Puheenjohtajan tervehdys

Vuosi alkaa olla lopuillaan ja on hyvä hetki katsoa mennyttä ja tutkailla hieman tulevaa.

Killan toiminta on koostunut lähinnä vuosikokouksesta ja yhteisistä retkistä. Kevään retki suuntautui Veljekset Karhumäen alkutaipaleelle eli nykyiseen Jämsän Halliin. Hallissa aloitimme lounaalla Kerhon ravintolassa, joka oli Veljekset Karhumäen aikana suosittu juhlapaikka, kuten esimerkiksi henkilökunnalle järjestetyt pikkujoulut ja uudenvuoden vastaanotot. Siis aloitus oli varsin nostalgisessa paikassa ja lähellä entistä lentolaituria. Nykyisin tuo Kerho on nimeltään ravintola Hallin Janne.

Lounaalta siirryimme Scandinavian Seaplanes tehtaalle katsomaan ambifiokoneen valmistusta. Tämä tehdas sijaitsee entisessä Hallin varuskunnan sotilaskodissa. Mutta jatkaa hyvin Karhumäen Veljesten paikkakunnalla aloittamaa lentokoneenrakennusperinnettä.

Seuraavaksi menimme Hallinportin museoon, jossa Seppo Valkeiskangas esitteli museota ja jossa oli hyvin tuotu esille myös ilmavoimien toimintaa Hallissa. Tuota ilmavoimien osuutta lisäsi hyvin se, että lähes koko museovierailun ajan mahtava ääninen NH-90 kaarteli kentän ympärillä.

Hallinportista siirryimme sitten Karhumäki-museoon, joka oli retkemme pääkohde. Hienosti ja runsaasti ovat Karhumäet saaneet kerättyä aineistoa ja laittaneet sitä esille entiseen Karhumäen konttoriin. Yhtiön historia on saatu monipuolisesti tallennettua jälkipolville. Hallin retki oli todella hyvin järjestetty ja kaikesta huomasi, että siihen oli myös paneuduttu. Iso kiitos Pekalle, Marille ja Karille.

Syysretkenä oli opastettu Helsingin ydinkeskustan katselmus. Kävimme Musiikkitalossa, pikku Finlandiassa ja Oodissa. On sanottava, että tuo retki oli todella hyvä Helsinki-päivitys pääkaupunkiseudun ulkopuolella asuvalle. Onpahan Postitalon ja Mannerheimin ratsastajapatsaan ympäristö kokenut valtavat muutokset.

Sitten vielä tuo perinteinen pikkujouluristeily Tallinnaan oli taas kiva. Käynti KGB-museossa kertoi lähihistoriaa, mutta toi mieleen myös nykypäivän Euroopan tilanteen.

Tuo laivan maukas joulubuffet ja pöydistämme kuulunut tasainen puheensorina ja naurunremahdukset kertovat siitä, että kiltalaisten keskuudessa vallitsee hyvä yhteishenki.

Sitten tuosta ensivuodesta sen verran, että suunnitteilla on ainakin pari retkeä kotimaan kohteisiin ja tietysti myös perinteinen pikkujouluristeily Tallinnaan.

Malagan Convairiin liittyen Tero Palmroth on suunnitellut järjestävänsä Marbellassa tilaisuuden Convairista. Tämä tilaisuus piti olla jo lokakuussa 2023, mutta se on siirtynyt vuoden 2024 lokakuulle. Tilaisuuteen toivotaan Kar-Airin kiltalaisia ja Aurinkolaivuelaisia.

Yksi merkittävä tapaus yhtiön historiassa on myös se, että elokuussa 2024 tulee kuluneeksi 60 vuotta siitä, kun Kar-Air suoritti ensimmäisen maailmanympärilennon DC-6B koneella. Tälle tapahtumalle pyritään hakemaan näkyvyyttä ja julkisuutta Kar-Air-killan ja järjestäneen matkatoimiston sekä mahdollisesti lennolla mukana olleiden avustuksella.

Tapaamisiin vuosikokouksessa maaliskuussa 2024.

 

Oikein Hyvää ja Menestyksellistä vuotta 2024!

 

Olli Levola

Puheenjohtaja

 

  

 

 

Pipot ja kalenterit 2024 ovat nyt tilattavissa

Hyvä jäsen

Pipot ja kalenterit 2024 ovat nyt tilattavissa.

1 x pipo 20 €

1 x kalenteri 12 €

postimaksu 250gr asti 2 x ikimerkki eli 4,60 €

postimaksu 250gr-1000gr 4 x ikimerkki eli 9,20 €

Postitus joulukuussa tai pyydettäessä aiemmin.

Pikkujoulu- risteilylle otan mukaan osallistujille 

Maksut vain tilille:

FI 21 1296 3000 5014 40

Terveisin

Anna-Stina Lindén

sihteeri

puhelin: 050 370 4682

https://kar-air-kilta.blogspot.com/

sposti: karair.kilta@gmail.com

Aurinkolaivueen Dia de Finlandia 20.10.2023

Taas on suurin osa porukasta palannut aurinkorannikolle ja mikä onkaan parempi kuin aloittaa syksy Dia de Finlandia tilaisuudella. Museolle oli taas kerääntynyt yli 50 suomalaista, enemmistö tietenkin Aurinkolaivueesta.

Aluksi kokoonnuimme auditorioon missä Aurinkolaivueen varakomentaja Pentti Gröhn toivotti osanottajat tervetulleeksi. Taiteilija Sinikka Ahokas-Gröhn luovutti Aurinkolaivueen puolesta kaksi tekemäänsä taideteosta jotka vastaanotti museon johtaja Joaquin de Carranza Paris ja Jordi Palet. Matti Lampela kertoi Aurinkolaivueen syntyhistoriaa ja osallisuudesta museon hallussa olevan Convair Metropolitan koneen maalaamiseksi KarAirin väreihin. Näimme myös KarAirin mainosfilmin aurinkorannikolta 60-luvulta.

Loppuilta kului museon eri osastoihin tutustumalla ja tietenkin Convairin luona.

Museo oli järjestänyt virvokkeita ja pientä purtavaa vanhan lentoaseman palmujen varjoon. Joaquinin vaimo Inma oli taas suunnitellut yksilöllisen viinipullon etiketin tilaisuutta varten.

Suurkiitos hänelle ja Joaquinille tilaisuuden järjestelyistä!

Kiitos Juha Hakkarainen artikkelista ja kuvista

Muistoksi kuvagalleria - Kaupunkiretki 9.10.2023 Helsinki

Kiersimme Helsingin Kluuvissa Musiikkitalossa, Pikku Finlandiassa, Keskustakirjasto Oodissa sekä päärautatieasemalla 9.10.2023 - Kiitos osallistujille

Oppaanamme toimi mainio laillistettu Helsinki opas Hanna- Leena Halsas. Hanna- Leenasta lisää: Hanigo

Hanna- Leena päätä lämmittää teettamämme Kar Air pipo. Pipo on saatavilla sihteeriltä 20 € hintaan/ kpl plus mahdolliset postikulut. Hyvää syksyä kaikille! t. Hallitus

Lentäjän elämää 5/6 Matti Lampela

Tämä on tarinaa Matin elämään kuuluvasta lentämisestä ja tapahtumista

Muutamia sattumuksia, tapahtumia, miehistön kokemaa Finnairissa FINNAIR Suihkukausi 1970–1991 Lentokoneet: DC-8 (1–3), Caravelle (4–14), DC-10 (15–22).

DC-8 1. Klassinen juttu (Ei omakohtainen) Finnairin miehistö yöpyi Amsterdamin Esso Motor Hotellissa aivan kaupungin laidalla. Kerran miehistöbussi saapui hotelliin tuoden DC-8 miehistön yölennolta New Yorkista. Bussin pysähdyttyä hotellin oven eteen nimikyltin alle, lausahti stuertti, ”tilataanko alustan pesu ja rasvaus” ?

2. Kohtaaminen New Yorkin lennot lennettiin HEL-CPH-AMS-JFK. Ohjaajat lensivät koko matkan, mutta emännät vaihtuivat Amsterdamissa, työaikakysymys. Niinpä Matti meni joskus vuonna 1972 Amsterdamin välilaskulla katsomaan / tervehtimään koneen uutta cabin porukkaa sekä takapään ”untuvikkoja”. Koneen takaosassa olivat uudet, nuoret tytöt, etuosassa olivat varttuneemmat tytöt. Koneen käytävällä tuli vastaan ruskeasilmäinen, kaunis tumma tyttö, jolle hän esittäytyi - ”Matti”. ”Helena” - oli vastaus kauniin hymyn kera. Vuosia myöhemmin hänestä tuli Matin vaimo.

3. Inertia ja 9 reittipistettä Finnair oli ensimmäinen yhtiö, joka otti käyttöön jälkiasennuksina DC-8:aan asennetut inertiat, maailmanlaajuiset itsenäisesti toimivat navigointilaitteet. Boeing 747 jumbossa ne olivat silloin vakiona. Laitteita testattiin puoli vuotta KAR-AIRin navigaattoreiden valvonnassa. Hyvin toimivat. Erittäin tarkkoja, mutta vaativat myös suurta tarkkuutta niitä ”ladattaessa”, koordinaattien sisäänsyötön naputtelussa. Laitteita oli kolme kappaletta konetta kohden. Laite perustuu n. 100 000 kierrosta minuutissa pyörivään hyrrään, joka on laakeroitu kolmeen suuntaan argonkaasun avulla. Vastaavasti kolmessa magneettikentässä ovat pienet rautapalat, jotka reagoivat lentokoneen liikahdukseen. Tietokone sitten laskee liikahdukset ja ilmoittaa koneen paikan. Näin yksinkertaista ! Olivat myös hyvin kalliita. Ensimmäisissä laitteissa oli vielä vähän ”puutteellinen” syöttömahdollisuus, ainoastaan 9 reittipistettä voitiin syöttää kerrallaan ja jollei uusia lisätty, niin laite käänsi koneen takaisin alkupisteeseen. Jotkut saattoivat kuulua tähän 180 asteen kerhoon. Laitteelle annetaan sen tarkka maantieteellinen paikka koordinaatteina käynnistettäessä ja noin 20 minuutin oikenemisaika hyrrälle, pohjoisen se haistaa itse kompassista. Sen jälkeen se menee tarkasti, sinne minne halutaan / määrätään. Inertian käynnistyksen aikana lentokoneen pitää pysyä paikoillaan. Täytyy kyllä tunnustaa, että alussa sattui Matille melkein ”läheltä piti tapaus”. Kone oli jo hyvin lähellä 9’ttä pistettä, kun Matti lisäsi uudet jatkoreittipisteet. Emme joutuneet 180 asteen kerhoon. Ohjaamotyö saattoi olla rasittavaa! Caravelle

