Lentäjän elämää 5/6 Matti Lampela

Tämä on tarinaa Matin elämään kuuluvasta lentämisestä ja tapahtumista

Muutamia sattumuksia, tapahtumia, miehistön kokemaa Finnairissa FINNAIR Suihkukausi 1970–1991 Lentokoneet: DC-8 (1–3), Caravelle (4–14), DC-10 (15–22).

DC-8 1. Klassinen juttu (Ei omakohtainen) Finnairin miehistö yöpyi Amsterdamin Esso Motor Hotellissa aivan kaupungin laidalla. Kerran miehistöbussi saapui hotelliin tuoden DC-8 miehistön yölennolta New Yorkista. Bussin pysähdyttyä hotellin oven eteen nimikyltin alle, lausahti stuertti, ”tilataanko alustan pesu ja rasvaus” ?

2. Kohtaaminen New Yorkin lennot lennettiin HEL-CPH-AMS-JFK. Ohjaajat lensivät koko matkan, mutta emännät vaihtuivat Amsterdamissa, työaikakysymys. Niinpä Matti meni joskus vuonna 1972 Amsterdamin välilaskulla katsomaan / tervehtimään koneen uutta cabin porukkaa sekä takapään ”untuvikkoja”. Koneen takaosassa olivat uudet, nuoret tytöt, etuosassa olivat varttuneemmat tytöt. Koneen käytävällä tuli vastaan ruskeasilmäinen, kaunis tumma tyttö, jolle hän esittäytyi - ”Matti”. ”Helena” - oli vastaus kauniin hymyn kera. Vuosia myöhemmin hänestä tuli Matin vaimo.

3. Inertia ja 9 reittipistettä Finnair oli ensimmäinen yhtiö, joka otti käyttöön jälkiasennuksina DC-8:aan asennetut inertiat, maailmanlaajuiset itsenäisesti toimivat navigointilaitteet. Boeing 747 jumbossa ne olivat silloin vakiona. Laitteita testattiin puoli vuotta KAR-AIRin navigaattoreiden valvonnassa. Hyvin toimivat. Erittäin tarkkoja, mutta vaativat myös suurta tarkkuutta niitä ”ladattaessa”, koordinaattien sisäänsyötön naputtelussa. Laitteita oli kolme kappaletta konetta kohden. Laite perustuu n. 100 000 kierrosta minuutissa pyörivään hyrrään, joka on laakeroitu kolmeen suuntaan argonkaasun avulla. Vastaavasti kolmessa magneettikentässä ovat pienet rautapalat, jotka reagoivat lentokoneen liikahdukseen. Tietokone sitten laskee liikahdukset ja ilmoittaa koneen paikan. Näin yksinkertaista ! Olivat myös hyvin kalliita. Ensimmäisissä laitteissa oli vielä vähän ”puutteellinen” syöttömahdollisuus, ainoastaan 9 reittipistettä voitiin syöttää kerrallaan ja jollei uusia lisätty, niin laite käänsi koneen takaisin alkupisteeseen. Jotkut saattoivat kuulua tähän 180 asteen kerhoon. Laitteelle annetaan sen tarkka maantieteellinen paikka koordinaatteina käynnistettäessä ja noin 20 minuutin oikenemisaika hyrrälle, pohjoisen se haistaa itse kompassista. Sen jälkeen se menee tarkasti, sinne minne halutaan / määrätään. Inertian käynnistyksen aikana lentokoneen pitää pysyä paikoillaan. Täytyy kyllä tunnustaa, että alussa sattui Matille melkein ”läheltä piti tapaus”. Kone oli jo hyvin lähellä 9’ttä pistettä, kun Matti lisäsi uudet jatkoreittipisteet. Emme joutuneet 180 asteen kerhoon. Ohjaamotyö saattoi olla rasittavaa! Caravelle

