Retkemme Suomen ainoaan moottoripyörämuseoon Lahdessa 3.9.2025

Suomen ainoa Moottoripyörämuseo: Historia, adrenaliini ja rock-spiriitti kohtaavat Lahdessa!

Ei mikään perusmuseo – täällä pyörii pää ja vatsanpohja!

Moottoripyörien paratiisi: 100+ pyörää, tarinoita ja adrenaliinia

Astut sisään Suomen ainoaan Moottoripyörämuseoon, ja tiesi vie ajassa taaksepäin – mutta täysin modernilla twistillä! Yli 100 moottoripyörää, niiden tarinat ja historiallinen rekvisiitta luovat elävän kokonaisuuden. Kokoelma on uskomaton: maailmanharvinaisuudet hohtavat entisöityinä, kotimaiset kilpapyörät kertovat urheilujuhlasta, ja arkiset ajopelit ovat elämää. Unohtamatta mopojen charmia – jokaisella pyörällä on tarina, joka saa sut hymyilemään.

Näyttelyt, jotka sykähdyttävät: Teemoina juhlat ja jännitys

Museo ei ole staattinen! Se elää ajassa ja juhlii kulttuuriaan. Tällä hetkellä voit uppoutua neljään kiehtovaan teemanäyttelyyn:

Otto Brandt 120-vuotisjuhlanäyttely – Legendaarisen merkin historiaa ja mestariteoksia.

Veteraanimoottoripyöräklubin 50-vuotisnäyttely – Puolen vuosisadan intohimoa ja keräilyä.

Classic Motocross-kerhon näyttely – Mutainen, hurja ja upea! Maastopyörien kultakausi.

US Indian Motorcycle Club Finland 20-vuotisnäyttely – Amerikan ikonin tarina Suomessa.

Vierailumme huipentui hetkeen, jota emme unohda: Pekka Karhumäki luovutti isäntäparille taulun, joka kiteyttää koko museon olemuksen. Se ei ole vain lahja – se on kunnianosoitus sille työlle, jolla isäntäpari on säilyttänyt moottoripyöräilyn perintöä elossa ja sykkivänä. 

Miksi tämä museo erottuu joukosta? Museo ei kävele hiljaa kädet selän takana! Museo on nuorekas, rockhenkinen ja täynnä energiaa – musiikki soi, värit paukkuvat, ja tunnelma on kuin moottoripyöräfestareilla. Se ei esineitä vain esittele, se herättää ne eloon. Meistä ei kukaan jäänyt kylmäksi – päinvastoin, sydän hakkasi tahtiin, kun pyörät kertoivat tarinoitaan!

Meille retken järjestäjille sateli kommentteja ja tämä museo sykähdytti meidät kaikki!

"Pirteä museo! Pyörät eivät olleet minkään laskeutuneen pölyn alla – ne elivät!"

Ei tunkkaisia näyttelyitä! Moottoripyörät hohtivat kuin uudet, ja tunnelma oli sähköinen – kuin astuisi ajassa taaksepäin, mutta täysillä moottoreiden käyntiäänillä.

"Isännän esittelytyyli on vertaansa vailla. Kun hän kertoo, historia herää eloon!"

"Nää jutut on vielä tosia, mitä hän kertoo!" Museon isäntä ei vain esittele pyöriä – hän kutoo tarinoista eläviä seikkailuja, joiden äärellä sydän hakkaa tahtiin. Taito, jota ei voi opettaa, vaan vain kokea!

"Ruoka? Ei ihan tavallista burgeria, vaan mestariteos!"

Ja kun nälkä yllätti... Ace Cafe Lahti yllätti meidät kaikki! Black Ace -burgeri, polttoainetta keholle, tarjoiltiin lentoemännän varmoin ottein – ei vain ruokaa, vaan kokemus, joka jätti meidät hymyilemään vielä pitkään jälkeenpäin. Tässä museossa kaikki on eloa: pyörät, tarinat, ja jopa ruoka!

Ilahtunut kiitos isäntäpari Maarit ja Riku Routo.

Retkikohteeksi lämmin suositus Suomen Moottoripyörämuseo 

Drive linkki kaikkiin kuviin:

Iloisia lukuhetkiä

terveisin Anna-Stina Lindén, sihteeri

Pyhiinvaelluslennot 1977 osa 2: Hajji Flights Kano - Jedda syksyllä 1977

Pyhiinvaelluslennot 1977

osa 2: Hajji Flights Kano - Jedda syksyllä 1977

muistelmia ja muistiinpanoja: Juhani Markus

Kuten muistelmieni ensimmäisessä osassa lupasin, kerron tässä henkilökunnastamme, asumisesta ja yhtä sun toista. Muistiinpanoissani ei ole henkilöluetteloja, enkä niitä ole muualtakaan yrittänyt etsiä, olisinko löytänytkään? Työtoverieni nimet tulevat vain muististani ja päiväkirjani lehdiltä. Meitähän oli siellä konsernin eri osastoilta. Ohjaamon vanhimpana oli Pauli Antila, myöhemmin paluukuljetusten aikana oli  ”vanha” tuttu karairlainen Paleniuksen Kustaa. Muita KR-pilotteja en muista DC-8-ryhmässä olleenkaan. Tekniikan pomona oli Lilja, lempinimeltään McCloud – silloin suositun TV-sarjan sankarin sheriffi McCloudin  yhdennäköisyyden mukaan. Cabin olikin  kokonaisuudessaan tuttuja karairlaisia, joiden työvuorolistat laati Laitisen Pentti Helsingissä. Heidän esimiehenänsä Kanossa oli Ilvosen Usko, paluukuljetuksissa Haanpään Harri. Operatiivisen puolen, tai sanoisinko maapalvelupuolen vastaavana olin  minä apunani Tiaisen Jorma, Mauri (Maucca) Leppälä, Ari Wikberg ja Kirjosalo (Jeddassa).