4. Välilasku Bordeaux’ssa En muista oliko matka Kanarialle vai Madeiralle, mutta tankkausvälilasku oli Bordeaux’ssa. Lähtiessä Helsingin metoo kertoi Bordeaux’ssa olevan ehkä sumuiset kelit, kuitenkin lentokelpoiset. Kun Pariisin aluelennonjohdolta siirryimme Bordeaux’n lähestymis- ja torni lennonjohdon taajuuksille kuulimme hämmästykseksemme kentän olevan kiinni. “Meillä on sumu”, sanoivat. No, ei kippari Matti nyt moista pelästynyt vaan päätti omin silmin nähdä, että millainen sumu. Niin myös näki. Jo kauan ennen minimiä kiitorata oli näkyvissä. Co-pilotti Matin kertoessa olevamme finaalissa ”selvä laskuun, kenttä on kiinni” vastasi torni. Matin vielä Matilta kysellessä että ”lasketko” niin totta kai Matti laskeutui. Näkyi kiitorata eikä ”puomeja” ollut niin miksei hän olisi laskeutunut ja toteuttanut lentotehtäväänsä. Rullatessa platalle torni vielä pyysi co-pilotti Mattia tavaamaan kapteenin nimen. Tankkasimme ja matkaa jatkoimme. 5. Mallorcan yllätyslento Sattuipa kerran, kun kotiuduin noin 21 tienoissa illalla soimaan puhelin ja lennonselvitys tiedusteli halukkuuttani käväistä Mallorcalla yön aikana. Kun mitään estettä asialle en nähnyt niin lähdin lentokentälle. Selvisi siellä, että sinä iltana oli tarkoitus Caravellen ja DC-8’n käydä Mallorcalla. Caravelle lähti matkustajineen, mutta DC-8 tuli jokin vika. Tarvittiin sitä korvaamaan 2 Caravelleä, oli niin paljon matkustajia kotiinpäin tulossa. Toinen Caravelle oli myös jo lähtenyt matkustajineen, mutta tämä ”jämä”, tyhjä kone lähti sitten noin kolmisen tuntia myöhemmin, kun miehistö oli saatu kokoon. Kun minulla on huono nimimuisti, niin en muista keitä mukana oli. Siinä sitten lentää rallatimme läpi öisen Euroopan tyhjällä koneella, vain miehistö. Yllätyksen koimme, kun Marseillen lennonjohto meitä varoitteli vaihtaessamme Barcelonalle, että ”Mallorca on kiinni”. Kyllä Helsingin meteo oli meille mahdollisista sumuista kertonut. Tätä samaa kertoi sitten Barcelona ja vielä Mallorcakin, kun jääräpäisesti sanoin, että määränpäämme on käväistä Mallorcalla, vasta sitten varakentälle. Ei pidä koskaan leikistä kesken luopua. Olimme lähestymässä Mallorcan saaren eteläreunalla olevaa kenttää ja jo useita minuutteja ennen laskua kiitorata näkyi kirkkain valoin kaukaisuudessa. Ohjaamon ylimääräisellä tuolilla istui lentämisestä kiinnostunut emäntä ja kysyessäni häneltä näkymää niin vastaus oli että ”kyllä tuo on minun mielestäni lentokenttä”. Eihän minulla ollut mitään muuta vaihtoehtoa kuin laskeutua. Vaikka en siihen kylläkään kannustusta tarvinnut. Laskeutumisen jälkeen kääntyessämme kiitoradalta rullaustielle kylläkin totesimme joutuneemme todelliseen sumuun. Löysimme kyllä platalle ja radiosta kuulimme lennonjohdon määräävän ”follow me” auton radalle ja auton kertovan ”hyvästä näkyvyydestä kiitoradalla” ! Terminaali oli matkustajia täynnä, olihan sumu, katsoivat meitä, perämiestä ja minua kuin jumalia kun menimme briefingiin / meteoon. Meteossa ollessamme sinne tuli puhelu, meteorologi vastasi kurkistaen ikkunasta ulos sanoi ”täällä on täysi sumu”. Otimme mukaamme matkustajia koneen täyteen ja lähdimme Helsinkiin, vajaa kaksisataa vielä jäi. Lähtöpaikalle rullatessamme kuulimme ja jopa näimme yllämme Ibizassa käyneen sisarkoneemme uuden yrityksen Mallorcaan, ylösvedon ja paluun Ibizaan. Barcelonaan mennyt kone oli kai jo asettunut yöpuulle. Kotiin tulimme, mutta kaksi aiemmin lähtenyttä konetta saapuivat seuraavana vuorokautena. Sumu liikehtii, mutta luotto omiin silmiin säilyy.

6. Kaukainen Tel Aviv Caravelle-laivastossa oli kaksi ”raskasta” Caravelleä. OH-LSG ja OH-LSE. Niissä oli vahvistettu laskuteline ja ne voivat ottaa täydellä matkustajamäärällä noin 3000 kiloa suuremman polttoainemäärän, vastaten hyvinkin 2 tunnin lentoaikaa. Lennonselvitys huolehtii miehistöistä, dispatcher, reitti suunnittelu, puolestaan lennon suorituksesta. Dispatcherillä on tieto lentokoneiden normaaleista suorituskyvyistä. Kun tiesin että minulla on seuraavana päivänä lento Välimeren pohjukkaan Tel Aviviin, niin minulla oli aina tapana soittaa suoraan hallille tekniikkaan edellisenä iltana ja pyytää heitä antamaan kyseiselle lennolle ”raskaan” Caravellen. Sillä olisi mahdollisuus välilaskuttomaan lentoon. Jäisi Ateena pois laskuista / kuluista mennen tullen. Tekniikka oli samaa mieltä. Näin tapahtui muutaman kerran. Sain pyytämäni. Matkustajien / vastaanottajien kannalta olimme kyllä Helsingissä ainakin tunnin verran etuajassa, oli siinä omat hyvät / harmilliset puolensa.

7. Agadir – Helsinki Me olimme perämies Kalevin sekä cabin miehistön kanssa yöpyneet Pariisissa ja lentotehtävän mukaan jatkoimme Agadiriin seuraavana päivänä ja sieltä oli tarkoitus lentää Amsterdamin kautta Helsinkiin. Lähestyessämme Agadiria lenteli yläpuolitse yhtiömme DC-8 ohitse, myös Agadiriin. Juttelin yhtiön jaksolla naapurikoneen kapteenin Reijon kanssa ja pyysin häntä ottamaan myös samoilla lähtöajoilla olevan Caravellen, meidän, matkustajien matkalaukkuja mukaansa mahdollisimman paljon. Täten saimme enempi polttoainetta koneeseemme. Se ei DC-8’lle ongelmia tuottanut. Näin oli tehnyt Reijo ja lähdimme Kassun kanssa kohti Helsinkiä DC-8’n perään. Olimme jo loppulennolla ennen Agadiriä tehneet paluusuunnitelmamme. Välilasku oli tietysti suunniteltu Amsterdamiin mutta ainahan suunnitelmia muuttaa voi. Kaikki sujui hyvin, vain väli Pariisi-Amsterdam oli kyllä paha. Oli sittenkin vastatuulta. Caravellessähän oli iso siipi. Kantava mutta myös vastusta tuottava, mutta se salli korkealla lentämisen, tosin hitaasti. Suihkumoottorin ominaiskulutus on sitä pienempi mitä korkeammalla kone lentää. Tässä oli suunnitelmamme ydin. Caravelle lensi jopa korkeammalla kuin käsikirja sallii / lupaa. Caravellessä ei ollut emergency happea matkustajia varten emergency tapauksissa. Hyvän lentokoneen ainoa puute ! Korkealla olimme, yli Amsterdamin lensimme ja viimeiseksi Tukholman sivussa päätimme mennä Helsinkiin saakka. Varakentällä Lappeenrannassa oli myös hyvä sää niin kuin Helsingissäkin. Taitaa olla pisimpiä täydellä matkustajamäärällä tehtyjä Caravelle lentoja.

8. Peruuttaminen Takaperin rullaaminen lentokoneella ei ole kovin tavallista. Caravellellä sellainenkin hyvin onnistui, lyhytjaksoisesti. Gatelta / lähtöportilta taaksepäin se omin moottorein hyvin onnistui, kunhan maahenkilökunta ”selvä” merkkejä antoi. Myös kerran Pariisissa, kiireisessä laskutapahtumassa, hivenen pois-kääntymis-rullaustien ohitettuamme, pysäytin, panin reverssit päälle, koneen verran taaksepäin ja kääntyminen rullaustielle. Vapautimme laskuradan nopeasti seuraavalle tulijalle.

9. Käynti Joensuussa Aikainen aamuvuoro Helsingistä Joensuuhun oli loppuvaiheessaan ja olimme saaneet Kuopion aluelennonjohdolta selvityksen lähestyä Joensuuta. Joensuu ei vastannut radiotervehdyksiimme. Hiljaisuus vallitsi. Tulimme kentän päälle, tarkastimme kiitoradan, tuulen suunnan jne. Vihdoin heräsi Joensuun radio ääneen ja sanoi, ”minä en sano mittään, minä en sano mittään”. Säämies siellä lopulta vastaisi huhuiluihimme ja finaali ilmoitukseemme. Varmistimme häneltä kuitenkin, että pelastuslaitos oli paikalla. Paikalla oli. Laskimme ja silloin sitten selvisi, että lennonjohtajat olivat sopineet vuoronvaihdoista, mutta sitten inhimillinen erehdys oli astunut kuvaan ja vuoroon tuleva lennonjohtaja oli mailla unten. Normaalin paluulähdön yhteydessä sovin puhelimitse Kuopion kanssa lähtömme ja taivaalla taas radioyhteys Kuopioon toimi. Pyytäessäni Kuopiota unohtamaan koko homman niin lennonjohto ilmoitti sanan jo Helsinkiin Ilmailuhallitukseen menneen. Eipä siitä tullut moitetta kummempaa lennonjohtajalle. Hyvä niin. Itse vuosia myöhemmin istuessani saunan lauteilla silloisen Ilmailuhallituksen herran kanssa kysäisin tapauksesta. Oli sitä kyllä käsitelty - siihen se kohdaltani jäi.