4. Välilasku Bordeaux’ssa En muista oliko matka Kanarialle vai Madeiralle, mutta tankkausvälilasku oli Bordeaux’ssa. Lähtiessä Helsingin metoo kertoi Bordeaux’ssa olevan ehkä sumuiset kelit, kuitenkin lentokelpoiset. Kun Pariisin aluelennonjohdolta siirryimme Bordeaux’n lähestymis- ja torni lennonjohdon taajuuksille kuulimme hämmästykseksemme kentän olevan kiinni. “Meillä on sumu”, sanoivat. No, ei kippari Matti nyt moista pelästynyt vaan päätti omin silmin nähdä, että millainen sumu. Niin myös näki. Jo kauan ennen minimiä kiitorata oli näkyvissä. Co-pilotti Matin kertoessa olevamme finaalissa ”selvä laskuun, kenttä on kiinni” vastasi torni. Matin vielä Matilta kysellessä että ”lasketko” niin totta kai Matti laskeutui. Näkyi kiitorata eikä ”puomeja” ollut niin miksei hän olisi laskeutunut ja toteuttanut lentotehtäväänsä. Rullatessa platalle torni vielä pyysi co-pilotti Mattia tavaamaan kapteenin nimen. Tankkasimme ja matkaa jatkoimme. 5. Mallorcan yllätyslento Sattuipa kerran, kun kotiuduin noin 21 tienoissa illalla soimaan puhelin ja lennonselvitys tiedusteli halukkuuttani käväistä Mallorcalla yön aikana. Kun mitään estettä asialle en nähnyt niin lähdin lentokentälle. Selvisi siellä, että sinä iltana oli tarkoitus Caravellen ja DC-8’n käydä Mallorcalla. Caravelle lähti matkustajineen, mutta DC-8 tuli jokin vika. Tarvittiin sitä korvaamaan 2 Caravelleä, oli niin paljon matkustajia kotiinpäin tulossa. Toinen Caravelle oli myös jo lähtenyt matkustajineen, mutta tämä ”jämä”, tyhjä kone lähti sitten noin kolmisen tuntia myöhemmin, kun miehistö oli saatu kokoon. Kun minulla on huono nimimuisti, niin en muista keitä mukana oli. Siinä sitten lentää rallatimme läpi öisen Euroopan tyhjällä koneella, vain miehistö. Yllätyksen koimme, kun Marseillen lennonjohto meitä varoitteli vaihtaessamme Barcelonalle, että ”Mallorca on kiinni”. Kyllä Helsingin meteo oli meille mahdollisista sumuista kertonut. Tätä samaa kertoi sitten Barcelona ja vielä Mallorcakin, kun jääräpäisesti sanoin, että määränpäämme on käväistä Mallorcalla, vasta sitten varakentälle. Ei pidä koskaan leikistä kesken luopua. Olimme lähestymässä Mallorcan saaren eteläreunalla olevaa kenttää ja jo useita minuutteja ennen laskua kiitorata näkyi kirkkain valoin kaukaisuudessa. Ohjaamon ylimääräisellä tuolilla istui lentämisestä kiinnostunut emäntä ja kysyessäni häneltä näkymää niin vastaus oli että ”kyllä tuo on minun mielestäni lentokenttä”. Eihän minulla ollut mitään muuta vaihtoehtoa kuin laskeutua. Vaikka en siihen kylläkään kannustusta tarvinnut. Laskeutumisen jälkeen kääntyessämme kiitoradalta rullaustielle kylläkin totesimme joutuneemme todelliseen sumuun. Löysimme kyllä platalle ja radiosta kuulimme lennonjohdon määräävän ”follow me” auton radalle ja auton kertovan ”hyvästä näkyvyydestä kiitoradalla” ! Terminaali oli matkustajia täynnä, olihan sumu, katsoivat meitä, perämiestä ja minua kuin jumalia kun menimme briefingiin / meteoon. Meteossa ollessamme sinne tuli puhelu, meteorologi vastasi kurkistaen ikkunasta ulos sanoi ”täällä on täysi sumu”. Otimme mukaamme matkustajia koneen täyteen ja lähdimme Helsinkiin, vajaa kaksisataa vielä jäi. Lähtöpaikalle rullatessamme kuulimme ja jopa näimme yllämme Ibizassa käyneen sisarkoneemme uuden yrityksen Mallorcaan, ylösvedon ja paluun Ibizaan. Barcelonaan mennyt kone oli kai jo asettunut yöpuulle. Kotiin tulimme, mutta kaksi aiemmin lähtenyttä konetta saapuivat seuraavana vuorokautena. Sumu liikehtii, mutta luotto omiin silmiin säilyy.