Hotellivalikoima Kanossa ei ollut järin suuri, ja niistäkin vain kaksi oli sellaisia, jotka meidän mittapuun mukaan voitiin ottaa huomioon: Daula ja Central. Kolmas hotelli Bagouda Lake  oli jo sitten liian kaukana savannilla. Central, jossa majoituimme – yhtä pientä poikkeusta lukuun ottamatta -  oli ihan OK, siistit huoneet, ilmastointi, kokolattiamatot, radio ja tilava siisti kylpyhuone. Uima-altaan käytössä olimme hieman varovaisia – tytöt varsinkin. Se poikkeus, jolloin osa meistä majoittui pariksi päiväksi muualla, tapahtui joulukuussa paluukuljetusosuudella: Central oli silloin ylibookattu. Saimme käyttöömme bungalowin, jonka oli jokin suomalaisyritys vuokrannut käyttöönsä. Se oli sillä hetkellä tyhjillään. Suomalaisia liikemiehiä ja työntekijöitä vilisi Nigeriassa siihen aikaan, ainakin Nokia, Strömberg, Valmet ja Finnconsult. Saimme bungalowista puuttuvan määrän tuplahuoneita. Minä ja Kustaa jaoimme huoneen. Huonetta autonkuljettajallemme ei sitten riittänytkään. Poika kun oli sellainen ”huonomuistinen”, että tuppasi unohtamaan, että hänen pitää ehdottomasti tulla hakemaan miehistöä määrättyyn aikaan - vaikka kello kolmelta yöllä. Saksalaiselta kollegaltani sain ohjeen: Älkää päästäkö häntä illalla kotiin, niin on yöllä varmasti paikalla! Niin teimme. Siivottiin bungalowin siivouskomero ja laitettiin peti lattialle. Homma pelasi, eikä omatuntonikaan kovasti nalkuttanut.

Vapaa-aikaakin oli. Kone viipyi Jeddan keikalla noin kaksitoista tuntia. Monenlaiset toimet tietenkin veivät muutaman tunnin, mutta jäi siitä jokunen tunti lepoon ja virkistykseenkin. Uima-altaalla oltiin (vaikkakin vähemmän uitiin) ja otettiin aurinkoa. EM-juoksija Taskisen Markku teki kuntolenkkejä vapaa-aikanaan. Kirjoja ja musiikkikasetteja oli  joillakin mukana. Yhteinen retki tehtiin savannille Bagouda Lake hotellille. Maisemat  eivät tosin olleet erikoisia, savannipensaikkoa vain. Villieläimiäkään ei näkynyt, vain muutamia lintuja. 

Kuvassa: virkailija opettelee lentämään 

Hotelli oli melko uusi ja siisti. Huoneita en nähnyt. Ruoka oli hyvää. Uima-altaan vesi oli kirkkaan sinertävää ja puhtaan tuntuista. Ponnareita oli kaksi – oikein mukavan tuntuisia. Kaikki vaikutti kovin suomalaiselta – tai ainakin pohjoismaalaiselta. Kuka lienee rakentanut? Kanon kaupungissa kävimme torilla. Kun käytimme näihin yksityisajoihin Kar-Airille tarkoitettuja autoja, niin maksoimme kuljettajille pienen korvauksen. Kuljettaja toimi Kanossa oppaanamme torilla.

Oli siellä paljon mielenkiintoista nähtävää! 

Liha- ja kalaosastoon emme menneet – haistelimme vain kaukaa. Joku keksi sanoa, että seuraavan kerran kun tulemme tänne, niin otetaan mukaan Urmaksen Kaisu, joka sairaanhoitajana on tarkka hygieniasta ja vastaa siitä koneessamme. Emännäthän muun muassa käyttivät lennolla ”tarvittaessa” vinyylikäsineitä. Tuskin olisi saatu Kaisua mukaamme torille! Nämä kaksi kuvaa ovat torimyyjistä ja lapsensa kanssa ostoksille tulleesta äidistä.

Nähtävyyksiä Kanossa ei juurikaan ollut tarjolla, eikä kukaan tapaamistamme eurooppalaisista niistä kertonut. Ei ollut Kano mikään turistikohde, eikä ympärillä oleva maastokaan mitenkään safarille houkutteleva. Kerrottakoon varoitus, jonka saimme aiemmin kerrotuilta suomalaisilta liikemiehiltä: Jos ajelette savannilla ja sattuu paha onnettomuus, jossa paikallinen asukas jää autonne alle, niin jääkää auttamaan vain siihen saakka, kun pensaikosta alkaa tulla väkeä. He syyttävät meitä valkoisia ja ottavat omiin käsiinsä oikeuden rangaista. Ajakaa lähimmälle poliisiasemalle ilmoittautumaan.  Aikamoinen ohje!

Vaikka turistinähtävyydet olivat vähissä, niin oli toki hyvin mielenkiintoista nähdä aivan toisenlainen maailma kuin tämä omamme. Olisi pitänyt paikallisen väestön keskuudessa enemmän kierrellä, katsella ja kysellä. Minulla se jäi yhteen kertaan: Autonkuljettajamme – se, jonka majoitimme siivouskomeroon, pyysi minua mukaansa heille tapaamaan hänen äitiään. Niin tulimme johonkin esikaupunkialueelle. Talot olivat enemmän majoja kuin taloja, eivät ihan savimajoja. Taisi joukossa olla jokunen oikein tiilestäkin muurattu. Äidillä oli ompelukone, jolla hän valmisti hattuja. Hän halusi väkisin antaa minulle lahjaksi sellaisen hatun. Se oli ihan liian pieni minulle, mutta en hennonnut kieltäytyä lahjasta. Kun lähdimme majasta, niin kuljettaja kysyi mitä minä antaisin äidille vastalahjaksi? No, enhän minä osannut varautua sellaiseen. Hänen mielestään kymmenen US dollaria olisi ihan sopiva vastalahja. Niin teimme. Sama poika – iloinen mukava velikulta – näytti meille kerran taitoaan ja rohkeuttaan: Toimme kleinbussilla miehistön kentältä hotellille. Matkalla oli rautatien tasoristeys – tietysti ilman puomeja, vain varoituskilvet paikallisella kielellä. Oikealta tuli veturi. Poika painoi kaasua, ja ehdittiin kuin ehdittiinkin pois alta! Leveä hymy naamalla niin, että valkoiset hampaat vain loistivat, kertoi, että ”I did it!”  Paleniuksen Kustaa ei hymyillyt vaan ripitti kuljettajaa, että tätä et enää koskaan tee meille!