10. Kauppamiehet Vielä 1970 luvun alkupuolella oli aika runsaasti suomalaisia liike-elämän edustajia, jotka menivät kokouksiin, tapaamisiin, neuvotteluihin Frankfurtiin aamukoneella, klo 7 lähtevällä. Päivällä olivat tärkeät neuvonpidot. Sattui kuitenkin silloin tällöin, että neuvottelija piti kantaa / viedä pois koneesta ja jäipä kerran istuintyynykin märäksi...

11. Lentopelko Lentopelko oli ja on edelleen melko yleinen ”tauti”. Lensin silloin 1970 luvulla Caravelleä ja pääreitithän olivat Euroopassa. Useasti lentopelko tuli esiin ja kun sain tietää asiasta, niin pyysin lentopelkoista ohjaamoon. Olihan siellä ylimääräinen jakkara. Näin lentopelkoinen näki, kuuli ja ymmärsi. Vielä kun etukäteen kerrottiin erilaisten lentokoneessa kuuluvien kolahdusten ja vinkunoiden ym. äänien syy. Finnairissa järjestettiin oikein kursseja lentopelkoa vastaan. Olivat suosittuja.

12. Suuri suklaarasia Helsingissä tapahtui ylibookaustapaus, joka selvisi vasta koneen käytävällä. Erittäin hyvin pukeutunut ohutsalkkuinen herrasmies seisoi Caravellen käytävällä ilman paikkaa. Tarjosin hänelle kyytiä ohjaamossa. Hän suostui epäröimättä. Lentoemännät myös hänestä hyvää huolta pitivät. Meillä oli oikein hauska matka Kööpenhaminaan tarinoidessamme matkan aikana Muutamaa päivää myöhemmin tuli iloinen yllätys lisää. Tuotiin minulle kotiin suurin suklaarasia mitä milloinkaan olin nähnyt. Ohjaamovieraamme oli Cloetta makeistehtaan johtaja Malmöstä.

13. Tukholmaan kaksi lentoa Pohjolassa oli talvikausi ja säät sen mukaisesti vaihtelevia. Jo lentäjäuransa alkuvaiheissa oli mies nimeltä ”Kaitsu” saavuttanut arvostetun aseman huumorimiehenä ja hyvänä pilottina. Kaitsu oli siirtymässä Caravelle kapteeniksi ja hänellä oli ensimmäinen reittilento niin sanottu FAM lento, totuttautumislento kapteenina. Olin Caravellessä toimiva reittikouluttaja ja siis perämiehen istuimella. Näitä lentoja piti olla viisi. Kun olimme ilmoittautuneet lennon selvitykseen, Kaitsu ilman muuta oletti, että perämies meteon / briefingin hoitaa ! Minä puolestani ajattelin, että Kaitsu nyt ekalla lennollaan tämän meteoasian käy läpi. Tapasimme koneella, listat luimme ja matkaan lähdimme. Hämmästys oli kova, kun Kökarin Finnon majakan yläpuolella vaihdoimme Tukholman alueelle ja lennonjohto kyseli aikomuksiamme. ”Arlandassa on sumu “! Katsoi Kaitsu ja katsoi Matti, toisiaan, suut eivät nyt aivan apposen auki olleet. Säistä kun kummallakaan ei ollut aavistustakaan. Perämies Matti kysyi Tukholmalta, että millainen sumu ? ”400–600 metriä on näkyvyys, vaihtelee”! Pyysimme lähestymistä ja minimissä Matti ei mitään nähnyt,valkoista sumua vain ja niinpä hän totesi: ”minimi, ei näy mitään”. ”Overshoot” sanoi Kaitsu työntäen kaasuvivut eteen. Vedimme ylös, jolloin Tukholman lennonjohto sanoi näkyvyyden nyt taas olevan 600 metriä (minimimme). Pyysi Matti lennonjohtajaa pitämään sen siinä ja kertoi että teemme uuden lähestymisen ja kerromme ”majakka sisään”. Näin tapahtui ja laskeuduimme, teimme välilaskuhommat ja matka Osloon jatkui. Paluumatkalla ilmoittautuessamme Tukholmalle Åkerin majakan yllä oli vastaus ”selvä lähestymään, kerro majakka sisään, näkyvyys 600 metriä”. Näin teimme ja laskeuduimme. Kello oli 15 tienoissa iltapäivällä ja virkailija kertoi, että olimme toinen kone, joka sinä päivänä oli Tukholmaan tullut. Olimmehan myös olleet se ensimmäinen. Rautaiset hermot tulevalla Caravelle kapteenillakin. 

14. Höyhenenkeveä lasku Koneeni saapui Frankfurtista ja Helsingissä oli kaunis kesäpäivä. Heikko tuuli oli juuri kiitoradan suuntainen ja Caravellehän on lentäjien ihannelentokone. Hiljakseen kun laskussa kaasuvipuja taaksepäin ujuttaa ja koneen vielä ollessa parin metrin korkeudessa vähän reverssiä raottaa ja antaa lisäkaasua niin kevyen kauniisti kone kentän pintaan istahtaa. Näin tapahtui nytkin ja tuloportille tultuamme aukeni ohjaamon ovi ja ensimmäisessä luokassa seurueensa kanssa matkustajan ollut Samoa saarten Prinssi, suuri tummaihoinen mies, kysyi leveästi hymyillen ”kerro miten sen teit “! ”Finnair style”. DC-10

15. Kun Manne Tokyoon meni. (Ei omakohtainen) Finnairin DC-10 oli lähdössä tavanomaiselle Pohjoisnavan kautta Tokyon lennolle. Poikkeukselliseksi lennon teki se, että Pääjohtaja Gunnar Korhonen oli lähdössä mukaan. Kaikki jännittivät, että lähtö sujuisi hyvin. Viereisellä lähtöportilla oli samaan aikaan lähdössä SAS:n DC-9 Tukholmaan. Finnairin kone oli yhtä paikkaa vaille täysi. Silloin sattuma puuttui peliin. Tukholman koneen matkustaja Manne pääsi vahingossa Tokyon koneeseen ja hänellä oli paikka (sanotaan) 21A . Se paikka sattui juuri olemaan se ainoa Tokyon koneen vapaa paikka ! Niinpä Manne istuutui, kaikilla oli paikka ja kone lähti. Matkustajamäärä kyllä huomioitiin, oli 1 matkustaja liikaa. Pääjohtajan ollessa mukana niin kiireessä tapaus jäi sivuun, hyväksyttiin. Rovaniemen kohdilla Manne kysyi, että joko kohta tullaan Tukholmaan ? Hämmästys oli suuri ja pian oli yhtiön jaksolla kiireistä puhetta ! Tuloksena Mannelle kerrottiin, että mennään nyt ensin Tokyoon! Tokyossa oli onneksi maanmainio virkailija Mauri ”Maucca” Leppälä. Hän todella sai Japanin Immigrationin ymmärtämään ja myöntymään siihen, että Manne sai olla Maucan tiiviissä valvonnassa / seurassa koko vuorokauden lentokentällä ja lähteä paluulennolla kotiin seuraavana aamuna. Naritan kentän ollessa kaukana Tokyosta niin Maucca yöpyi kentällä olevassa hotellissa. Kaikki oli hyvin, mutta asiaan liittyi lisäerikoisuuksia. Tukholmassa sukurakkaat Mannen vastaanottajat ihmettelivät ”missä Manne“ ? Näin asia tuli nopeasti tietoisuuteen ja Mannen palatessa Tokyosta oli myös Helsingin kentällä häntä vastaanottamassa suuri sukurakas vastaanottajajoukko, joiden joukosta poliisi pidätti muutamia etsintäkuulutettuja! 16. Pohjoisnavan kautta Tokyoon Finnair oli ensimmäinen yhtiö joka Euroopasta aloitti suorat, välilaskuttomat lennot Japaniin vuonna 1983. Lentoluvan saannin ehtona Japanin ilmailuviranomainen kuitenkin vaati Finnairia tulemaan Beringin salmen kautta. Emme voineet lentää Siperian yli ja näin lento muodostui noin neljä tuntia pidemmäksi. Kun Finnair tilasi DC-10 koneet, niin yksi niistä varustettiin lisäpolttoainesäiliöllä. Se sijoitettiin matkatavararuuma no 3´n takaosaan. Näin saatiin riittävästi polttoainetta Pohjoisnavan ylityksen kautta Tokyoon. Kun ohjaajat tottuivat käyttämään konetta, niin kyllä niillä kahdella muullakin hyvin Tokyoon ulottui. Itse lensin yhden 14 tuntia 28 minuuttia kestäneen lennon Helsingistä Tokyoon, Naritaan. Ensimmäinen Pohjoisnavan ylitykseni tapahtui vuonna 1984.

17. Pommi koneessa Koneemme oli aamulla lähdössä Tokyosta Helsinkiin. Olimme Meteossa saamassa säätietoja, kun puhelin soi ja pyydettiin Finnairin edustajaa puhelimeen. Virkailija Mauri Leppälä oli mukana. Kööpenhaminasta soitettiin että klo 10.00 Eurooppaan lähtevässä koneessa on pommi. Me olimme se kone. Katselimme Maurin kanssa hetken toisiamme ja sitten päätimme :”kaikki rahti pois, seisköön kentällä 24 tuntia”. Se eliminoi mahdollisen kellokoneistosytyttimen. Koneeseen tehtiin täydellinen tarkastus tekniikan taholta, henkilökunnan avustuksen lisäksi. Koneeseen jo lastatut matkalaukut purettiin platalle ja matkustajat tunnistavat omat laukkunsa. Näiden tekemiseen aikaa vierähti noin 4 tuntia. Sitten matkaan ja nousimme aloituskorkeuteen 29 000 jalkaa ( FL 290, 8.7 km). Lähestyessämme Beringin salmea ja Havaijin lennonjohdon tarjotessa Finnairin aina pyytämiä ylempiä lentopintoja, vastasimme tänään tyytyvämme tähän korkeuteen. Emme myöhemminkään nousseet. Emme edes Bodön tarjotessa loppulennon normaalia FL 370’aa. Syynä oli se, että jos korkeusvaikutteinen aneroidisytyin pomminsa kera olisi sittenkin ollut koneessa piilossa. Siihen mennessä, kun ei ollut tapahtunut mitään. Paloihan alemmassa korkeudessa enempi polttoainetta, nopeus tosin oli suurempi. Meillähän sitä polttoainetta kuitenkin oli, koska yli 10 000 kiloa rahtia jäi Tokyoon, emmekä vastaavasti vähentäneet jo tankattua polttoainemäärää. Yli tuntia nopeammin tulimme alakerroksissa perille. Saatiin asia vaiennettua eikä se tullut median tietoisuuteen!