6. Kaukainen Tel Aviv Caravelle-laivastossa oli kaksi ”raskasta” Caravelleä. OH-LSG ja OH-LSE. Niissä oli vahvistettu laskuteline ja ne voivat ottaa täydellä matkustajamäärällä noin 3000 kiloa suuremman polttoainemäärän, vastaten hyvinkin 2 tunnin lentoaikaa. Lennonselvitys huolehtii miehistöistä, dispatcher, reitti suunnittelu, puolestaan lennon suorituksesta. Dispatcherillä on tieto lentokoneiden normaaleista suorituskyvyistä. Kun tiesin että minulla on seuraavana päivänä lento Välimeren pohjukkaan Tel Aviviin, niin minulla oli aina tapana soittaa suoraan hallille tekniikkaan edellisenä iltana ja pyytää heitä antamaan kyseiselle lennolle ”raskaan” Caravellen. Sillä olisi mahdollisuus välilaskuttomaan lentoon. Jäisi Ateena pois laskuista / kuluista mennen tullen. Tekniikka oli samaa mieltä. Näin tapahtui muutaman kerran. Sain pyytämäni. Matkustajien / vastaanottajien kannalta olimme kyllä Helsingissä ainakin tunnin verran etuajassa, oli siinä omat hyvät / harmilliset puolensa.

7. Agadir – Helsinki Me olimme perämies Kalevin sekä cabin miehistön kanssa yöpyneet Pariisissa ja lentotehtävän mukaan jatkoimme Agadiriin seuraavana päivänä ja sieltä oli tarkoitus lentää Amsterdamin kautta Helsinkiin. Lähestyessämme Agadiria lenteli yläpuolitse yhtiömme DC-8 ohitse, myös Agadiriin. Juttelin yhtiön jaksolla naapurikoneen kapteenin Reijon kanssa ja pyysin häntä ottamaan myös samoilla lähtöajoilla olevan Caravellen, meidän, matkustajien matkalaukkuja mukaansa mahdollisimman paljon. Täten saimme enempi polttoainetta koneeseemme. Se ei DC-8’lle ongelmia tuottanut. Näin oli tehnyt Reijo ja lähdimme Kassun kanssa kohti Helsinkiä DC-8’n perään. Olimme jo loppulennolla ennen Agadiriä tehneet paluusuunnitelmamme. Välilasku oli tietysti suunniteltu Amsterdamiin mutta ainahan suunnitelmia muuttaa voi. Kaikki sujui hyvin, vain väli Pariisi-Amsterdam oli kyllä paha. Oli sittenkin vastatuulta. Caravellessähän oli iso siipi. Kantava mutta myös vastusta tuottava, mutta se salli korkealla lentämisen, tosin hitaasti. Suihkumoottorin ominaiskulutus on sitä pienempi mitä korkeammalla kone lentää. Tässä oli suunnitelmamme ydin. Caravelle lensi jopa korkeammalla kuin käsikirja sallii / lupaa. Caravellessä ei ollut emergency happea matkustajia varten emergency tapauksissa. Hyvän lentokoneen ainoa puute ! Korkealla olimme, yli Amsterdamin lensimme ja viimeiseksi Tukholman sivussa päätimme mennä Helsinkiin saakka. Varakentällä Lappeenrannassa oli myös hyvä sää niin kuin Helsingissäkin. Taitaa olla pisimpiä täydellä matkustajamäärällä tehtyjä Caravelle lentoja.