Ruokapaikkoja oli niukalti. Hotellimme ravintola oli ihan OK, mutta vaihteluun oli vain Daula hotelli, Water Restaurant ja Kano Club. Viimeksi mainittu on englantilaisten klubi, johon me saimme jäsenkortit koko pyhiinvaellusajaksi. Se oli siisti ja oikein miellyttävä paikka, ja ruoka oli hyvää edullisin klubihinnoin. Erään kerran, kun halusin porukan kanssa sinne syömään, niin Rannan Arto tarjoutui päivystämään puolestani, ja sattuikin niin, että kone Jeddasta olikin tulossa arvioitua aikaisemmin. Arto tuli kertomaan, ja lounaani jäi kesken.  Oman juhlamme järjestimme paluukuljetusten aikana Suomen itsenäisyyspäivänä. Hotellimme uima-altaalla oli laitettu pöytä koreaksi. Haanpään Harri oli suunnitellut näyttävän itsenäisyyspäiväjuhlan 60-vuotiaan isänmaamme kunniaksi. Juhlaan oli kutsuttu muiden lentoyhtiöiden miehistöjä. En muista ketä siellä oli, mutta varmaankin läheisimpien kumppaneittemme kuten Capitolin, Loftleidirin ja TAP:n väkeä. Viimeksi mainitusta löytyi Harrille miellyttävä portugalilainen emäntä – siviilielämäänkin.  Päällikkömme Kustaa oli valitettavasti lennolla, joten hänen itsenäisyyspäiväpuheensa kuunneltiin nauhalta. Seisten juotiin samppanjat Isänmaalle.

Menikö kaikki nappiin? Tuntuu ihmeelliseltä, että me pystyimme tekemään sen urakan kiitettävästi. Näin melkein viidenkymmenen vuoden jälkeen eniten ihmetyttää, että selvisimme kunnialla siitä kentällä vallinneesta kaaoksesta, joka menolentojen loppuvaiheessa näytti lipeävän viranomaistenkin käsistä. En tiedä miten Jeddassa viranomaiset hoitivat matkustajien maahantulojärjestelyt. Eivät siellä ainakaan matkustajat ja matkustajaluettelot aina stemmanneet. 79 karkotettua tuotiin meidän koneellamme takaisin Kanoon. Yhdellä paluulennolla iäkäs miesmatkustajamme kuoli koneessa. Hänet laitettiin penkkien väliin lattialle ja peitettiin huovalla. Vaimo oli mukana. Pelättyä sairausepidemiaa ei Jeddassa puhjennut, mutta kyllähän erilaisia pöpöjä siellä cabinissa varmaan leijaili.  Ruskon Annikki sai jonkinlaisen vatsataudin ja joutui Jeddassa sairaalaan. Carlssonin Yrsa jäi hänen luokseen sinne. Vatsasairaus hoitui, eikä Annikin tarvinnut lähteä kotiin, kuten olimme jo hieman varautuneet. Rotueroavaisuudetkaan eivät tuoneet kuin yhden näkyvän ilmaisun: Menolentojen loppuvaiheessa, kun kaaos oli kentällä, oli monien työntekijöiden hermotkin kireällä. Eräs lentokenttäkenttävirkailija (vai oliko Nigeria Airwaysin?) toi esille voimakkaasti rotukysymyksen ja alkoi muistutella kenen maassa me olemme, ja että hänen kansansa ei ole enää mitään  ”boyta”, eikä valkoinen täällä enää mitään määrää. Hänen työtoverinsa saivat hänet rauhoittumaan. Eräänä yönä kentällä tuli eräs autonkuljettajamme itku silmässä kertomaan, että hänen pikkubussinsa ikkunat ovat rikkoutuneet. Autosta oli loppunut bensa, ja auto oli jäänyt lähelle koneitten kääntöpaikkaa. Joko TAP tai meidän koneemme oli kääntyessään singonnut kiviä ja särkenyt kaikki vasemmanpuoleiset sivuikkunat. Työnsimme auton pois, eikä asiasta kuulunut sen enempää.  Miehistökuljetusten pikku ongelmista jo kerroinkin. Niistä Tiaisen Jussi vastaavana sai päänsärkyjä.  Hotellin kanssa ei kaikki mennyt aina ihan nappiin, mutta kovien paineiden kanssa hekin työtänsä tekivät. Sattuipa (26.10.), että cabinin täydennysmiehistöön tulleet eivät löytäneetkään varattuja huoneita. Kun oikein järjesteltiin, niin Vyyryläiselle, Vartialle, Ruskon Annikille ja Carlssonin Yrsalle järjestyi huoneet, mutta Eerolan Eeva jäi ilman. Minulla kun oli yksinäni kahden hengen huone, niin minä sain kaveriksi Eevan. Niin hyvä sopu antoi tilaa! Kerrottakoon vielä, että Eevasta tuli parempikin tuttu vuosikymmenten jälkeen. Hän muutti perheineen naapurikylään noin kolmen kilometrin päähän tästä meiltä. Tyttäreni kävi ratsastamassa heidän talleillaan. Kun olemme tavanneet, niin kumpikaan ei ole muistanut yhteismajoitustamme. Asia tuli ilmi vasta nyt selailtuani Kanon päiväkirjaani. Vai muistitko sinä Eeva?

JM

Malagan Convair hienosti esillä

Hei Kiltalaiset!

KarAir Convairin ohjaamokuva on ilmestynyt Malagan kentän tuloaulaan missä matkatavarahihnat ovat. Toisenkäden tieto mutta luotettava.

Hieno juttu.

Hyvää kesää kaikille!

Juha Hakkarainen

Aurinkolaivue

Kar-Air Operations (KR Ops) muistelmia: Juhani Markus

Kar-Air Operations (KR Ops)                                                                                                        myöhemmin oli viralliselta nimeltään Tilauslentojen Järjestelytoimisto                    

muistelmia: Juhani  Markus

Finnairin Asemapalvelusta siirryin ”mäelle” puuparakkiin Kar-Airin Tilauslento-osastolle. Vuosi taisi olla 1965 tai 1966.Toimisto sijaitsi pitkän yksikerroksisen puurakennuksen etupäässä lennonjohtotornista katsottuna vasemmalla. Rakennuksen päädyssä oli meidän tilat,  niiden takana oli Finnairin emäntien toimistot, pukuhuoneet ym. Saman mäen toisessa syrjässä sijainneessa parakissa toimi Finnairin lento-osasto. Mäen takasivulla oli matala asuinrakennus, jossa asui muun muassa lennonjohtaja Nikke Törhönen vaimonsa Liissen kanssa. Liisse teki pitkän työuran Finnairissa.

Kar-Airin Lento-osasto isännöi siis parakin päätyä  rakennuksen puoleen väliin saakka. Sisäänkäyntejä  oli kaksi. Toimitiloista ensimmäisenä oli lentäjien ”Briefing” eli Viktor Pyötsiän toimisto, jossa oli suuri ilmoitustaulu. Lennolle lähtevä miehistö ilmoittautui  ”Vikille” ja sai tarvittavat ohjeet. Viki ylläpiti Jeppesenin käsikirjoja ja kartastoja. Hänen apunaan oli Tiittasen Pirjo ja myöhemmin Partasen Eija. Viereisessä huoneessa oli suuri pöytä, jolle lentäjät levittivät karttansa ja manuaalinsa ja laativat lentosuunnitelmansa, jonka sitten veivät lennonjohtoon. Seinät olivat täynnä Euroopan reittikarttoja. Seinän takana  oli DC-3:n simulaattori, jota hoiti Reino Seilola. ”Reiskalla” oli sotakokemusta  kuten Vikilläkin. "Viki oli jahdannut hävittäjällään vihollisen pommikoneita, jotka pyrkivät hyvin matalalla karkuun.