18. Melkein kapina taivaalla

Olimme DC-10’llä matkalla Japaniin suuntana Beringin salmi. Finnairin ensimmäisessä luokassa oli usein Keski-Euroopasta liikemiesmatkustajia menossa neuvotteluihin, ja he halusivat useasti ruokailun jälkeen nukkua. Nyt kuitenkin ensimmäisessä luokassa oli kaksi suomalaista rekkakuskia menossa Tokyoon ja heitä ei nukuttanut, mutta jano vaivasi ja he halusivat rupatella äänekkäästi. Cabin henkilökunta ei saanut heitä rauhoittumaan ja tulivat avunpyyntöön ohjaamoon. Puin oikein virkatakin neline nauhoineen ja lakin päähäni ennen kuin menin kaverusten luokse. Pyytäessäni heitä rauhoittumaan ja sammuttelemaan liikoja valoja tarttui toinen minua lujasti käsivarresta kiinni ja sanoi että meillä on maksettu matka. Pyysin häntä irrottamaan otteensa ja puristuksen jatkuessa sanoin laskevani kolmeen ja jollei ote irtoa, niin katson tämän olevan kapinaa. Kaveria nauratti. Kun sanoin kaksi, niin puserrus jatkui - minua alkoi epäilyttää - odotin vähän. Sanoessani kaksi ja puoli, ote jo hellitti hivenen ja sitten se irtosi kokonaan. Järki ilmeisesti palasi miehen päähän. Juomien tarjoilu lopetettiin, valoja pienennettiin ja äänekäs juttelu loppui. Naritassa Japanin poliisit kuitenkin kaverukset veivät. 19. Yliveto New Yorkissa Olimme lähestymässä Kennedyn kenttää ja pyytäneet saada pitää nopeuden yllä alkulähestymisessä. Useasti lennonjohto tämän hyväksyikin liikenteen salliessa ja vasta lopussa pyysi hillitsemään nopeuksia. Lentovuorossa oli jo joukostamme poistunut f/o Mauno, ”Mane”, Pekkinen. Yhtäkkiä lennonjohto pyysi meitä pienentämään nopeuden aivan minimiin. Olimmekin jo hyvin lähellä. Edellämme lensi Boeing 747 radalle 31R. Menevätpä he hiljaa manailivat Mane ja minä latelin Manen pyyntöjen mukaan laippoja ja telinettä ulos. Sitten ollessamme aivan finaalissa, melkein kynnyksellä 747 kääntyessään edessämme radalta pois, sen loppupäässä, se kuitenkin pysähtyi. Koneen laskeutuessa kiitoradan on oltava tyhjä. ”Go on Finnair” sanoi lennonjohtaja, luulenpa hänen tarkoittaneen laskeutumista. ”Overshoot” totesi Mane ja työnsi kaasut auki. Olimme tuskin päässeet 200 jalan korkeuteen, kun torni sanoi ”turn left 90 degrees, I will take you to rwy 31 L”. Ylitettyämme radan 31 L, kuului uudelleen ”turn left 90 degrees”. Ollessamme melkein radan kynnyksen kohdalla myötätuuliosalla torni antoi laskuluvan radalle 31 L. Käännyimme finaaliin ja laskeuduimme. Olimme terminaalissa huomattavasti nopeammin kuin laskeutumalla radalle 31R. Rullausmatka portille oli huomattavan lyhyt. Matkustajien poistuessa avautui ohjaamon ovi ja ensimmäisessä luokassa mukana ollut Suomen Washingtonin suurlähettiläs Richard Müller sanoi, että hieno ja nopea ylösveto. 20. Neljä napaa päällekkäin Olimme lähestymässä Pohjoisnapaa ja ohjaamossa käväisi reipas ja joskus rempseäkin lentoemäntä, ja puheeksi tuli maailmalla kerrotut jutut ”että miten SE ilmassa tehdään“. On olemassa ”Miles high Clubeja” ja ”10 000 jalan kerhoja”. Tuli mieleemme, josko perustettaisiin ja liityttäisiin ”Neljän Navan Kerhoon”. Sehän on mahdollista vain kahdessa paikassa maapallolla ja samanaikaisesti Finnairin lentokoneessa. Siis, päällimmäiseksi lentäjän napa, lentoemännän napa, alapuolella Pohjoisnapa, vielä alempana Etelänapa. Ei sitä kuitenkaan toteutettu!

21. Lentopelkoinen matkustaja Olin lähdössä DC-10’llä New Yorkiin ja matkustajat olivat jo siirtyneet koneeseen, kun eräs mies kieltäytyi tulemasta mukaan, useankin pyynnön jälkeen. Käväisin häntä terminaalissa jututtamassakin, hän vain hikoili ja pelkäsi. Ei auttanut muu kuin purkaa matkalaukut kentälle ja etsiä miehen matkalaukku. Aikaa vierähti parisen tuntia. Sinne hän jäi Helsinkiin laukkuineen. Tällaista uhkaukset ovat saaneet aikaan.

22. Maailman kauneimmat maisemat Pohjoisen jäämeren kautta lennettäessä Canadan pohjoisten osien yli pilvettömällä, hyvällä säällä on vaikea kauniimpia maisemia löytää. Hyvin erilaiset ne ovat talvella verrattuna kesään. Mutta yhtä näyttäviä ja erikoisia. Yhtään huonommat eivät näkymät ole Siperiankaan yllä. Maapallollamme on paljon kaunista katseltavaa... Olemme saapuneet lentämisaikani loppuun kahdessa suomalaisessa, hyvässä yhtiössä, Kar-Air´ssa ja Finnairissa. Kar-Air´ssa 12 ja Finnairissa 21 vuotta. Koitti vuosi 1991 ja minulle 55 vuoden ikä ja silloin myös loppuivat lentämiseni. Näin olivat säännökset ja sopimukset silloin.

Viimeinen lentoni oli SIN-BKK-HEL. Odotti eläkevaarin osa. Minulla ei ollut haluja lähteä maailmalle jatkamaan lentämistäni muissa yhtiöissä. Etelän suuntaan kuitenkin, lämpimään, Espanjan Aurinkorannikolle eläkevuosia viettämään. Nautinnollista se kaikki oli. Ei se työntekoa ollut, ei ollenkaan, vaan harrastusta, intoa ja nautintoa. En osaa sanoa kumpi lentokausista oli "parempi", potkuri- vai suihkukausi. Ehkäpä tasapeli. Potkurikausi oli jännittävä, kokemuksen keräämiskausi. Suihkukausi oli uusi, nykyaikainen. Pitkiä olivat kylläkin joskus työpäivät, työyöt, ehkä väsyttäviäkin, mutta siitä huolimatta mielenkiintoisia. Päivääkään en pois vaihtaisi! Mikäpä hyvän harrastuksen voittaisi.

Benalmádena 25.5. 2019 Matti Lampela

Muistoksi kuvagalleria - Päiväretki 24.5.2023 Jämsä, Halli

 

Ryhmämme 

Isäntäpari Pekka ja Mari Karhumäki

Anders isännöi vierailuamme Atol 650 LSA lentovenetuotantoon

Alla muistoksi kuvagalleria n 5.30mins pituinen ja yhden kuvan katselu kestää 5sek

Ohjelmamme runko- antoisia retkikohteita

Lounas: edullinen seisovapöytä Ravintola Hallin Janne  http://www.ravintolahallinjanne.fi/  

Tutustuminen Scandinavian Sea planes Oy:n rakentamaan Atol 650 LSA lentovenetuotantoon.

Tutustuminen lentohalliin ja kahteen lannoituslentokoneeseen

Tutustuminen Hallin-Portti ilmailumuseoon 

Tutustuminen Veljekset Karhumäki Oy:n Wanhaan konttoriin. Uutena osastona ovat Malminetsintälennot.

Charter Eriksson tilausbussi kuljetti turvallisesti

Kilta kiittää jokaista osallistujaa, järjestäjää, asiantuntijaa! 

Aika kului lentäen... 2 osa

 Lensin vanhaa rautaa

”Vanha Rouva ” OH-VKB takaisin riviin

Talvella 1973 oltiin ilman malminetsintäkonetta. Hyvät neuvot olivat tarpeen. Uutta Twin Otteria ei saatu, kun vasta vuoden 1979 lopulla.

Keskustelussa kokeneen kanadalaispilotin kanssa toimitusjohtaja Tuomas Karhumäki kertoi huolistaan, jolloin pilotti ihmetteli, miksi yhtiö ei lennä hienolla DC-kolmosella, jonka hän oli nähnyt puuhallissa.

KARAIRin viimeinen kolmonen OH-VKB ei ollut enää reittiliikenteessä, mutta sillä lennettiin edelleen radionsuunnistuslaitteiden mittauslentoja Ilmailuhallituksen lukuun.

Tuomas Karhumäki kutsui ”kuokkapilotit” palaveriin, jonka tuloksena päätettiin koelennoista matalalla. Ne onnistuivat hyvin. Koneeseen siirrettiin osa vaurioituneen Twin Otterin mittalaitteista ja samalla siirryttiin geologien kehittämään uuteen matalalentomittausjärjestelmään. Lentokorkeus oli enää 30 metriä, linjaväli 200 metriä ja lentonopeus 200 kilometriä tunnissa. Lentokorkeusvaatimus 30+/-3 metriä on tosi vaativa ja haastava lentäjille.

Koneen moottorit pääsivät helpolla, polttoainetta meni vähän, mutta sytytystulppia meni melkoisesti.

Mittausvälineiden paino oli 1100 kiloa ja sähkötehon tarve 1,7 kilowattia. Normaalimiehitys oli kapteeni, perämies ja lentosuunnistaja sekä geologisen tutkimuslaitoksen puolelta operaattori hoitamaan monimutkaisia mittauslaitteita.

KARAIRin veteraanikone lensi malminetsintälentoja vain väliaikaisesti. ” Vanha Rouva ” hoiti hommat hienosti ja turvallisesti, kunnes talvella 1979–1980 koneelle tuli täyteen viimeisestä peruskorjauksesta 20 vuotta. Oli aika siirtyä uudempaan ja tarkempaan mittauskalustoon.

Kapteeni Pertti J Halinen on paiskinut lentohommia vuodesta 1958 yhtä mittaa aina vuoteen 1993 päätoimisesti.

