He toimivat myöhemmin navigaattoreina Finnairin aloittaessa DC-8- liikenteen ennen inertiasuunnistuslaitteen virallista hyväksymistä käyttöön. Kar-Airin ohjaajat kävivät myös tuuraamassa navigaattoreina DC-8-lennoilla. Suomessa on kaksitoista ohjaajaa, joilla on navigaattorin lupakirja. He ovat kaikki saaneet koulutuksensa Kar-Airissa. Olli Mäkinen palkittiin vuonna 1967 Harmon- patsaalla kaukosuunnistuksen uranuurtajana Ja suomalaisen pitkänmatkanliikenneilmailun kehittäjänä. Hänen ansiostaan voitiin aloittaa jo vuonna 1961 Kar- Airin pitkänmatkanlennot. Tämän jälkeen suomalainen matkustajakone nähtiin kaikilla maailman mantereilla jo kuusikymmenluvulla. ”Se luoti tiesi paikkansa” voidaan sanoa tästä palkitsemisesta.

Pitkänmatkansuunnistuksessa oli Loran-navigointi ensisijainen, joskin tähtinavigointi oli lähes yhtä tärkeä Pohjois-Atlantilla ja Tyynen valtameren ylityksissä. Loran (Long Range Navigation) muodostuu ryhmästä pitkäaaltolähetinpareja.  Lähetinparin lähetysaikaeroista oli piirretty navigaatiokarttoihin kullekin lähetinparille oma parabeliviivasto.  Koneessa olevan vastaanottimen avulla määriteltiin koneen sijainti parabeliviivastolla. Kun kahden lähetinparin parabelit oli määritelty, löytyi koneen sijainti näiden kahden parabelin leikkauspisteestä. Hyvällä radiokelillä määritys oli nopea ja tarkka. Yöllä sekä ilta- ja aamuhämärissä oli oltava erikoisen huolellinen, ettei sotkenut erilaisia virhesignaaleja oikeisiin. Apuna käytettiin myös pressure pattern menetelmää, joka perustui ilmanpaine-eroon. Radiokorkeusmittarin ja painekorkeusmittarin näyttämän erosta pystyttiin laskemaan sivutuulikomponentti ja tuulikorjauskulma reitillä. Tätä voitiin kuitenkin käyttää vain merten ylityksissä. Pitkäaaltoiset Consol-radiomajakat Euroopan ja Amerikan rannikoilla lähettivät piste-viivasähkötystä. Sektorit oli painettu navigaatiokarttoihin. Näitä pisteitä ja viivoja laskemalla voitiin määritellä se sektori, jossa sillä hetkellä oltiin, ja ristipeilauksella saatiin sitten tehtyä paikanmääritys. Koneen säätutka oli myös erinomainen suunnistusväline. Etelä-Atlantilla ja Afrikassa ensisijainen paikanmääritys tapahtui tähtisuunnistuksen avulla. Myös valtamerillä olevia säälaivoja käytettiin apuna. Laivat pyrkivät pysyttelemään jatkuvasti samoilla, ennalta määrätyillä paikoillaan. Niissä oli voimakas NDB- radiomajakka ja hyvä tutka, joilla ne kykenivät tarkasti paikantamaan koneen. Ne ilmoittivat aina yhteydenotossa oman tarkan sijaintinsa, joten paikanmääritys näiden avulla oli tarkkaa. Radioyhteydet hoidettiin etupäässä HF- radioilla. VHF- radio kuului vain mantereiden yläpuolella.

Tähtisuunnistus tapahtui periaatteessa samalla tavalla kuin laivoilla. Sekstantti oli erilainen, ja koneen nopeus oli otettava huomioon laskelmissa. Koneen katossa oli reikä, johon sekstantti asetettiin. Etukäteen tehtiin valmiiksi laskelmat kaavakkeelle, johon oli määritelty käytettävät tähdet kutakin paikanmääritystä varten, laskettutähtien suunnat ja korkeuskulmat, jotka sitten mitattiin sekstantin avulla. Yleensä kerrallaan käytettiin kolmea tähteä. Mitatut ja lasketut arvot piirrettiin sitten kartalle. Koneen sijainti oli näiden kolmen sijoittajan leikkauspiste. Kolmen tähden mittaus kesti kahdeksan minuuttia, jona aikana konetta oli lennettävä tarkasti vaakasuoraan suuntaa muuttamatta. Navigoinnissa voitiin käyttää kaikkiaan 58:aa eri tähteä sekä planeettoja, kuuta ja aurinkoa. Paikanmääritys tähdistä tehtiin 30 minuutin välein. Suunniteltu reitti piirrettiin etukäteen navigaatiokartalle. Lennon aikana sille piirrettiin kaikki paikanmäärityksellä saadut fixit (sijainnit). Jos oli sorruttu reitiltä, antoi navigaattori korjauksen, jolla päästiin taas tarkasti takaisin suunnitellulle reittiviivalle.