8. Peruuttaminen Takaperin rullaaminen lentokoneella ei ole kovin tavallista. Caravellellä sellainenkin hyvin onnistui, lyhytjaksoisesti. Gatelta / lähtöportilta taaksepäin se omin moottorein hyvin onnistui, kunhan maahenkilökunta ”selvä” merkkejä antoi. Myös kerran Pariisissa, kiireisessä laskutapahtumassa, hivenen pois-kääntymis-rullaustien ohitettuamme, pysäytin, panin reverssit päälle, koneen verran taaksepäin ja kääntyminen rullaustielle. Vapautimme laskuradan nopeasti seuraavalle tulijalle.

9. Käynti Joensuussa Aikainen aamuvuoro Helsingistä Joensuuhun oli loppuvaiheessaan ja olimme saaneet Kuopion aluelennonjohdolta selvityksen lähestyä Joensuuta. Joensuu ei vastannut radiotervehdyksiimme. Hiljaisuus vallitsi. Tulimme kentän päälle, tarkastimme kiitoradan, tuulen suunnan jne. Vihdoin heräsi Joensuun radio ääneen ja sanoi, ”minä en sano mittään, minä en sano mittään”. Säämies siellä lopulta vastaisi huhuiluihimme ja finaali ilmoitukseemme. Varmistimme häneltä kuitenkin, että pelastuslaitos oli paikalla. Paikalla oli. Laskimme ja silloin sitten selvisi, että lennonjohtajat olivat sopineet vuoronvaihdoista, mutta sitten inhimillinen erehdys oli astunut kuvaan ja vuoroon tuleva lennonjohtaja oli mailla unten. Normaalin paluulähdön yhteydessä sovin puhelimitse Kuopion kanssa lähtömme ja taivaalla taas radioyhteys Kuopioon toimi. Pyytäessäni Kuopiota unohtamaan koko homman niin lennonjohto ilmoitti sanan jo Helsinkiin Ilmailuhallitukseen menneen. Eipä siitä tullut moitetta kummempaa lennonjohtajalle. Hyvä niin. Itse vuosia myöhemmin istuessani saunan lauteilla silloisen Ilmailuhallituksen herran kanssa kysäisin tapauksesta. Oli sitä kyllä käsitelty - siihen se kohdaltani jäi.

10. Kauppamiehet Vielä 1970 luvun alkupuolella oli aika runsaasti suomalaisia liike-elämän edustajia, jotka menivät kokouksiin, tapaamisiin, neuvotteluihin Frankfurtiin aamukoneella, klo 7 lähtevällä. Päivällä olivat tärkeät neuvonpidot. Sattui kuitenkin silloin tällöin, että neuvottelija piti kantaa / viedä pois koneesta ja jäipä kerran istuintyynykin märäksi...

11. Lentopelko Lentopelko oli ja on edelleen melko yleinen ”tauti”. Lensin silloin 1970 luvulla Caravelleä ja pääreitithän olivat Euroopassa. Useasti lentopelko tuli esiin ja kun sain tietää asiasta, niin pyysin lentopelkoista ohjaamoon. Olihan siellä ylimääräinen jakkara. Näin lentopelkoinen näki, kuuli ja ymmärsi. Vielä kun etukäteen kerrottiin erilaisten lentokoneessa kuuluvien kolahdusten ja vinkunoiden ym. äänien syy. Finnairissa järjestettiin oikein kursseja lentopelkoa vastaan. Olivat suosittuja.

12. Suuri suklaarasia Helsingissä tapahtui ylibookaustapaus, joka selvisi vasta koneen käytävällä. Erittäin hyvin pukeutunut ohutsalkkuinen herrasmies seisoi Caravellen käytävällä ilman paikkaa. Tarjosin hänelle kyytiä ohjaamossa. Hän suostui epäröimättä. Lentoemännät myös hänestä hyvää huolta pitivät. Meillä oli oikein hauska matka Kööpenhaminaan tarinoidessamme matkan aikana Muutamaa päivää myöhemmin tuli iloinen yllätys lisää. Tuotiin minulle kotiin suurin suklaarasia mitä milloinkaan olin nähnyt. Ohjaamovieraamme oli Cloetta makeistehtaan johtaja Malmöstä.