Lennokeista alku- Sotilaslentäjä- Kartoituslennot- Siviililentäjä- Kansainvälisissä tehtävissä- Andalusian Aurinkolaivue

Toim. huom. Teksti on suora lainaus Halisen kirjasta ” Aika kului lentäen ” kuvineen päivineen

 

 

 

Tervetuloa lennolle

Jaan tässä artikkelissa Yle:n artikkelin, jonka kapteeni Esko Kaukiainen minulle välitti. Artikkelin on Ylen toimittaja Jonna Karjalainen tuottanut 18.1.2020. Tässä linkki suoraan alkuperäiseen kirjoitukseen:

Klikkaa: Yle- Jonna Karjalainen- Tervetuloa lennolle Linkistä avautuu mielenkiintoinen juttu kuvineen päivineen. 

Tämä liittyy tiiviisti Kar Airiin ja Kiltaamme. Kirjoitus jää täten tälläkin foorumilla eetteriin tallennuksena alasta kiinnostuneille.

" Tervetuloa lennolle! Uhkarohkeiden veljesten puuhastelusta syntyi kotimainen lentoyhtiö ja kapteeni Esko Kaukiainen näki suomalaisten ryntäyksen maailmalle. Karhumäen veljekset rakensivat ensimmäisen lentokoneensa kotipirtissään. "

JONNA KARJALAINEN

18.1.2020 10:29

“Hyvät matkustajat, täällä kapteeni Esko Kaukiainen. Olemme juuri päässeet ilmaan Seutulasta. Nousemme nyt matkalentokorkeuteen, joka on tällä Málagan lennolla 3 000 metriä. Kohteessa paistaa aurinko ja ihmiset ovat iloisella mielellä. Lentoaika on 8 tuntia. Toivotan teille oikein hyvää matkaa.” Esko Kaukiainen, 86, avaa silmänsä. Hän päättää ajatusmatkan ja kuulutuksen, jollaisia on kertonut matkustajille tuhansia kertoja. Lentokoneen ohjaamon, kirkkaana helottavan auringon ja pilvenhattaroiden sijaan edessä avautuu hänen oma olohuoneensa Tuusulassa. Kaukiainen ei ole istunut lentokoneen ohjaimissa vuosikymmeniin."

Toim. huom. Jutussa on vaikka mitä kiinnostavaa- Olkaa hyvät

Aika kului lentäen 1. osa

Vuosi 1959 oli minulle vilkas purjelentokesä. Olin myös samalla kesätöissä Lappeenrannan parakkilentoaseman lentosääasemalla.

Purjelentokauteni alkoi toukokuussa lupakirjasuorituslennolla. Heinäkuussa oli hopea-C aikalennon vuoro PIK-5:lla ja elokuussa matkalento Lappeenrannasta Luumäelle ja takaisin, 68 kilometriä, koneena PIK-3b. Syksyyn mennessä purjelentotunteja oli kertynyt jo reilut 32 ja takana oli voitto maaliinlaskukisoissa Immolassa Grunau Babyllä.

Syksyllä siirryin ilmailualan töihin sääteknikoksi Helsinkiin, josta keväällä samoihin töihin kotikentälle.

Noina vuosina vaadittiin vielä purjelentäjän lupakirjan myöntämiseen Helsingissä suoritettava psykofysiologinen lääkärintarkastus. Se tehtiin Keskussotilassairaala I Tilkassa. Nykyään Psykoa ei enää vaadita kuin ammattilentäjiltä.

Salaperäinen ja etukäteen ehkä hieman pelättykin ”psyko”: pituus ja paino, näkö ja kuulo. Näkötarkastus meni mukavasti, C- taulun kirjaimista ei löytynyt niin pientä kirjainta, ettei olisi osannut sanoa mihin suuntaan C on auki.

Sitten olikin jo vaativampia kokeita. Keuhkojen tilavuuskoe, jossa puhallettiin letkun kautta sylinteriin. Tulos oli yli neljä litraa ja tutkijan ilmeistä huomasi hänen yllättyneen myönteisesti. Eteenpäin: stereonäkökoe. Tutkittavaa käskettiin katsomaan eräänlaiseen kiikariin, jonka kentässä näkyi sauva, pallo ja risti: mikä näistä oli kauimpana. Se selvisi.

Ja sitten toinen koe, vaakasuorasta raosta katsottiin laitteeseen, jonka sisällä oli kolme sauvaa pystyssä. Sauvoista yksi liikkui. Säätöpyörästä pyörittämällä se oli saatava syvyyssuunnassa muiden tasalle. Koe toistettiin useita kertoja. Normaalisti tapahtui noin kolmen sentin heitto, minä selvisin keskimäärin yhdellä sentillä.

Verikoe sormenpäästä ja käsivarresta, hemoglobiini. Wassermann. EKG. Hyvin menee. Aamulla meitä oli kuusi testattavaa, nyt enää jäljellä kolme.

Sitten sisukoe. Kaksikymmentä kertaa kyykkyyn ja ylös, sen jälkeen letku suuhun ja käsky: ” Puhalla”. Mittarin paineen oli pysyttävä arvossa 0,5, puuskuttaa ei saanut, minimiaika 20 sekunttia, maksimiaika siihen asti, kunnes taju lähti.

Sydän läpätti, happi tuntui loppuvan, päässä suhisi. Sisua keräten sain osoittimen pysymään vaaditussa arvossa minuutin. Tutkijan ilme oli valoisa.

Lopulta oli vuorossa ennalta ihmeelliseksi kuvattu pyörivä tuoli. Melko tavallisen näköinen istuin, jota tutkija pyöritti ympäri. Pyöritystä jatkui minuutin ajan tuoli suorassa, sitten toisen minuutin kallistettuna. Sitten hän käski: ” Ylös, seiso suorassa hievahtamatta ”. Vaikealta se tuntui.

Hyvä kokelas saavuttaa täydellisen tasapainon viidessä sekunnissa, huonoimmilla menee jopa viisitoista. Selvisin seitsemässä sekunnissa. Kokeita vaan tuntui riittävän. Reaktionopeuskone, punaisia ja vihreitä pisteitä vilisi näkökentässä, nappeja painettiin, jonkinlainen järjestys oli saatava aikaan. Ja jonkinlainen järjestys saatiin. Paljon muuta vielä, mm. alipainekammio.

Tiesin läpäisseeni kokeet, mutta sitä ei ilmoitettu minulle heti. Lähetettiin kotiin odottamaan. En tällöin tiennyt, ensimmäisen psykon jälkeen, että tulisin vielä avaamaan Tilkan oven useita kertoja. Avauksia tulikin sitten vuoteen 1993 mennessä yhteensä 46 kertaa.

Suunnitelmat selkiytyivät. Ensimmäisen Psykon jälkeen alkoi ammatinvalinta olla jo selvä. Kun tiesin, että ilmavoimissa alkaa syksyllä ohjaajakurssi, asetin tähtäimen sinne.

Pertti J Halinen on paiskinut lentohommia vuodesta 1958 yhtä mittaa aina vuoteen 1993 päätoimisesti. 

Lennokeista alku- Sotilaslentäjä- Kartoituslennot- Siviililentäjä- Kansainvälisissä tehtävissä- Andalusian Aurinkolaivue

Toim. huom. Tämä teksti on lainaus kuvineen " Aika kului lentäen..."  kirjasta, jonka Kapteeni Halinen on julkaissut 2006

    

Lentäjän elämää - muisteluita

Osa 4 / 6 

Tämä on tarinaa Matti Lampelan elämään kuuluvasta lentämisestä ja tapahtumista

Suihkukausi Finnairissa

Vuonna 1970 kun lopullinen yhdistyminen Kar-Air´n ja Finnairin välillä ohjaajien kesken tapahtui, siirryin minäkin meidän loppujen Kar-Air´n ohjaajien kera Finnairin hierarkiaan. Olihan Kar-Air´n ulottuvuus/kokemus maailmalla ollut silloin huomattavasti laajempi kuin Finnairin. Sillä kylläkään ei ollut mielestäni meidän KR- ohjaajien puolesta suurempaa merkitystä. Finnairin puolelta meitä ”rangaistiin” yhdellä palkkaluokalla. ”Putosimme” siis yhden vuoden palkkaluokan yhteisessä hierarkiassa. Ei muuta. Muutama sana kuitenkin. Maailmalla oli kehittynyt ”lisäluokka” kapteenin ja perämiehen väliin, Firsti, f/o. Tällä tavoin saatiin pidemmät työajat, vahvistetulla miehistöllä. Firsti voi toimia ”kapteenina” lennon aikana, kun ”oikea” kapteeni oli lepovuorossa. Lepo edellytti pitkällään oloa ja vaati siten asianmukaisen tilan lentokoneessa. Firstillä oli kapteenin koulutus, mutta toiminnallisesti hän oli perämies, tosin vähän suuremmalla palkalla. Myös nuoremmaksi kapteeniksi kutsuttu. Oli myös lentoja, joissa oli kaksi miehistöä, silloin täytyi koneessa olla kunnolliset lepotilat levossa olevalle miehistölle. Kar-Air´lla olin ylennyt Firstiksi jo hyvissä ajoin. Kapteeninakin lensin vuosia ennen yhdistymistä, ylenemiset tapahtuivat DC-6B kaudella. Se kausi oli todella pitkä, 10 vuotta ja lentotuntejakin ”Kuutosella” kertyi 7500. Pienenä joskin mielenkiintoisena asiana mainitsen ajan käytön. Yksityisessä Kar-Air´ssa ei aikaa tuhlattu. Tyyppikurssit olivat hyvin lyhyet, tehokkaat. Päiviä, viikkoja lyhyemmät kuin naapurissa. Tutustuimme kylläkin itsekseen jo etukäteen tulevaan koulutusaiheeseen. Äärimmäisestä lyhyydestä esimerkki silloin kun Kar-Air´n Lento-osaston päällikkö sanoi minulle, ”vie virkatakkisi Pukevaan, jotta neulovat kapteenin 4 nauhaa hihoihin, lähdet Tokioon kapteenina ensi viikolla”. Hämmästynyt ja ymmälläni kun olin, kysyin kapteenin oikeuksista ja toimimisesta maailmalla. ”Maalaisjärjellä, Matti, maalaisjärjellä” oli Penni Pesolan vastaus. Siinä oli ”kapteenikoulutus”. Naapurissa se oli viikkojen mittainen. Nauhakysymys vielä. Perämiehillä oli 1 tai 2 nauhaa riippuen palvelusajasta. Firstillä 2 leveää ja 1 kapea niiden välissä. Kapteenilla oli 3 leveää nauhaa. Kun Kar-Air´ssa kapteeni suoritti englannin kielen testin American Society´ssä niin hän voi neulottaa hihaansa 4 nauhaa. Se ei ollut kovin kummoinen asia ja niin minunkin hihoihini ilmaantui 4 nauhaa. DC-8´ssa oli kolmen miehen ohjaamo.