Valtamerien ylitys vaati myös pelastuslautat sijoitettaviksi koneeseen miehistöä ja matkustajia varten. Tämä aiheutti aivan uuden koulutuksen, johon myös matkustamohenkilökunta osallistui. Koulutus oli toteutettava aina kerran vuodessa. Aluksi lauttaharjoitukset suoritettiin uimahalleissa. Joskus myös ulkona Helsinki- Vantaan lentoaseman takana olevilla lammilla. Oltiinpa kerran merelläkin Pellingin saaristossa. Tällöin puolimetrinen aallokko antoi todellisemman kuvan siitä, mitä siirtyminen lautalle olisi tositilanteessa. Ei ollenkaan helppoa. Sataa henkilöä varten oli koneessa lauttoja yhteensä neljä. Afrikan halki lennettäessä koneeseen laitettiin aina mukaan erämaavarustus. Siihen kuului muun muassa ylimääräistä juomavettä. Ohjaamoon sijoitettiin myös järeäkaliiberinen metsästyskivääri panoksineen.

Seuraavina vuosina Kar- Air erikoistui nelimoottorisilla DC-6B- koneilla suoritettuihin pitkänmatkantilauslentoihin. Talvisia tilauslentokohteita olivat Kanarian saaret, Lähi- ja Kaukoitä sekä Etelä- Amerikka, kesäisin Yhdysvallat ja Kanada sekä Välimeren ja Mustanmeren turistikohteet. Myös lentäminen maailman ympäri tuli ohjelmaan. Näitä lentoja suoritettiin kaikkiaan seitsemän, ensimmäinen 1964 ja viimeinen 1968.

Vuonna 1964 alkoi varsinainen Amerikan mantereen valloitus itärannikolta länsirannikolle asti kesäisin. Tuolloin lennettiin kymmenen kertaa Yhdysvaltoihin ja Kanadaan. Amerikan lentoja suoritettiin vuosina 1964–70 kaikkiaan 148. Tämän jälkeen nämä lennot siirtyivät suihkukoneille. Yhdysvaltain kohteista mainittakoon muun muassa New York, Miami, Chicago, Minneapolis, Duluth, Los Angeles, San Francisco ja Vancouver. Välilaskupaikkoina Atlantin ylityksissä olivat Keflavik Islannissa sekä Gander ja Frobisher Bay Kanadassa. Talvisin Kaukoidän kohteita olivat muun muassa Tokio, Osaka ja Nagoya Japanissa, New Delhi, Madras ja Bombay Intiassa, sekä Taipei, Manila, Hong Kong, Singapore, Bangkok, Pnom Penh, Colombo, Karachi, Lahore, Kabul ja Kathmandu.  

Vuonna 1968 Kar- Air sai ensimmäisenä suomalaisena yhtiönä luvan lentää Kaukoitään Neuvostoliiton yli Moskovan ja Tashkentin kautta. Lennoille tuli mukaan neuvostoliittolainen radisti ja navigaattori. Paikalliset lennonjohtajat eivät osanneet muuta kuin venäjää ja lentomenetelmät olivat täysin erilaisia länsimaisiin verrattuna.

Lähi-Idässä kohteina olivat muun muassa Teheran, Bagdad, Damascus, Beirut, Tel Aviv ja Nicosia. Afrikan kohteita olivat Kairo, Addis Abeba, Khartum, Nairobi, Mombasa, Das es Salaam, Johannesburg, Lusaka, Luanda, Lagos, Kano, Dakar ja Marrakech. Väli- ja Etelä- Amerikan kohteita olivat Mexico City, Acapulco, Cartagena, Bogota, Lima, Trinidad, Recife, Rio de Janeiro, Sao Paulo ja Buenos Aires.

Australiassa ja Uudessa- Seelannissa käytiin kaikki suurkaupungit. Esimerkiksi vuonna 1968 Kar- Air lensi 77 kaukokohteeseen Euroopan ulkopuolelle kaikille mantereille ja Tyynen valtameren saarille. Näistä uusia kohteita oli 23. Etelä- Atlantin ylitys tapahtui yleensä Dakarista Recifeen. Joskus tehtiin myös välilasku Cap Verden saarilla tai Azoreilla. Tyynen valtameren yli lennettiin tavallisesti reittiä Tokio- Wake Island-- Honolulu- Yhdysvaltain länsirannikko. Lentoaika Tyynen valtameren ylityksessä oli noin 29 tuntia. Honolulussa pysähdyttiin matkalla tavallisesti kaksi kolme vuorokautta.