"Hävittäjä syöksyi ylhäältä ja joutui melkein puiden latvoissa vetämään jyrkästi ylös," kertoili hän joskus. Yleensä sotakokemuksia ei juurikaan puhuttu, vaikka  monen Pilven Veikon uroteoista tiesimmekin, ja heitähän oli monta. Reinon simun lisäksi huoneessa oli lento-osaston iso monistuslaite – pienempiä kopiointilaitteita oli muuallakin. DC-3 simulaattoritoiminnan loputtua, Reiska siirtyi Kulosaareen bensa-aseman pitäjäksi.  Mukava mies, juhlittiin perheinemme kerran Kanarialla samaan aikaan lomalle satuttuamme.

Juhani Markus

Käytävän toisella puolella oli meidän putiikki ”Opsi”. Kun nyt näistä laitteista kirjoitin, niin jatkanpa kuvan kera miten vähillä välineillä vaativia töitä tehtiin ennen tietokoneaikaa. Kuvassa puhelin on jossain kulman takana edessäni ja laskukone oikean kyynärpääni takana. Sihteerillä oli tietysti hyvä kirjoituskone, jolla  saimme ”notifikatioonimme” ja muut tiedotukset siististi paperille ja lähetin kautta jakoon. Työpöydän päässä oli postia varten kaksi puulaatikkoa: Lähtevä ja saapuva. Lähetti kävi pari, kolme kertaa päivässä. Viestiverkostona käytimme  AFTN:ää (Aeronautical Fixed Telecommunications Network). Naputtelimme sanomamme reiìtyslaitteella paperiselle nauhalle, jonka  telexillä lähetimme lentoaseman viestikeskukseen edelleen toimitettavaksi.

Opsin jengi

”Opsin jengi 4v” lukee lapussa Eskon polvella – siis: Esko Koskilaine pomomme,  sihteerimme  ”Marjis ”  Marja-Leena Lehto ( os. Ågren), Helinä Mannerhovi ja allekirjoittanut.  Tällä kokoonpanolla olimme jo neljä vuotta  pyörittäneet Opsia Lento-osaston päällikön Onni Pesolan alaisena.  Jos oli meillä hyvä tiimi, niin hyvä  oli päällikkökin!  Onni ”Penni” Pesola oli Ilmavoimien upseeri, rehti ja  hyvä esimies. Sain hänet esimiehekseni myöhemminkin keväällä 1972 Spearairiin siirtyessäni. Valitettavasti emme molemmat palanneet takaisin Kar-Airiin Keihäsen konkurssin jälkeen, vain minä palasin syksyllä 1974. Onni ei!  Esko – lähin esimieheni, porilainen, leppoisa,  hyväntuulinen, armoitettu vitsien kertoja. Kävimme porukalla Eskon ja Eevan kesämökillä Perttelissä.  Parempaa pomoa en osaa kuvitella,  Marjis  opiskeli iltalukiossa ja suoritti ylioppilastutkinnon työn ohella. Meille hän ei  kertoillut mitään, yllätti ylioppilaslakillaan. Marjis suunnitteli Kar-Air pipon – sen, jossa on puna-valko raidoitus kuten DC-8 ”viirupyrstössä”.  Helinä  tuli joukkoomme sillä lailla, että olimme saaneet luvan ottaa lisätyövoimaa toimistoomme.  Pohdimme Eskon kanssa, laitetaanko toimi hakuun. Päätimme että ei laiteta. Homma olisi sen verran haluttu, että hakemusten käsittelyssä menisi  julmetusti aikaa. Kaiken lisäksi meillä oli yhteinen ehdokas:  Finnairin kenttäemäntä Pariisissa. Hänet tunnettiin hyvänä työntekijänä – oli ystävällisenä ja avuliaana  kenttiksenä palkittukin Ranskassa. Tarjosimme tointa hänelle ja uskoimme saavamme hyvän työtoverin.  Niin myös saimme!  Jos työviikon päättyessä jäi vielä avoimia töitä pöydälle, niin kuka jäi niitä työajan jälkeen tekemään? -  Helinä. Kun monet sairastelivat flunssaa ym, niin kuka ei sairastellut vaan oli aina töissä? – Helinä. En muista ainoatakaan hänen poissaolopäivää.  Lopulta tämä huomattiin yhtiössäkin: Helinä palkittiin tasavallan presidentin myöntämällä ansioristillä. Nyt hän asustaa Australiassa. Helinä, ehkä luet tämän  – lämpimät  terveiseni!

Lienee ollut vuonna 1965 kun siirryttiin viisipäiväiseen työviikkoon, eli käytännössä vapaisiin lauantaihin. Meillä Opsissa kaikkia lauantain töitä oli vaikea aikaistaa perjantaiksi. Viikonloppuna lennettävien  lentojen muutamat valmistelutyöt jäivät joka tapauksessa lauantaille. Varsinkin sellaiset ylilentoluvat, jotka tulivat Ulkoministeriön kautta ja jostain syystä olivat jääneet viime tinkaan, piti hoitaa lauantaina. UM:n kanssa sovittiin, että heillä on silloin päivystäjä paikalla, ja meillä  kotipäivystys. Ops:in päivystäjiksi lupautui Tuomas Karhumäki, Esko Koskilaine ja allekirjoittanut. Siis joka kolmas lauantai tuli päivystysvuoro ja olo  lankapuhelimella tavoitettavissa kotona. Rakensin omakotitaloa Nurmijärvellä. Tein likakaivojen pohjavalutöitä, mutta vaimo oli puhelimen kuulomatkan sisällä. Sanoin, että en ehkä kuule soittoa sinne kaivon pohjalle, mutta tule hakemaan! Ulkoministeriön päivystäjä Åke Wihtol soitti.  UM:ssä oli ilmeisesti Tuomaksen ja Eskon tittelit, mutta minun ei kai ollut, koska hän pyysi puhelimeen johtaja Markusta – johtajahan on sellainen hyvä yleistitteli. Vaimo tuli hakemaan. Sain puhelimessa asian hoidettua ja kiittelin. Kun suljin puhelimen, kertoi  vaimoni  Kar-Airin lentäjien taas pelleilleen: ”Sanoivat, että soittavat Ulkoministeriöstä”, johon hän oli vastannut: ”Hetkinen, johtaja Markus on likakaivossa, minäpä käyn hänet sieltä hakemassa.” 