Niihin päiviin saakka kolmen miehen ohjaamoissa kolmas mies oli ollut lentomekaanikko. Finnair kuitenkin otti käyttöön tavan, että kaikki 3 miestä olivat ohjaajakoulutuksen saaneita. Kolmas mies Secondi, s/o, ei omannut DC- 8 ohjaajakoulutusta, mutta hän oli siirtynyt pitkänmatkan liikenteeseen pienemmistä koneista. Sen sijaan hän omasi teknillistä välilaskutietoa, tankkasi koneen, tarkasti moottorit jne. Ei ollenkaan väheksyttävää. Kun siirtymiseni sitten tapahtui DC-8 firstiksi, niin Finnairin firstit omasivat ne 3 leveätä nauhaa. Minulla ja Esko Ekmanilla, joka oli toinen siirtyessämme Finnairin palvelukseen, oli 4 nauhaa. Nämä 4 nauhaa olivat ehkä vähän kiusallinen asia Finnairin firsteille. Finnairissa 4 nauhaa tuli käyttöön DC-8 kapteenilla, nuoremmalla kapteenilla, firstillä, oli 3 nauhaa. Emme kuitenkaan kiinnittäneet asiaan sen kummempaa huomiota, ainakaan me kaksi. Ehkäpä lentotunneistakin, ”tiimoista”, muutama sana. Ilmailuhallitus on rajannut lentotuntimäärän 1000 lentotuntiin vuodessa ohjaajaa kohden. Lentotunniksi lasketaan se aika, joka alkaa koneen lähtiessä ”portilta” ja loppuu sen palatessa siihen. Se on jo sinällään melko mahdoton tuntimäärä saavutettavaksi vuodessa. Normaalisti noin 800 lentotuntia vuodessa ohjaajalle on jo hyvä työmäärä, sillä työaikalaki määrittelee maksimityöajan vuorokaudessa 12 työtunniksi yksinkertaisella miehistöllä, siis kahdella ohjaajalla. Rajoitus vaihtelee koneen miehistön koostumuksen mukaan. Työtuntimäärään sisältyy sellaista aikaa, joka tapahtuu varsinaisen lennon ulkopuolelle, ennen ja jälkeen, lennon valmistelu, sääasemalla käynti ja välilaskuajat.

DC-8-62 CF 

DC-8 kurssi alkoi marraskuussa 1970, minusta tuli suihkukonepilotti.

Finnair oli saanut uudet tuliterät DC-8-62´t pari vuotta aiemmin. Ero muihin maailmalla olleisiin vastaaviin koneisiin oli se, että näihin oli asennettu ”Inertiat”, automaattinen suunnistusyksikkö. Sen aikainen suurkone, Jumbo, Boeingin 747 oli suunniteltu tämän automaattisen suunnistuslaitteen ”ympärille”. Yhdysvallat käytti inertiasuunnistusta ensimmäisissä atomisukellusveneissään. Laite perustuu hyrriin ja koneen liikkeeseen.

Monimutkainen, lopulta kuitenkin yksinkertainen, tosin hyvin kallis. Finnair kuitenkin asennutti laitteet koneisiinsa - kolme kpl per/kone. Ei tarvittu navigaattoria. Kone suunnisti näiden kolmen laitteen yhteistuloksen perusteella. Hyvin tekikin. USA:n FAA, sikäläinen Ilmailuhallinto, myönsi puolen vuoden tähti- ja loran- navigoinnin tarkkailun/seurannan jälkeen Finnairille luvan DC-8 inertia-käyttöön. Kar- Air´n navigaattorit lensivät tarkkailijoina alussa jokaisella silloisella reittilennolla Hel - Jfk, New York ja takaisin. Ohjaajien tehtävänä oli ladata laitteisiin tarkat maantieteelliset koordinaatit. Kone niitä myös tarkasti seurasi, eihän merien ylityksillä ollut radiomajakoita. Navigatorit seurasivat suunnistuksen tarkkuutta loranin avulla. INS`n, inertia navigation system, tarkkuudesta sanoisin, että kun kone saapui perille määränpäähänsä, niin aina verrattiin Inertian tulosta todelliseen paikkaan. Laitteen tarkkuudesta kertoi, että 12 tunnin lennon jälkeen kaikkine mutkineen ja välilaskuineen koneen sijainti saattoi olla 200 metriä pielessä. Lentokentän seisontapaikan viereisessä ruudussa! Näihin aikoihin tapahtui myös Finnairissa siirtymistä tilauslentoihin.

Pohjos-Amerikassa DC-8 lensi useisiin paikkoihin, jotka olivat olleet Kar-Air´n DC-6B kohteita. Uusi aika oli tulossa. Finnair lensi reittilentoja myös useisiin suuriin kaupunkeihin pohjoisessa Amerikassa kuten Los Angeles, Seattle, Montreal, Toronto.

Myös Kar-Air´n nimiin hankittiin ”Kahdeksikko”, DC-8-51. Se erosi jonkin verran Finnairin koneista, suurin ero oli, ettei siinä ollut Inertioita. Sain myös pikakoulutuksen tähän alatyyppiin. Konetta käytettiin vain tilauslentoihin. Kar-Air´lla oli myös kaksi Airbus A300 konetta, mutta minä en joutunut niiden kanssa kosketuksiin. Finnairilla oli myös Punaisen ristin avustuslentoja Kaukoidän Calcuttaan. Niillä oli oltava mukana firsteinä joko Esko Ekman tai Matti Lampela, meillä kun oli aiempaa kokemusta ja tuntumaa niistä seuduista maailman kolkalla. Parisen vuotta lentelin 4 suihkumoottorin voimin ja sitten sain siirron jälleen 2- moottoriseen koneeseen. Lentotuntimäärä DC-8´ssa jäi aika vaatimattomaksi, n.1500 tuntia.

Caravelle ja MD-82

Jälleen olin siis koulun penkillä helmikuussa 1973. Tuntui vähän oudolta siirtyä vain 2 moottorin varaan niin monen vuoden jälkeen. Vaihtuivat pitkänmatkan lentojen noin 10 vuoden kausi runsaaseen 10 vuoden kauteen Euroopan liikenteessä. Tuli minullekin aika Finnairissa olla koneen päällikkö. Työtahti oli aika tiivis ja Euroopan lentokohteita runsaasti. Sekä reittejä, että paljon tilauslentoja turistikohteisiin. Myös kotimaassa lennettiin. Yhden yön yöpymisiä oli paljon eri paikoissa. Reittikouluttaja ja simulaattoriopettaja minusta myös muokattiin.

Caravelle oli lentäjän kone. Ihanteellinen toiveuni. Se oli moderni, pitkälle automatisoitu ja toimiva. Koneessa oli 4-renkaiset telilaskutelineet, suuri siipi, jotenka koneen laskeutumisominaisuudet olivat lentäjille mieleen. Myös tehokkaat syöksyjarrut edistivät korkeuden vähentämistä nopeasti tarvittaessa. Pohjolan oloissa erinomainen lisälaite oli APU, pyrstössä oleva pieni suihkumoottori, joka tarjosi sähköä ja lämpöä, jäähdytystäkin koneen ollessa maassa, mutta äänen kera. Caravelle myös lensi korkealla, mutta pitkälle, tosin aika hitaasti. Caravelle oli koneenani 10 vuotta, n. 6500 lentotuntia. Ykköskone, ilman epäilystä. Aika kuitenkin riensi eteenpäin ja Caravellenkin aika tuli väistyä. Monen lentäjän mieli sitä kuitenkin ikävöi. DC-9 useine versioineen valtasi markkinoita ja Finnair hankki MD- 82 merkkisiä koneita DC-9 kehityskaaren loppupuolelta. Douglasin lentokonetehdas Amerikassa oli yhdistynyt Mc Donnell´iin, siitä uusi nimitys.

MD-82 oli vähän nopeampi ja pidempi, kuljettaen useampia matkustajia. Matkustajaistuimetkin olivat kehittyneempiä verrattuna Caravelle ” munakuppeihin”. Se oli myös varustettu modernisti matkustajahapella emergency tilanteita varten. Tämä konetyyppi korvasi kaikki Caravellen reitit ja lensi myös paljon tilauslentoja.

Vuosi vierähti melko tarkasti tämän koneen parissa, sitten jälleen uusi kone ja nyt yksi moottori lisää! Lentotunteja kertyi MD-82´lla n.1000, vähiten kuin millään muulla matkustajakoneella.

DC- 10

Lentourani viimeinen koulunkäynti alkoi tammikuussa 1984. Ei ollut koskaan tullut mieleeni, että minäkin voisin joskus lentää moisella ensilinjan uudella konetyypillä, tekniikan viimeisellä sanalla. Totta se kuitenkin oli ja niinpä paneuduin opiskelemaan. Oli opiskelu suuresti erilaista kuin yli 28 vuotta aiemmin DC-3´n oppiaikoina jolloin esim. väritettiin bensiinin ja ilman kulkureittejä moottorin kaasuttajassa. Eipä niihin lennon aikana voinut mitenkään vaikuttaa! Paljon muutosta oli tapahtunut. Nappulat olivat nykyaikaa. Oli tärkeä tietää, mitä oli nappuloiden takana ja mitä tapahtui ja millä jotain estää tai tehdä, tarpeen mukaan. Automatiikkaa oli valtavasti, sitä piti osata valvoa. Tietokonekoulutus ja simulaattori olivat myös nykyaikaa.