Vuosina 1971–72 DC-6B:t lensivät enää pääasiassa Euroopan matkustajalentoja. Amerikan tilauslennot olivat siirtyneet DC-8-suihkukoneille. DC-6:n matkustajaversiot poistuivat liikenteestä vähitellen, OH-KDC 1.7.1971 ja OH-KDB 5.5.1972. Rahtiversio OH-KDA lensi Kar-Airin väreissä aina vuoteen 1982 saakka. Kar-Air sai oman DC-8-51 koneen 20.6.1972.

Alkuvuodesta 1968 muutettiin OH-KDA rahtikoneeksi. Muutostyön suoritti Sabena Belgiassa. Koneeseen rakennettiin kääntyvä pyrstö. Koko maailmassa tehtiin tällaisia muutoksia vain kolme, joista yksi DC-4, kaikki Sabenalla. Koneesta tuli erittäin käyttökelpoinen. Finnairin rahtireitit, joita oli tähän asti lennetty DC-3:lla, alettiin nyt lentää tällä DC-6BST:llä.

Syksyllä 1968 KDA joutui todella tulikokeeseen 26.8.–11.10., kun Suomen Punainen Risti vuokrasi koneen suorittamaan avustuslentoja Biafraan Nigerian sisällissodan aikana. Avustuslentoja lennettiin 47 kappaletta todella vaativissa sodan olosuhteissa.

Tämän komennuksen jälkeen KDA palasi jälleen Finnairin rahtireiteille heinäkuun 4. päivän 1972 saakka, jolloin tehtävään sijoitettiin vuorostaan DC-9:n rahtiversio. KDA jäi varakoneeksi, minkä jälkeen sitä myytiin erilaisiin pitkiin avustusoperaatioihin.

Me entiset DC-6- ohjaajat olimme jo siirtyneet lentämään DC-9- reittejä. Meistä kolme palasi lentämään DC-6:ta päätoimen ohella tai pitemmille avustuslennoille virkavapaana. 1.11.1973 KDA siirrettiin jälleen lentämään Finnairin rahtilinjoja aina vuoteen 1982 asti. KDA myytiin Yhdysvaltoihin 23.kesäkuuta 1982. Siellä se lensi vielä kaksikymmentä vuotta tuhoutuen lopulta kovassa laskussa Alaskassa vuonna 2001.

Lennoista tietenkin mielenkiintoisimpia ja pisimpiä olivat maailmanympärilennot. Ensimmäinen lennettiin 1964 myötäpäivään Etelä-Amerikan kautta ylittäen Tyyni valtameri reittiä Los Angeles- Honolulu- Wake Island- Tokio. Kolmatta lukuun ottamatta kaikki seuraavat lennot lennettiin vastapäivään.  Maailmaympärilentojen tilaajana oli useimmiten Olympian lentomatkatoimisto, joka olikin Kar- Airin suurimpia asiakkaita 60- luvun kaukomatkoilla. Kolme näistä lennoista oli sveitsiläisen Balairin tilaamia. Esimerkiksi vuonna 1967 Balairin tilaama lento alkoi Baselista, mistä Balairin sinne tuomat matkustajat vietiin Johannesburgiin Etelä- Afrikkaan. Täältä saatiin mukaan uudet matkustajat. Lennettäessä Intian valtameren poikki Colomboon Ceylonille tehtiin välilasku Mauritiuksella. Tokiossa matkustajiksi tuli uusi ryhmä. Tyyni valtameri ylitettiin reitillä Osaka- Wake Island- Honolulu- San Francisco, josta matkustajat tuotiin edelleen Lontooseen.   

Viimeinen DC-6:n maailmanympärilento koukkasi Australian ja Uuden- Seelannin kautta. Nyt Tyyni valtameri ylitettiin reittiä Auckland Fidzi-saaret- Pago (Samoa)- Papeete (Tahiti) – Honolulu- San Diego. Sieltä lento jatkui Etelä- Amerikkaan ja edelleen yli Etelä-Atlantin. Aikaa meni kuukausi. Lentoaikaa kertyi 149 tuntia ja matkaa yhteensä 63750 kilometriä.

Kar Air kuljetti matkustajia kaikkiin 60- luvun olympialaisiin, 1960 Roomaan Convairilla Suomen kisajoukkueen, 1964 Tokioon ja 1968 Mexico Cityyn Olympian lentomatkatoimiston turisteja.