13. Tukholmaan kaksi lentoa Pohjolassa oli talvikausi ja säät sen mukaisesti vaihtelevia. Jo lentäjäuransa alkuvaiheissa oli mies nimeltä ”Kaitsu” saavuttanut arvostetun aseman huumorimiehenä ja hyvänä pilottina. Kaitsu oli siirtymässä Caravelle kapteeniksi ja hänellä oli ensimmäinen reittilento niin sanottu FAM lento, totuttautumislento kapteenina. Olin Caravellessä toimiva reittikouluttaja ja siis perämiehen istuimella. Näitä lentoja piti olla viisi. Kun olimme ilmoittautuneet lennon selvitykseen, Kaitsu ilman muuta oletti, että perämies meteon / briefingin hoitaa ! Minä puolestani ajattelin, että Kaitsu nyt ekalla lennollaan tämän meteoasian käy läpi. Tapasimme koneella, listat luimme ja matkaan lähdimme. Hämmästys oli kova, kun Kökarin Finnon majakan yläpuolella vaihdoimme Tukholman alueelle ja lennonjohto kyseli aikomuksiamme. ”Arlandassa on sumu “! Katsoi Kaitsu ja katsoi Matti, toisiaan, suut eivät nyt aivan apposen auki olleet. Säistä kun kummallakaan ei ollut aavistustakaan. Perämies Matti kysyi Tukholmalta, että millainen sumu ? ”400–600 metriä on näkyvyys, vaihtelee”! Pyysimme lähestymistä ja minimissä Matti ei mitään nähnyt,valkoista sumua vain ja niinpä hän totesi: ”minimi, ei näy mitään”. ”Overshoot” sanoi Kaitsu työntäen kaasuvivut eteen. Vedimme ylös, jolloin Tukholman lennonjohto sanoi näkyvyyden nyt taas olevan 600 metriä (minimimme). Pyysi Matti lennonjohtajaa pitämään sen siinä ja kertoi että teemme uuden lähestymisen ja kerromme ”majakka sisään”. Näin tapahtui ja laskeuduimme, teimme välilaskuhommat ja matka Osloon jatkui. Paluumatkalla ilmoittautuessamme Tukholmalle Åkerin majakan yllä oli vastaus ”selvä lähestymään, kerro majakka sisään, näkyvyys 600 metriä”. Näin teimme ja laskeuduimme. Kello oli 15 tienoissa iltapäivällä ja virkailija kertoi, että olimme toinen kone, joka sinä päivänä oli Tukholmaan tullut. Olimmehan myös olleet se ensimmäinen. Rautaiset hermot tulevalla Caravelle kapteenillakin. 

14. Höyhenenkeveä lasku Koneeni saapui Frankfurtista ja Helsingissä oli kaunis kesäpäivä. Heikko tuuli oli juuri kiitoradan suuntainen ja Caravellehän on lentäjien ihannelentokone. Hiljakseen kun laskussa kaasuvipuja taaksepäin ujuttaa ja koneen vielä ollessa parin metrin korkeudessa vähän reverssiä raottaa ja antaa lisäkaasua niin kevyen kauniisti kone kentän pintaan istahtaa. Näin tapahtui nytkin ja tuloportille tultuamme aukeni ohjaamon ovi ja ensimmäisessä luokassa seurueensa kanssa matkustajan ollut Samoa saarten Prinssi, suuri tummaihoinen mies, kysyi leveästi hymyillen ”kerro miten sen teit “! ”Finnair style”. DC-10