Lentomaasto, paremminkin ilmatila, tuli olemaan hyvin laaja, Länteen, Itään ja Pohjoiseen! Aloitetaanpa tuosta Pohjoisesta. Noin kolmen lentotunnin jälkeen Helsingistä kohti Rovaniemeä ja siitä edelleen pohjoiseen tulemme/olemme Pohjoisnavalla. Sitten - mitä, minne - kaikkialla on etelä!? Missä etelässä se Tokyo on? Siinäpä kysymys ensikertalaiselle ja ehkä vähän enemmän tottuneellekin. Tähän se jo aiemmin mainittu ”Inertia” oli helppo vastaus. Muistan kun ensimmäisen kerran olin mukana Hel-Tyo, Tokyo, lennolla, nuorempana kapteenina, niin jo useita minuutteja ennen saapumistamme Pohjoisnavan ylle olin hyvin jännittynyt ja utelias. Halusin nähdä magneettisten kompassien käytöksen. Niillähän koko tavallinen maailma suunnisti, mukaan lukien minunkin menneet lentoni. No, DC-8´a lukuun ottamatta. Sillä hetkellä, kun Pohjoisnapa ylittyi, niin kompassit kiertyivät näyttämään suuntaa 195 astetta. Täysin yksinkertaista! Siellähän se salmi Amerikan ja Venäjän välillä on. Se oli suunta Beringin salmeen. Sieltä sitten suunta Tyynenmeren länsirantaa pitkin Kamtzatkan niemimaan itäpuolella vei meidät Tokioon. Tämä Beringin salmi liittyi Suomen ja Japanin Ilmailuvianomaisten väliseen lentosopimukseen. Venäjän ylitys ei tullut kyseeseen. Kuinka paljon siitä Venäjän/Japanin kanssa oli neuvoteltu ei ole tiedossani. Finnairin kertaviikkoinen lentovuoro siihen aikaan oli ainoa suora ja nopein lentoyhteys Euroopasta Tokioon. Lentoaika oli 3–4 tuntia pidempi navan kautta, kuin suoraan Venäjän ylitse, mutta kuitenkin lyhyempi kuin etelän kautta kiertäen. Japani suojasi omia lentoyhtiöitään.

Olinhan jo Kar-Air aikoina lentänyt DC-6´lla Canadan pohjoisosissa 66 leveyspiirin tuntumassa ja alueilla, joissa kompassin erannot olivat jopa kymmeniä asteita. Yhdessä ”Kuutosessa” oli erikoisrakenteinen Polar-path kompassi, johon voitiin asentaa alueiden suuret ja vaihtuvat eksymät etukäteen. Samoilla leveysasteilla sijaitsee Suomessa Rovaniemi. Mutta tyystin on ympäristö erilainen Pohjois-Canadassa. Magneettinen Pohjoisnapa sijaitsee lähellä. Niinpä oli ilo todeta ”inertia suunnistuksen” yksinkertaisuus. Kaiken lisäksi se oli luotettava. Finnair lensi edelleen normaalit reittivuoronsa USA:han ja Canadaan. Lisänä tuli länteen päin länsirannikolle yksi viikkovuoro Hel-Sea-Lax, Seattleen ja edelleen Los Angelesiin. Itään päin myös kertaviikkoinen Hel-Bkk-Sin, Bangkok ja Singapore. Vuoro kerran viikossa aiheutti miehistön työaikojen takia sen, että työmatkan päässä odotti miehistöä hotelleissa viikon oleskelu. Ei ollut kannattavaa eikä mahdollistakaan yhtiölle kuljettaa 12 miehistön jäsentä maksavilla lentolipulla kotiin ja toista miehistöä taas tilalle. Siis viikon ” pakollinen” lepo, se oli tervetullut, ei minkään moista vastustusta! Ajan myötä viikkovuorot tihenivät ja luultavasti nykyään ovat melkein päivittäisiä. Niin muuttuu maailma. Ei todellakaan mikään ole niin kuin ennen.

Näiden mainitsemieni reittien lisäksi Finnairin koneet lensivät ja tulevat lentämään paljon tilauslentoja eri puolille Euroopan turistikeskuksia sekä myös laajemmalle alueelle maailmassa.

Benalmádena

15. 5. 2019 Matti Lampela

Toim huom. Sarjan aiemmat osat on menneiden vuosien KARRIER lehdissä julkaistu

Kar-Airin matkassa maailmalle

Veljekset Karhumäki Oy:n lento-osasto Karhumäki Airways aloitti jo 1950- luvun alkupuolella tilauslennot Eurooppaan. Aluksi koneena oli Lockheed Lodestar ja vuodesta 1954 lähtien DC-3. Lennot ulottuivat Välimeren maihin, muuan muassa Espanjaan. Joitakin lentoja lennettiin aina Israeliin ja Egyptiin saakka. Kävipä DC-3 jopa Kanarian saarilla Teneriffalla vuonna 1956.

Tammikuun ensimmäisenä 1957 perustettiin Kar-Air Oy. Yhtiölle siirrettiin Karhumäki Airwaysin lentotoiminta ja koneet, kolme DC-kolmosta ja yksi Lodestar. Yhtiö sai toimiluvan ja liikenneluvat saman vuoden alussa.

Kar-Airille hankittiin kaksi säätutkalla varustettua CV-440 Convair Metropolitan konetta, jotka oli tarkoitettu nimenomaan tilauslentotoimintaan. OH-VKM saapui Suomeen 25.6.1957 ja OH-VKN 28.1.1958. Viisikymmen- ja kuusikymmenluvuilla tilauslentoliikenne laajeni hyvin voimakkaasti niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa. Kansalla alkoi olla rahaa ja uteliaisuutta lähteä sodanjälkeisistä ankeista ajoista laajentamaan kokemuksiaan maailmalle.

Kar-Airin koneet lensivät ”pytynpäät punaisina ”, DC-3:t kotimaan reiteillä ja lyhyemmillä tilauslennoilla. Convairit Euroopassa Välimerelle ja Lähi-itään. Kar-Airin Convair laskeutui ensimmäisen kerran ulkomaisena lentokoneena uudelle Malagan lentokentälle tarkalleen avaushetkellä kapteeni Olli Mäkisen ohjaamana. Se oli Kar-Airin sadas siihen mennessä lennetty kohde.

Heinäkuun 1. päivänä 1960 perustettiin Ruotsin tytäryhtiö Kar-Air Ab. Lentotoiminta oli laajennut Ruotsiin niin, että Malmö toimi tavallaan tukikohtana. DC-3 lensi Tukholmasta syöttölinjaa Malmöhön, josta sitten Convairit jatkoivat edelleen etelään ja kesästä 1961 lähtien myös DC-6B. Tällaista lento-ohjelmaa noudatettiin kesäisin.

Talvisin Convairilla tehtiin pitempiäkin tilauslentoja esimerkiksi Kanarian saarille. Kävipä Convair jo joulukuussa 1958 Freetownissa Sierra Leonessa. Vuonna 1960 aloitettiin Safari- lentosarja Nairobiin Keniaan. Huhtikuun ensimmäisenä 1961 avattiin Convairilla ”Aurinkoreitti ” Helsinki Göteborg-- Luxemburg-Barcelona- Malaga. Seuraavana vuonna reittiä jatkettiin DC-6B:llä Teneriffalle saakka. Reitti oli siihen aikaan Euroopan pisin, 5450 km.

Kar-Airin lento-osastolla ei tähän aikaan ollut varsinaista lennon vastuullista dispatch- henkilöä. Niinpä ohjaajat itse joutuivat suorittamaan lennon teknisen valmistelun, hankkimaan tiedot määräkentistä, valitsemaan reitit ja varakentät ym. Helsingin lennonvalvonta ja sääpalvelu palveli tuolloin etupäässä säännöllistä reittiliikennettä. Tästä syystä oli aina muistettava tilata etukäteen sää- ja reittitiedot tilauslennolle. Kaikki muut tarvittavat tiedot oli kaivettava esiin eri lähteistä.

Yhtiöllä oli tuohon aikaan käytössä englantilainen International Aeradio Flight Manual. Ohjaajilla, ja varsinkin nuorilla perämiehillä oli vuorolistalla erikseen merkittyjä toimistopäiviä, jolloin tehtiin flight dispatch suunnittelua ja revisoitiin manuaaleja. Koulutuksellisesti tämä oli erittäin tehokasta. Tämä menettely jatkui siihen saakka, kunnes DC-6- operaatiot loppuivat.

Vuonna 1960 todettiin, ettei International Aeradion manuaali ole riittävän kattava lentojen valmisteluun, kun liikenne laajentui Euroopan ulkopuolelle. Niinpä elokuussa 1960 hankittiin käyttöön amerikkalainen Jeppesen Flight Manual. Se oli koko maailman kattava, ja sen revisointipalvelu oli erittäin hyvä ja selkeä. Tämän lisäksi saatiin käyttöön KLM:n ja SAS:n navigointikartat.

Vuonna 1960 ruotsalaiset matkatoimistot ilmoittivat, että tarvittaisiin Convairia isompi kone kilpailullisista syistä. Kar- Air ryhtyikin tutkimaan asiaa ja päätyi DC-6B ostoon. Maailman suuret lentoyhtiöt olivat siirtymässä isoihin suihkukoneisiin, joten markkinoilta oli saatavissa DC-6-luokan koneita kohtuullisella hinnalla. Kar- Air osti SAS:lta DC-6B koneen ja sai sen käyttöönsä 4.5.1961. Nyt oli mahdollista laajentaa tilauslentotoimintaa kauas Euroopan ulkopuolelle.

Ensimmäinen suomalainen Atlantin ylitys kaupallisessa liikenteessä lennettiin 5.6.1961 New Yorkiin, ja kone lähti paluulennolle 7.6.1961. Tämä lento lennettiin islantilaisen lentoyhtiön Loftleidirin tilauksesta. Seuraava pitkä lento suuntautui halki Afrikan Mosambikin Lourenco Marquesiin 4.7.1961, jolle lähtö tapahtui Luxemburgista. Näitä englantilaisten tilaamia lentoja tehtiin useita. Kesinä 1961 ja 1962 lennettiin edelleen tilauslentoja Suomesta ja Ruotsista etelään.

Kiristyneen kilpailun ja Kar-Airin talousvaikeuksien vuoksi Veljekset Karhumäki Oy myi koko osakekantansa Suomen valtiolle. Joulukuussa 1962 osakkeet siirrettiin eduskunnan päätöksellä Aero Oy:n hallintaan. Aero sai 29 % Kar-Airin osakkeista ja 51 %:n äänivallan. Huolimatta siirtymisestään Aeron tytäryhtiöksi Kar-Air jatkoi 1963 lentotoimintaansa entiseen tapaan. Tosin Kar-Airin henkilökunta oli erittäin huolestunut työpaikoistaan ja yhtiön tulevaisuudesta. Erilaiset huhukampanjat ja spekulaatiot häiritsivät pahoin työntekoa. Kuin pisteenä i:n päälle molemmat Convairit vaurioituivat laskussa Helsingissä elokuun 19. ja 21. päivänä.