Ulkoministeriön  virkailija Åke Wihtol teki sittemmin pitkän ja ansiokkaan  diplomaattiuran Washingtonissa, Brysselissä jne jne.

Juhani Markus

2024 Vuosikatsaus puheenjohtajan kynästä

Tervehdys kiltalaiset!

Taas on se aika vuodesta, kun  voi vilkaista  hieman taakseen, mitä mennyt vuosi on pitänyt sisällään, näin killan puitteissa.

Yleensähän alkava vuosi on startannut siitä, kun on pidetty vuosikokous maaliskuussa. Tänä vuonna ei ollut näin, vaan heti loppiaisen jälkeen aloitettiin Pekka Karhumäen johdolla suunnittelemaan DC-6B:n maailmanympärimatkan  60-vuotisjuhlaa. Tuo lentohan alkoi kesäkuussa 1964 kestäen 43 vuorokautta ja siinä käytiin 16 maassa ja 23 kaupungissa. Koko matkan ajan oli sama miehistö.  

Alkunsa tuo juhlan suunnittelu sai siitä, että lennon silloinen perämies Matti Lampela oli kuvannut filmin tuosta reissusta. Koska filmi oli jo vanha, niin sitä jouduttiin juhlaan Veijo Pietiläisen toimesta editoimaan.

Pidimme useita kokouksia juhlan tiimoilta. Saimme muun muassa matkan tilaajan eli Kaukomatkatoimisto Olympian edustajan paikalle. Paikalla oli myös vanhoja kuutoskapteeneita, jotka olivat olleet myöhemmillä vastaavanlaisilla lennoilla koneen päällikköinä, siis rutkasti asiantuntemusta. Paikalla oli myös ilmailulehtien toimittajia. Juhlaan saatiin lisäksi korkeatasoista musiikkia, kun Finnair Pilots’  Big Band vastasi musiikista tilaisuuden aikana. Juhlan juontajaksi lupautui Kari Karhumäki.

Kun tuo paketti monien vaiheiden jälkeen oli kasassa ja juhlapaikkana oli Ilmailumuseo Vantaalla, niin kutsut juhlaan saavuttivat hyvän vastaanoton. Paikalla oli runsaat toistasataa ilmailun eri alueilla ja aikakausilla toiminutta kovaa ilmailun ammattilaista. Erityismaininta täytyy antaa Malagan Aurinkolaivueelle, joka myös oli vastannut kutsuun kiitettävällä osallistujamäärällä.

Itse juhlassa oli tuo edellä mainittu filmiesitys ja puheita. Esimerkiksi oli lentokapteeni Antti Hyvärisen esitys DC-6 historiasta ja nykytilanteesta. Hän valotti myös entisen OH-KDB:n tilannetta, joka edelleen lentää Alaskassa. Tämän yksilön Suomeen toimittamista kartoitetaan, kunnes sen lentotunnit ovat lopuillaan. Alkusysäys tälle hankkeelle on lähtenyt tuolta Killan DC-6 juhlasta.

Oman kappaleensa vaatii haitarivalssi ”Tiira” useastakin syystä. Finnair Pilots’ Big Band oli sovittanut sen Big Band -versioksi. Se soitettiin Pekka Karhumäen aikaisemmin olleen merkkipäivän johdosta ja siksi, että hän luovutti Tiira-koneen asiakirjoja suunnittelusta ja rakennusvaiheista juhlassa Ilmailumuseolle. Big Bandin solistina toimi jäsenemme lentokapteeni Tapio Paukku. 

Haitarivalssi ”Tiiran” historiasta sen verran, että sen sävelsi ja sanoitti korpilahtelainen opettaja Martti Korpilahti. Hän oli niin vaikuttunut näkemästään, kun hän oli  ensimmäisen kerran nähnyt Karhumäen veljesten rakentaman Tiira-lentokoneen, niin sen inspiroimana tuo valssi syntyi.

Maaliskuussa sitten pidimme vuosikokouksen Ilmailumuseolla aika hyvällä yleisömenestyksellä. Sääntömääräisten asioiden jälkeen oli lentokapteeni Matti Lampelan elokuvan ”traileri” esitys ja alustavaa keskustelua siitä.

Killan kevätretki suuntautui Ruotsiin ja tarkemmin sanottuna Drottningholmin linnaan. Oppaanamme Tukholmassa meillä oli  ex AY- Hillevi Kindt. Hän osasi hyvin vertailla Suomen ja Ruotsin hyviä puolia ja arkea bussimatkalla Drottningholmiin. Paluussa Drottningholmista ennen laivaan nousua joimme vielä hyvät kahvit läheisellä golfklubilla. Laivalla sitten tietysti söimme runsaan illallisen.

Tämä on ollut killalle juhlavuosi ja KAR-AIR niiden pääosissa. Ensin DC-6B maailmanympärimatkajuhla ja sitten Convair-65 juhlat pidettiin Malagassa. Malagan lentokentän muuttuessa 65 vuotta sitten siviililentokentäksi  Kar-Airin  Convair oli ensimmäinen sinne laskeutunut siviililentokone. Rooli oli tarkoitettu Iberian DC-kolmoselle, mutta jokin oli pielessä ja KR ehti sinne Convairillaan ensin.

Tässäkin juhlassa oli hyvin  arvovaltaisia ilmailijoita runsaat 80 henkilöä. Juhlan järjesti Aurinkolaivue komentaja Pentti Gröhnin johdolla. Kar-Air-killalta oli myös edustava ja runsas joukko itse tilaisuudessa juhlimassa. Ohjelmassa oli myös Karhumäki/Kar-Air osuus, jonka Kari Karhumäki tässäkin juhlassa hoiti ansiokkaasti.

Itse sain olla Aurinkolaivueen torstaipalaverissa mukana marraskuussa ja kiitos siitä kutsusta komentaja Pentti Gröhnille. Palaverissa sivuttiin tuota Convairin saamista sisätiloihin.

Toivottavasti tuo Kar-Airin värejä kantava Convair saa mahdollisimman pian paikan suunnitellussa Museokeskus Malagassa tai edes katoksen suojakseen.

Juhlien jälkeen tulee sitten aina arki. Perinteisen Jouluristeilyn jouduimme perumaan vähäisen osallistujamäärän vuoksi. Toivottavasti ensi vuonna on sitten oikein ryntäys pikkujouluristeilylle Tallinnaan.