15. Kun Manne Tokyoon meni. (Ei omakohtainen) Finnairin DC-10 oli lähdössä tavanomaiselle Pohjoisnavan kautta Tokyon lennolle. Poikkeukselliseksi lennon teki se, että Pääjohtaja Gunnar Korhonen oli lähdössä mukaan. Kaikki jännittivät, että lähtö sujuisi hyvin. Viereisellä lähtöportilla oli samaan aikaan lähdössä SAS:n DC-9 Tukholmaan. Finnairin kone oli yhtä paikkaa vaille täysi. Silloin sattuma puuttui peliin. Tukholman koneen matkustaja Manne pääsi vahingossa Tokyon koneeseen ja hänellä oli paikka (sanotaan) 21A . Se paikka sattui juuri olemaan se ainoa Tokyon koneen vapaa paikka ! Niinpä Manne istuutui, kaikilla oli paikka ja kone lähti. Matkustajamäärä kyllä huomioitiin, oli 1 matkustaja liikaa. Pääjohtajan ollessa mukana niin kiireessä tapaus jäi sivuun, hyväksyttiin. Rovaniemen kohdilla Manne kysyi, että joko kohta tullaan Tukholmaan ? Hämmästys oli suuri ja pian oli yhtiön jaksolla kiireistä puhetta ! Tuloksena Mannelle kerrottiin, että mennään nyt ensin Tokyoon! Tokyossa oli onneksi maanmainio virkailija Mauri ”Maucca” Leppälä. Hän todella sai Japanin Immigrationin ymmärtämään ja myöntymään siihen, että Manne sai olla Maucan tiiviissä valvonnassa / seurassa koko vuorokauden lentokentällä ja lähteä paluulennolla kotiin seuraavana aamuna. Naritan kentän ollessa kaukana Tokyosta niin Maucca yöpyi kentällä olevassa hotellissa. Kaikki oli hyvin, mutta asiaan liittyi lisäerikoisuuksia. Tukholmassa sukurakkaat Mannen vastaanottajat ihmettelivät ”missä Manne“ ? Näin asia tuli nopeasti tietoisuuteen ja Mannen palatessa Tokyosta oli myös Helsingin kentällä häntä vastaanottamassa suuri sukurakas vastaanottajajoukko, joiden joukosta poliisi pidätti muutamia etsintäkuulutettuja! 16. Pohjoisnavan kautta Tokyoon Finnair oli ensimmäinen yhtiö joka Euroopasta aloitti suorat, välilaskuttomat lennot Japaniin vuonna 1983. Lentoluvan saannin ehtona Japanin ilmailuviranomainen kuitenkin vaati Finnairia tulemaan Beringin salmen kautta. Emme voineet lentää Siperian yli ja näin lento muodostui noin neljä tuntia pidemmäksi. Kun Finnair tilasi DC-10 koneet, niin yksi niistä varustettiin lisäpolttoainesäiliöllä. Se sijoitettiin matkatavararuuma no 3´n takaosaan. Näin saatiin riittävästi polttoainetta Pohjoisnavan ylityksen kautta Tokyoon. Kun ohjaajat tottuivat käyttämään konetta, niin kyllä niillä kahdella muullakin hyvin Tokyoon ulottui. Itse lensin yhden 14 tuntia 28 minuuttia kestäneen lennon Helsingistä Tokyoon, Naritaan. Ensimmäinen Pohjoisnavan ylitykseni tapahtui vuonna 1984.