Vuonna 1965 suoritettiin erikoistilauslento Gabonin Lambareneen. Siellä viidakkosairaalassa tohtori Albert Schweitzer täytti 90 vuotta. Hän kuoli myöhemmin samana vuonna.

Helmikuussa 1965 teki presidentti Urho Kekkonen virallisen valtiovierailun Intiaan. Tavallisesti valtiovierailut suoritettiin Aeron koneilla. Aerolla ei kuitenkaan ollut sopivaa konetta, jolla lennon olisi voinut suorittaa, ja niinpä tällä kertaa kelpasi Kar- Airin DC-6B. Ensin lennettiin Istanbulin kautta Teheraniin, missä oli tapaaminen Persian shaahin kanssa. Täältä edelleen New Delhiin Intiaan, mistä paluu Bombayn ja Tashkentin kautta Moskovaan. Ja tietenkin normaalit halaukset Brezhnevin kanssa ennen paluuta Helsinkiin.

Vuodesta 1965 lähtien vierailtiin usein Etelä- Amerikassa, ja Rion karnevaalit tulivat tutuiksi monille miehistöille. Olipa 1966 helmikuun lopussa kaksi Kar- Airin konetta ja miehistöä yhtaikaa Rion karnevaaleissa.

Yhteistyö Balairin kanssa oli mittavaa. Ehkäpä erikoisin tarjouspyyntö tuli kevättalvella 1968. Balair pyysi Kar- Airilta miehistöjä lainaksi. Koska Kar- Airissa oli silloin vähän lentoja, tehtiin sopimus. Alkujaan puhe oli noin kolmen viikon pestistä miehistöä kohden Baselissa. Ensimmäiseksi jouduttiin tenttimään Sveitsin ilmailumääräykset ja lentämään tarkastuslento sveitsiläisen lupakirjan saamiseksi. Tämän jälkeen pyydettiin allekirjoittamaan sitoumus, ettei tulevista lennoista kerrota kenellekään mitään puoleen vuoteen. Kun lennon lähtöpäivä koitti, paljastui, että määränpää oli Johannesburg Etelä- Afrikassa. Sieltä oli tarkoitus kuljettaa operaation aikana 108 600 kiloa kultaharkkoja Zürichiin. Kaikkiaan kolme Kar- Airin miehistöä kävi näillä lennoilla.

Keväällä 1969 Balairin kautta järjestyi Kar- Airille erikoislaatuinen tilauslento muotinäytöskiertueelle. Saksalainen alusvaatetehdas Triumph tarvitsi lentokoneen lennättämään mannekiineja ja näytösvarusteita ympäri Eurooppaa. Triumphin mielestä tämä lento onnistui niin hyvin, että se esitti kesällä 1969 tarjouspyynnön suoraan Kar- Airille. Kysymyksessä oli yhdentoista viikon muotinäytöskiertue Etelä- Aasian kautta Japaniin ja sieltä edelleen Kaakkois- Aasian kautta kaikkiin Australian suuriin kaupunkeihin. Paluu Etelä- Aasian kautta takaisin Müncheniin. Sopimus syntyikin.

Kone lähti matkaan 17.2.1970 palaten takaisin Helsinkiin toukokuun ensimmäisenä. Matkassa oli mukana täydellinen lavashow valaistus- ja musiikkilaitteineen. Esiintyjinä oli 23 huippumannekiinia ja tanssijaa sekä yksitoista muuta henkilöä. Ryhmässä oli yksitoista eri kansallisuutta. Show esitettiin yli kahdessakymmenessä kaupungissa. Tämä oli Kar- Airin pisin yhtäjaksoinen tilauslento. Voidaan sanoa, että se oli DC-6-kauden tilauslentojen hieno kohokohta, josta oltiin selvästi kateellisia mukana olleille. Miehistöä tosin vaihdettiin kerran. Tämä kiertue päättyi Müncheniin, jonne laskeuduttiin lähes suunnitellussa aikataulussa ( kolme minuuttia etuajassa ).

Jumbojen tullessa 1970- luvun alussa mäntämoottorikoneiden kilpailukyky tilauslentoliikenteessäkin läheni auttamattomasti loppuaan. Voidaan ylpeydellä sanoa Kar- Airin tehneen jälleen kerran hienon pioneerityön Suomen ilmailussa huolimatta poliittisista, taloudellisista ja muista vaikeuksista. Suomalainen lentomatkailu laajeni Kar- Airin mukana ulos Euroopasta kaikkialle maailmaan.

On ollut upeaa olla matkassa mukana.

Esko Kaukiainen

Toim huom. Tämä artikkeli on suora lainaus teksteineen & kuvineen julkaisusta: 

Lentoupseerikurssi 22 - 50 vuotta 2004