Tässä on vielä lopuksi pari positiivista tilastouutista. Kalenterit vuodelle 2025 ovat myyneet hyvin ja kalenterin kuva-aiheina ovat Toivelomat ja Airbus A300 hienoissa Kar-Airin väreissä.

Toiseksi Nettikarrierin sivuilla on käyty lähes 10000 kertaa. Hienoa, että tämä maineikas lentoyhtiö kiinnostaa edelleen ihmisiä.

 Kiitos kaikille mukavasta Kar-Air-killan hengestä ja yhteistyöstä.

Hyvää ja Rauhallista Joulua!

Hyvää Uutta Vuotta 2025!

Olli Levola

Kar-Air-killan puheenjohtaja

hallituksen puolesta 

Kar-Airin Asemapalvelu

Kar-Airin Asemapalvelu  (Kar-Air Station Service)

muistelmia: Juhani Markus

Aikaisemmin olen muistelmissani kertonut ammatin vaihdostani laivaradiosähköttäjästä lentovirkailijaksi.  Uudessa työpaikassani oli ensiksi tietenkin haastattelu ja kielitesti. Eddie Nyberg katsoi työtodistukseni ja suoritti englannin testin. Espanjan testiä ei silloin tehty. Ehkä Nyberg totesi, että eiköhän tuosta saada liikennevirkailija Laitisen  putiikkiin. Kar-Airin Asemapalvelun päällikkönä oli silloin – ja oli lentoyhtiöiden fuusioon saakka – Pentti Laitinen. Aloitin harjoittelijana koeajalla. Lokakuun 30. päivänä 1961 Uuno Karhumäen tiedotteella minut sitten nimitettiin kolmannen luokan liikennevirkailijaksi yhdessä Risto Nykäsen, Leo Paakkunaisen ja Seppo Uutun kanssa. Tällä samalla  tiedotteella ylennettiin  Kurt Baarman ja Tapio Ilama toisen luokan virkailijoiksi. Aikanaan meidänkin porukka sai ylennykset ja toisen hihanauhan. 

Tämä kuva islantilaisen Loftleidirin rapuilta on parin vuoden kuluttua. Siitä puuttuu Nykäsen Risto ja Ilaman Tapio.  Annikki Vaurala ja Esa Orasalo ovat jo mukana Asemapalvelussa. Henkilöt oikealta: Markus, Laitinen, Uuttu, Vaurala, Paakkunainen, Baarman ja Orasalo. Teimme omien kone- ja matkustajaselvitysten lisäksi myös joidenkin vieraiden yhtiöiden vastaavia töitä ”handlingeja”. Muistiini on jäänyt vain tämä Loftleidir ja jenkkien Flying Tiger Airlines, joka lensi Super Constellationilla. Kyllä niitä muitakin ulkomaisia yhtiöitä oli – kun vaan muistaisi. Työryhmämme henki oli mitä parhain. Laitisen Penan leppoisa johtaminen ja huumorin viljely tuntui sopivan meille oikein hyvin. Tulipa tähän valokuvaankin hänelle ominainen humoristinen virnistys. Pena oli hyvä esimies. 

Paljon puhutun ”karairhengen” olemassaolon  tunsi jo silloin 60-luvun alussa. Vuosien kuluessa se yhteishenki vain voimistui erilaisissa henkilökunnan yhteisissä riennoissa. Mieleeni on jäänyt hiihtoretki Jyväskylän Laajavuoreen, jossa laskettelun jälkeen vietettiin iltaa yhdessä. Joku innostui haastamaan Tuomas Karhumäen kädenvääntöön – vai olisiko Tuomas haastanut?  Niin sitä sitten yritettiin voittaa toimitusjohtaja. Muistissani on naama punaisena vääntävä lähettipoika, joka taisi hävitä kisan. 

Asiakaspalvelusta mieleen nousee muutamia hupaisia tapauksia, joista kerrottakoon vaikka seuraava: Kotimaan lennoilla alle 2-vuotiaat pääsivät vanhempansa mukana ilmaiseksi, eivätkä tarvinneet omaa lentolippuakaan. Merkitsimme vain isän tai äidin lippuun +INF, joka merkintäkin jäi usein tekemättä, kun asiakkaat tiesivät, että infantit matkustavat ilmaiseksi eivätkä kertoneet matkustajaselvityksessä, että lapsi on mukana. Tämä aiheutti sen, että ”pääluku” koneessa ei stemmannut. Laskettiin lentoliput ja matkustajat uudelleen kunnes puuttuva infantti löytyi. Päätimme ruveta kirjoittamaan ihan oman lipun näille alle 2-vuotiaille. Pariskunnista usein vain toinen kävi tiskillä esittämässä molempien liput, toisen ollessa jossain sivussa vauvankoppineen. Varmistimme vielä asian kysymällä ”epäilyttäviltä” pariskunnilta onko teillä lapsi mukana? Kerran tuli tiskille Brinkin Lissun (Alice Brink) eteen nuoripari, joille Lissu esitti tämän kysymyksen. Nuori mies oli vitsikäs ja vastasi: On muutaman kuukauden jälkeen. Lissu kuuli, että on muutaman kuukauden ikäinen, ja tokaisi tomerasti: Kyllä hänelläkin pitää olla oma lippu, minä kirjoitan. Nuori rouva punastui ja tuleva isä ei ollut uskoa kuulemaansa. Asia selvisi yhteiseen nauruun.

Tampereen toimistomme laulajatähti Marjatta Leppänen oli ollut levyttämässä Helsingissä ja viime minuuteilla kiiruhti lähtöportille. Hän huikkasi minulle: ”Ei minulla ole lippua, mutta pääsenkö Tampereen koneeseen jos laulan sinulle?” -  ”Et pääse, odota minuutti, niin kirjoitan sinulle lentolipun!” Hänen vapaalippuosoituksensa sain myöhemmin tilitykseeni liitettäväksi.

Asemapalvelun lopetettua siirryimme Finnairin leipiin, osa samanlaisiin, osa muihin tehtäviin. Itse ”tsekkasin” matkustajia Finnairin lähtöselvitystiskillä ja tein koneitten load sheeteja ja balanssilaskelmia  kunnes sain kutsun Kar-Airin Operationiin (KR OPS). Kerron siitä myöhemmin.