17. Pommi koneessa Koneemme oli aamulla lähdössä Tokyosta Helsinkiin. Olimme Meteossa saamassa säätietoja, kun puhelin soi ja pyydettiin Finnairin edustajaa puhelimeen. Virkailija Mauri Leppälä oli mukana. Kööpenhaminasta soitettiin että klo 10.00 Eurooppaan lähtevässä koneessa on pommi. Me olimme se kone. Katselimme Maurin kanssa hetken toisiamme ja sitten päätimme :”kaikki rahti pois, seisköön kentällä 24 tuntia”. Se eliminoi mahdollisen kellokoneistosytyttimen. Koneeseen tehtiin täydellinen tarkastus tekniikan taholta, henkilökunnan avustuksen lisäksi. Koneeseen jo lastatut matkalaukut purettiin platalle ja matkustajat tunnistavat omat laukkunsa. Näiden tekemiseen aikaa vierähti noin 4 tuntia. Sitten matkaan ja nousimme aloituskorkeuteen 29 000 jalkaa ( FL 290, 8.7 km). Lähestyessämme Beringin salmea ja Havaijin lennonjohdon tarjotessa Finnairin aina pyytämiä ylempiä lentopintoja, vastasimme tänään tyytyvämme tähän korkeuteen. Emme myöhemminkään nousseet. Emme edes Bodön tarjotessa loppulennon normaalia FL 370’aa. Syynä oli se, että jos korkeusvaikutteinen aneroidisytyin pomminsa kera olisi sittenkin ollut koneessa piilossa. Siihen mennessä, kun ei ollut tapahtunut mitään. Paloihan alemmassa korkeudessa enempi polttoainetta, nopeus tosin oli suurempi. Meillähän sitä polttoainetta kuitenkin oli, koska yli 10 000 kiloa rahtia jäi Tokyoon, emmekä vastaavasti vähentäneet jo tankattua polttoainemäärää. Yli tuntia nopeammin tulimme alakerroksissa perille. Saatiin asia vaiennettua eikä se tullut median tietoisuuteen!

18. Melkein kapina taivaalla

Olimme DC-10’llä matkalla Japaniin suuntana Beringin salmi. Finnairin ensimmäisessä luokassa oli usein Keski-Euroopasta liikemiesmatkustajia menossa neuvotteluihin, ja he halusivat useasti ruokailun jälkeen nukkua. Nyt kuitenkin ensimmäisessä luokassa oli kaksi suomalaista rekkakuskia menossa Tokyoon ja heitä ei nukuttanut, mutta jano vaivasi ja he halusivat rupatella äänekkäästi. Cabin henkilökunta ei saanut heitä rauhoittumaan ja tulivat avunpyyntöön ohjaamoon. Puin oikein virkatakin neline nauhoineen ja lakin päähäni ennen kuin menin kaverusten luokse. Pyytäessäni heitä rauhoittumaan ja sammuttelemaan liikoja valoja tarttui toinen minua lujasti käsivarresta kiinni ja sanoi että meillä on maksettu matka. Pyysin häntä irrottamaan otteensa ja puristuksen jatkuessa sanoin laskevani kolmeen ja jollei ote irtoa, niin katson tämän olevan kapinaa. Kaveria nauratti. Kun sanoin kaksi, niin puserrus jatkui - minua alkoi epäilyttää - odotin vähän. Sanoessani kaksi ja puoli, ote jo hellitti hivenen ja sitten se irtosi kokonaan. Järki ilmeisesti palasi miehen päähän. Juomien tarjoilu lopetettiin, valoja pienennettiin ja äänekäs juttelu loppui. Naritassa Japanin poliisit kuitenkin kaverukset veivät. 19. Yliveto New Yorkissa Olimme lähestymässä Kennedyn kenttää ja pyytäneet saada pitää nopeuden yllä alkulähestymisessä. Useasti lennonjohto tämän hyväksyikin liikenteen salliessa ja vasta lopussa pyysi hillitsemään nopeuksia. Lentovuorossa oli jo joukostamme poistunut f/o Mauno, ”Mane”, Pekkinen. Yhtäkkiä lennonjohto pyysi meitä pienentämään nopeuden aivan minimiin. Olimmekin jo hyvin lähellä. Edellämme lensi Boeing 747 radalle 31R. Menevätpä he hiljaa manailivat Mane ja minä latelin Manen pyyntöjen mukaan laippoja ja telinettä ulos. Sitten ollessamme aivan finaalissa, melkein kynnyksellä 747 kääntyessään edessämme radalta pois, sen loppupäässä, se kuitenkin pysähtyi. Koneen laskeutuessa kiitoradan on oltava tyhjä. ”Go on Finnair” sanoi lennonjohtaja, luulenpa hänen tarkoittaneen laskeutumista. ”Overshoot” totesi Mane ja työnsi kaasut auki. Olimme tuskin päässeet 200 jalan korkeuteen, kun torni sanoi ”turn left 90 degrees, I will take you to rwy 31 L”. Ylitettyämme radan 31 L, kuului uudelleen ”turn left 90 degrees”. Ollessamme melkein radan kynnyksen kohdalla myötätuuliosalla torni antoi laskuluvan radalle 31 L. Käännyimme finaaliin ja laskeuduimme. Olimme terminaalissa huomattavasti nopeammin kuin laskeutumalla radalle 31R. Rullausmatka portille oli huomattavan lyhyt. Matkustajien poistuessa avautui ohjaamon ovi ja ensimmäisessä luokassa mukana ollut Suomen Washingtonin suurlähettiläs Richard Müller sanoi, että hieno ja nopea ylösveto. 20. Neljä napaa päällekkäin Olimme lähestymässä Pohjoisnapaa ja ohjaamossa käväisi reipas ja joskus rempseäkin lentoemäntä, ja puheeksi tuli maailmalla kerrotut jutut ”että miten SE ilmassa tehdään“. On olemassa ”Miles high Clubeja” ja ”10 000 jalan kerhoja”. Tuli mieleemme, josko perustettaisiin ja liityttäisiin ”Neljän Navan Kerhoon”. Sehän on mahdollista vain kahdessa paikassa maapallolla ja samanaikaisesti Finnairin lentokoneessa. Siis, päällimmäiseksi lentäjän napa, lentoemännän napa, alapuolella Pohjoisnapa, vielä alempana Etelänapa. Ei sitä kuitenkaan toteutettu!