Raportti Malagan museoidusta Convair Metropolitan koneesta 10/2024

VEIKKA MIETTINEN RAPORTTI

PETTERI LEHTINEN

BENALMADENA 31.10. 2024

MUSEO AERONAUTICO DE MALAGA

LA ESCUADRILLA DEL SOL

Sr. PENTTI GRÖHN

ASIA MUSEOIDUN CONVAIR METROPOLITANIN

KUNNOSTUKSESTA

Tarkastelimme museossa sijaitsevan Convair Metropolitan -koneen

(myöhemmin: kone) ulkopuolista kuntoa maanantaina lokakuun 28.

päivänä kello 10 ja 14 välisenä aikana. Edellisenä yönä oli satanut, joten kone oli puhdistunut irtopölystä ja sen siipien sisältä valui vielä jonkin verran niihin päässyttä sadevettä. Tarkastelu tapahtui silmämääräisesti ulkopuolelta, eikä koneen luukkuja avattu. Samassa yhteydessä otimme joitakin kuvia havainnoimaan kuntoa visuaalisesti.

Raportin laadimme oma-aloitteisesti tarkoituksenamme ensinnäkin jäsentää hoitoon osallistuville koneen vaatimia tehtäviä ja toisekseen saadaksemme koneen omistajan näkemyksen, mitä se toivoo Aurinkolaivueen jäsenten tekevän ottaen huomioon sen rajalliset resurssit sekä miesvoiman että osaamisen, taloudellisten resurssien ja käytettävissä olevien työkalujen ym tarpeiston osalta.

Yleisilmeeltään kone on kulunut. Auringon UV-säteet, Saharan hiekka ja sadevesi ovat kuluttaneet pintoja ja polttaneet tiivisteitä. Maalatut osat ovat menettäneet väriään. Näin on käynyt varsinkin niissä kohdissa konetta, joihin auringon säteet osuvat suoraan. Mustaksi maalatut osat eivät ole enää mustia ja punainen väri on tyypilliseen tapaansa menettänyt runsaasti pigmenttiään. Missään osassa konetta maali ei kiillä. Käsityksemme mukaan yleisestikin maalit menettävät suojaavia ominaisuuksiaan ajan kuluessa ja tämä prosessi on nopeampi siellä, mihin UV-säteet pahimmin pääsevät kohdistumaan. Jo aiemmin on koneessa havaittu maalin lohkeamisia. Vauriokohtia on korjausmaalattu peittämällä alta paljastunut ala uudella maalilla. Lopputuloksena ei ole tasainen maalipinta, vaan vanhan maalin reuna näkyy korjausmaalin alta. Kun tällaisia kohtia on riittävästi, muuttuu koko koneen yleisilme huonosti hoidetun näköiseksi.

Siipien alapinnat ovat mitä ilmeisimmin kärsineet jo pidemmän aikaa veden aiheuttamista vaurioista. Pintamateriaalit eivät istu toisiinsa nähden siististi. Levyjen väleissä oli näin sateen jälkeen kosteutta. Harmaa maali on lohjennut ja irronnut pintalevyjen ja huoltoluukkujen reunoista ja maalissa on lohkeamia. Rei´istä on valunut likaista vettä, joka on merkki veden pääsystä siipien sisään. Oikean siiven alapinnassa on maali irronnut pinnasta kuoriutumalla. Kaikki yläpuoliset vaakapinnat ovat ilmansaasteiden mustaamia ja maali on mitä varmimmin menettänyt sen tärkeimmän ominaisuutensa, eli maali ei enää suojaa alla olevaa pintaa ulkopuoliselta ilman saasteilta, ja korroosiolla on pääsy pinnoille ja rakenteisiin. Myös siipien yläpinnat ovat auringon polttamat. Levyissä on merkittäviä syöpymiä ja osa on jopa irti rakenteista. Vaurioita on korjattu väliaikaisratkaisuin, mutta nyt nämäkin ovat auringon polttamina vioittuneet.

Vedellä on pääsy siiven sisään. Sisäpuolisten osien kuntoa ei ole nyt tarkastettu. Oletettavasti molempien siipien yläpuolista päälirakennetta on vaihdettava, että siivistä saadaan vedenpitävät. Siipien alapuolien korjaamiselle mielestämme ei ole perustetta, ellei ensin pysäytetä veden pääsyä siipien sisään.

Edellä kerrottu ongelma koskee myös korkeusperäsintä.

Vastaava tilanne on ohjaamon etulasien kohdalla. Ulkopuolelta katsottuna näyttää siltä, että vedellä on pääsy ohjaamoon lasien ulkoreunojen kautta. Se vaarantaa ohjaamon laitteiden säilymisen. Lisäksi likainen sadevesi on omiaan toimimaan home- ja muiden bakteerien/itiöiden kasvualustana. Tuloksena silloin on likainen ja pistävä homeelta haiseva ilma koneen sisällä.

Laskutelineet on aikaisemmin maalattu siisteiksi mustalla maalilla. Ennen pensselimaalausta ei ilmeisesti poistettu aiempia maaleja. Tuloksena on paksu maalikerrostuma eli niin sanottu läskinen maali. Nyt, kun tämä on harmaantunut, olisi syytä poistaa kaikki aiemmat maalit ja maalata ruiskuttamalla telineet sillä värillä, jolla ne oli maalattu 20.10.1959. Jos vielä nykyisten kerrosten päälle maalataan 1-2 kerrosta maalia lisää, on tulos aivan varmasti hirveä. Jotkin jarruletkut ovat romua, joten ne voisi olla perusteltua vaihtaa uusiin; ainakaan Suomessa vastaavat ei-lentokäyttöön soveltuvat mutta saman näköiset hydrauliletkut eivät ole kalliita.

Potkurien 1950-luvun lopun ulkonäkö ei ole tiedossamme. Tavoite lienee saattaa koneessa olevat potkurit näyttämään sen aikaisilta. Joka tapauksessa ainakin on syytä hioa potkureiden lavoista materiaalia sen verran, että syöpymät saadaan pois, jonka jälkeen tulee niiden lavat kiilloittaa kiiltäviksi. Lapojen juurissa on mustalla maalilla tehtyjä merkintöjä. Niistä emme saaneet selvää. Jotkut vastaavat merkinnät lienee syytä ruiskuttaa potkureihin uudelleen.

Vierailijoiden ensivaikutelmaa luovista yksityiskohdista ensimmäisiä lienevät koneeseen vievät raput. Ne vaativat kylkiinsä uutta maalia ja alumiiniset osat olisi syytä kiilloittaa. Jotkut kromatut ruuvit ovat alkaneet ruostua. Jos ruosteisen veden annetaan valua maalatuille pinnoille, ruoste imeytyy maalissa oleviin huokosiin ja lopputuloksena on niin sanottuja ruostekyyneliä. Siksi olisi perusteltua vaihtaa kaikki vähänkin ruosteiset ruuvit uusiin.

Koneen saattaminen hyvään näyttelykuntoon on suuri tehtävä ja osa toimenpiteistä on sen verran vaativia, ettei niiden teettäminen harrastelijaporukalla liene onnistu. Toisaalta, jos toimenpiteitä ei tehdä ajallaan tai asiallisin työmenetelmin, koneen kunto hiipuu pikkuhiljaa alas. Sellaisen kohteen kunnon nostaminen uudelleen kelvolliseksi on erittäin suuri ja kallis ponnistus. Käsityksemme mukaan se kuitenkin voidaan välttää jatkuvalla huolenpidolla.

Käsityksemme on, että suurimmat uhat koneen säilymiselle ovat auringosta tulevat UV-säteet ja sadevesi. Jos niiden aiheuttamia uhkia ei torjuta, on vastaava tilanne edessä yhä uudelleen ja uudelleen. Emme tiedä, mitä kevyt konesuoja voisi kustantaa, mutta uskoaksemme varmasti vähemmän kuin koneen restauroiminen kaupallisten toimijoiden avulla. Tällä perusteella ehdotamme, että pyritään ensin saamaan kone sääsuojaan, jonka jälkeen muut työt eivät mene ajan saatossa hukkaan. Jos suojan saaminen viivästyy, pidämme samasta syystä perusteltuna keskittyä ensin ylävaakapintojen ja esim ikkunatiivisteiden kunnostamiseen ennen niiden alapuolisten osien kunnostusta.

• Ohjaamon ikkunan tiivistys näyttää pettäneen
• Laskutelineet on maalattu paksulla maalilla
• Käsityksemme mukaan telineet tulee puhdistaa vanhasta maalista ja sitten maalata ruiskuttamalla niihin ajan mukainen väri.
• Siipien yläpinnat ovat syöpyneet. Vesi pääsee syntyneistä aukoista sisään. Aiemmin on vuotokohtia korjattu väliaikaisesti tiivistysmassalla.
• Rungossa on kohdittain maalittomia paikkoja
• Oikean siiven alapuolella on maali kuoriutunut ja kalvo käpertynyt.
• Veden jättämiä jälkiä siiven alapuolella. Liitoskohdassa osat ovat irronneet toisistaan ja niiden väliin on kertynyt likaa, joka kuvan ottamisen hetkellä oli yön sateen jäljiltä märkää.
• Maalit irtoavat alustoistaan
• Potkurien lapojen pinnoilla on pieniä iskemiä ja lavat kaipaavat uudelleen kiilloittamista. Samassa yhteydessä olisi perusteltua saattaa potkurit näyttämään sellaisilta, kuin ne olivat 1950-luvun lopulla
• Rappujen alkava ruostuminen on nyt kohtuullisen helppo pysäyttää. 

Toim. huom.

Tämä kiltalaisten tiedoksi

Aurinkolaivueen komentaja

Pentti Gröhn 

Kuvakollaasi 20.10.2024 juhlista

Kuvakollaasi muutamien kiltalaisten osallistujien kamerasta- kuvista kiitos Olli Halonen 

Vinkki: Kuvanäytön saa laajemmaksi, kun on videota klikannut. Klikkaa kokonäyttö-painiketta oikeassa alakulmassa

Miten minä tulin taloon- Juhani Markus

Olen Juhani Markus   87 v

Lapsuuteni haave oli tulla merimieheksi ja nähdä maailmaa. Nuoruudessani haave täsmentyi: tulla laivaradiosähköttäjäksi ja nähdä maailmaa. Olin kuullut  hyviä puolia siitä ammatista.

Armeijassa sain sähkötyskoulutuksen Lappeenrannassa tykistön viestissä. Sitten vaan radioamatöörikurssin ja Posti- ja Lennätinhallituksen kansainvälisen sähköttäjäkoulutuksen kautta Metsäliiton s/s Silvaan. Unelmani oli täyttynyt. Olin nyt maailman parhaimmassa ammatissa!

Hyväkin loppuu aikanaan vaihtuakseen vielä parempaan, vaikka en sitä silloin arvannut. Laiva oli Kokkolassa juhannuksen aikoihin. Minä vietin keskikesän juhlaa kotona Nurmijärvellä. Palatessani junalla Kokkolaan yönhämyisessä vaunussa osui minuun yllättäen Amorin nuoli. Osui se silloin Airiinkin. Unelma-ammatti jäi, ei muuta kuin häiden suunnitteluun ja työnhakuun! Viimemainittu ei ollutkaan helppoa. Maahommia hakevia laivasähköttäjiä oli monia – useat ehkä samasta syystä kuin minäkin. Meriliikennettä hoitavassa Helsinki Radiossa Keimolassa oli jonossa tulijoita. Lentoyhtiötkin olivat luopuneet sähköttäjistään. Päätin kuitenkin aloittaa kyselykierroksen sieltä ilmailun saralta.

Virkailija Juhani Markus

Kar-Airista aloitin ja heti tärppäsi. Sähköttäjää ei tosin sielläkään enää tarvittu, mutta  espanjan kieliopintojani arvostettiin kovasti. Aurinkoreitti Helsinki- Göteborg-Luxemburg - Barcelona-Malaga oli avattu. Espanjassa oli jo virkailijana Jussi Laisaari, jonka olin tavannut jo muutama vuosi aiemmin Helsingissä silloin kun hän etsi äitiään Suomesta ja Neuvostoliitosta APU-lehden avulla.  Minulle tarjottiin liikennevirkailijan tointa Helsinki-Vantaan kentällä. Aluksi olin pari kuukautta harjoittelijana, kunnes 30.10.1961 minut nimitettiin liikennevirkailijaksi. Sehän sopi oikein hyvin.  Asuntokin löytyi läheltä Paloheinästä, myöhemmin Järvenpäästä.

Kar-Airin Asemapalvelu toimi puuparakissa, siinä pitkässä puisessa. Meidän asiakaspalvelutiskimme oli sisään tultaessa vasemmalla. Toimistotilat olivat tiskin takana ikkunat ”platalle” päin. Huoneita meillä oli vain kaksi, toinen oli päällikön ja toinen  virkailijoiden työhuone.  Naapureinamme käytävän toisella puolella oli  Posti ja KOP. Postin hoitajana oli herra Saalasti. Pankin virkailija neiti Louna kutsui meitä virkailijoita vuorotellen toimistonsa pieneen takahuoneeseen päiväkahville. Ei niin kiirettä ollut, etteikö olisi ehtinyt -  neiti Louna oli hyvin kaunis.

Työtovereistani kerron myöhemmin luvussa Kar-Airin Asemapalvelu (Station Service).