21. Lentopelkoinen matkustaja Olin lähdössä DC-10’llä New Yorkiin ja matkustajat olivat jo siirtyneet koneeseen, kun eräs mies kieltäytyi tulemasta mukaan, useankin pyynnön jälkeen. Käväisin häntä terminaalissa jututtamassakin, hän vain hikoili ja pelkäsi. Ei auttanut muu kuin purkaa matkalaukut kentälle ja etsiä miehen matkalaukku. Aikaa vierähti parisen tuntia. Sinne hän jäi Helsinkiin laukkuineen. Tällaista uhkaukset ovat saaneet aikaan.

22. Maailman kauneimmat maisemat Pohjoisen jäämeren kautta lennettäessä Canadan pohjoisten osien yli pilvettömällä, hyvällä säällä on vaikea kauniimpia maisemia löytää. Hyvin erilaiset ne ovat talvella verrattuna kesään. Mutta yhtä näyttäviä ja erikoisia. Yhtään huonommat eivät näkymät ole Siperiankaan yllä. Maapallollamme on paljon kaunista katseltavaa... Olemme saapuneet lentämisaikani loppuun kahdessa suomalaisessa, hyvässä yhtiössä, Kar-Air´ssa ja Finnairissa. Kar-Air´ssa 12 ja Finnairissa 21 vuotta. Koitti vuosi 1991 ja minulle 55 vuoden ikä ja silloin myös loppuivat lentämiseni. Näin olivat säännökset ja sopimukset silloin.

Viimeinen lentoni oli SIN-BKK-HEL. Odotti eläkevaarin osa. Minulla ei ollut haluja lähteä maailmalle jatkamaan lentämistäni muissa yhtiöissä. Etelän suuntaan kuitenkin, lämpimään, Espanjan Aurinkorannikolle eläkevuosia viettämään. Nautinnollista se kaikki oli. Ei se työntekoa ollut, ei ollenkaan, vaan harrastusta, intoa ja nautintoa. En osaa sanoa kumpi lentokausista oli "parempi", potkuri- vai suihkukausi. Ehkäpä tasapeli. Potkurikausi oli jännittävä, kokemuksen keräämiskausi. Suihkukausi oli uusi, nykyaikainen. Pitkiä olivat kylläkin joskus työpäivät, työyöt, ehkä väsyttäviäkin, mutta siitä huolimatta mielenkiintoisia. Päivääkään en pois vaihtaisi! Mikäpä hyvän harrastuksen voittaisi.

Benalmádena 25.5. 2019 Matti Lampela