Marraskuun ensimmäisenä 1963 solmittiin Aero Oy:n kanssa yhteistyösopimus. Molemmat yhtiöt jatkoivat lentotoimintaansa. Kar- Air luopui ulkomaan reittiliikenteestä ja keskittyi etupäässä tilauslentoliikenteeseen. Kotimaan reittiliikennettä jatkettiin yhdessä Aeron kanssa DC-3:lla. Lisäksi sovittiin, että yhtiöiden henkilöstö voi siirtyä vanhoina työntekijöinä yhtiöstä toiseen paitsi lentäjät, joiden virkaiästä oli sovittava erikseen. Siitä alkoikin varsinainen, vuosia kestänyt eripura Suomen Liikennelentäjien Yhdistyksen ja Kar-Airin lentäjien välillä. Se päättyi vasta vuonna 1969 yhteiseen virkaikäluetteloon. Kar- Airin lentäjiä sakotettiin enimmillään 20 prosenttia virkaiässä.

Aero Oy hankki Kar-Airin käyttöön kaksi DC-6B- konetta North West Airlines yhtiöltä Yhdysvalloista. Ensimmäinen tuli Suomeen 12.6.1964 ja toinen 1.2.1965. Koneiden hankinnan yhteydessä saatiin North Westiltä hankittua Suomeen Yhdysvaltain ilmavoimien koko maailman kattava hyvin tarkka ja hyvä kartasto. Se oli erittäin käyttökelpoinen pitkänmatkanlennoilla visuaaliolosuhteissa.

Nyt tuli kuitenkin esiin uusi ongelma. Mantereiden välisillä pitkillä lennoilla ja valtamerien ylityksissä tarvittiin miehistöön navigaattori. Kar- Airissa oli vain kapteeni Olli Mäkinen, jolla oli ensimmäisenä suomalaisena navigaattorin kelpuutus (lupakirja numero 1). Hän oli osannut ennakoida tulevia tehtäviä ja aloittanut navigaatio- opinnot 1959 sekä suorittanut harjoittelun Loftleidirissä saaden lupakirjan 1960.

Talvella 1963–64 Kar-Airissa järjestettiin navigaattorikurssi Mäkisen organisoimana. Kurssille osallistuivat lähes kaikki yhtiön ohjaajat. Vuosina 1964–65 valmistui kuusi navigaattoria, joten nyt Kar- Airissa oli seitsemän ohjaajaa, joilla oli navigaattorin lupakirja. Myös neljä Aeron ohjaajaa sai koulutuksen Kar-Airilla. He toimivat myöhemmin navigaattoreina Finnairin aloittaessa DC-8- liikenteen ennen inertiasuunnistuslaitteen virallista hyväksymistä käyttöön. Kar-Airin ohjaajat kävivät myös tuuraamassa navigaattoreina DC-8-lennoilla. Suomessa on kaksitoista ohjaajaa, joilla on navigaattorin lupakirja. He ovat kaikki saaneet koulutuksensa Kar-Airissa. Olli Mäkinen palkittiin vuonna 1967 Harmon- patsaalla kaukosuunnistuksen uranuurtajana Ja suomalaisen pitkänmatkanliikenneilmailun kehittäjänä. Hänen ansiostaan voitiin aloittaa jo vuonna 1961 Kar- Airin pitkänmatkanlennot. Tämän jälkeen suomalainen matkustajakone nähtiin kaikilla maailman mantereilla jo kuusikymmenluvulla. ”Se luoti tiesi paikkansa” voidaan sanoa tästä palkitsemisesta.

Pitkänmatkansuunnistuksessa oli Loran-navigointi ensisijainen, joskin tähtinavigointi oli lähes yhtä tärkeä Pohjois-Atlantilla ja Tyynen valtameren ylityksissä. Loran (Long Range Navigation) muodostuu ryhmästä pitkäaaltolähetinpareja.  Lähetinparin lähetysaikaeroista oli piirretty navigaatiokarttoihin kullekin lähetinparille oma parabeliviivasto.  Koneessa olevan vastaanottimen avulla määriteltiin koneen sijainti parabeliviivastolla. Kun kahden lähetinparin parabelit oli määritelty, löytyi koneen sijainti näiden kahden parabelin leikkauspisteestä. Hyvällä radiokelillä määritys oli nopea ja tarkka. Yöllä sekä ilta- ja aamuhämärissä oli oltava erikoisen huolellinen, ettei sotkenut erilaisia virhesignaaleja oikeisiin. Apuna käytettiin myös pressure pattern menetelmää, joka perustui ilmanpaine-eroon. Radiokorkeusmittarin ja painekorkeusmittarin näyttämän erosta pystyttiin laskemaan sivutuulikomponentti ja tuulikorjauskulma reitillä. Tätä voitiin kuitenkin käyttää vain merten ylityksissä. Pitkäaaltoiset Consol-radiomajakat Euroopan ja Amerikan rannikoilla lähettivät piste-viivasähkötystä. Sektorit oli painettu navigaatiokarttoihin. Näitä pisteitä ja viivoja laskemalla voitiin määritellä se sektori, jossa sillä hetkellä oltiin, ja ristipeilauksella saatiin sitten tehtyä paikanmääritys. Koneen säätutka oli myös erinomainen suunnistusväline. Etelä-Atlantilla ja Afrikassa ensisijainen paikanmääritys tapahtui tähtisuunnistuksen avulla. Myös valtamerillä olevia säälaivoja käytettiin apuna. Laivat pyrkivät pysyttelemään jatkuvasti samoilla, ennalta määrätyillä paikoillaan. Niissä oli voimakas NDB- radiomajakka ja hyvä tutka, joilla ne kykenivät tarkasti paikantamaan koneen. Ne ilmoittivat aina yhteydenotossa oman tarkan sijaintinsa, joten paikanmääritys näiden avulla oli tarkkaa. Radioyhteydet hoidettiin etupäässä HF- radioilla. VHF- radio kuului vain mantereiden yläpuolella.

Tähtisuunnistus tapahtui periaatteessa samalla tavalla kuin laivoilla. Sekstantti oli erilainen, ja koneen nopeus oli otettava huomioon laskelmissa. Koneen katossa oli reikä, johon sekstantti asetettiin. Etukäteen tehtiin valmiiksi laskelmat kaavakkeelle, johon oli määritelty käytettävät tähdet kutakin paikanmääritystä varten, laskettutähtien suunnat ja korkeuskulmat, jotka sitten mitattiin sekstantin avulla. Yleensä kerrallaan käytettiin kolmea tähteä. Mitatut ja lasketut arvot piirrettiin sitten kartalle. Koneen sijainti oli näiden kolmen sijoittajan leikkauspiste. Kolmen tähden mittaus kesti kahdeksan minuuttia, jona aikana konetta oli lennettävä tarkasti vaakasuoraan suuntaa muuttamatta. Navigoinnissa voitiin käyttää kaikkiaan 58:aa eri tähteä sekä planeettoja, kuuta ja aurinkoa. Paikanmääritys tähdistä tehtiin 30 minuutin välein. Suunniteltu reitti piirrettiin etukäteen navigaatiokartalle. Lennon aikana sille piirrettiin kaikki paikanmäärityksellä saadut fixit (sijainnit). Jos oli sorruttu reitiltä, antoi navigaattori korjauksen, jolla päästiin taas tarkasti takaisin suunnitellulle reittiviivalle.

Valtamerien ylitys vaati myös pelastuslautat sijoitettaviksi koneeseen miehistöä ja matkustajia varten. Tämä aiheutti aivan uuden koulutuksen, johon myös matkustamohenkilökunta osallistui. Koulutus oli toteutettava aina kerran vuodessa. Aluksi lauttaharjoitukset suoritettiin uimahalleissa. Joskus myös ulkona Helsinki- Vantaan lentoaseman takana olevilla lammilla. Oltiinpa kerran merelläkin Pellingin saaristossa. Tällöin puolimetrinen aallokko antoi todellisemman kuvan siitä, mitä siirtyminen lautalle olisi tositilanteessa. Ei ollenkaan helppoa. Sataa henkilöä varten oli koneessa lauttoja yhteensä neljä. Afrikan halki lennettäessä koneeseen laitettiin aina mukaan erämaavarustus. Siihen kuului muun muassa ylimääräistä juomavettä. Ohjaamoon sijoitettiin myös järeäkaliiberinen metsästyskivääri panoksineen.

Seuraavina vuosina Kar- Air erikoistui nelimoottorisilla DC-6B- koneilla suoritettuihin pitkänmatkantilauslentoihin. Talvisia tilauslentokohteita olivat Kanarian saaret, Lähi- ja Kaukoitä sekä Etelä- Amerikka, kesäisin Yhdysvallat ja Kanada sekä Välimeren ja Mustanmeren turistikohteet. Myös lentäminen maailman ympäri tuli ohjelmaan. Näitä lentoja suoritettiin kaikkiaan seitsemän, ensimmäinen 1964 ja viimeinen 1968.

Vuonna 1964 alkoi varsinainen Amerikan mantereen valloitus itärannikolta länsirannikolle asti kesäisin. Tuolloin lennettiin kymmenen kertaa Yhdysvaltoihin ja Kanadaan. Amerikan lentoja suoritettiin vuosina 1964–70 kaikkiaan 148. Tämän jälkeen nämä lennot siirtyivät suihkukoneille. Yhdysvaltain kohteista mainittakoon muun muassa New York, Miami, Chicago, Minneapolis, Duluth, Los Angeles, San Francisco ja Vancouver. Välilaskupaikkoina Atlantin ylityksissä olivat Keflavik Islannissa sekä Gander ja Frobisher Bay Kanadassa. Talvisin Kaukoidän kohteita olivat muun muassa Tokio, Osaka ja Nagoya Japanissa, New Delhi, Madras ja Bombay Intiassa, sekä Taipei, Manila, Hong Kong, Singapore, Bangkok, Pnom Penh, Colombo, Karachi, Lahore, Kabul ja Kathmandu.  

Vuonna 1968 Kar- Air sai ensimmäisenä suomalaisena yhtiönä luvan lentää Kaukoitään Neuvostoliiton yli Moskovan ja Tashkentin kautta. Lennoille tuli mukaan neuvostoliittolainen radisti ja navigaattori. Paikalliset lennonjohtajat eivät osanneet muuta kuin venäjää ja lentomenetelmät olivat täysin erilaisia länsimaisiin verrattuna.

Lähi-Idässä kohteina olivat muun muassa Teheran, Bagdad, Damascus, Beirut, Tel Aviv ja Nicosia. Afrikan kohteita olivat Kairo, Addis Abeba, Khartum, Nairobi, Mombasa, Das es Salaam, Johannesburg, Lusaka, Luanda, Lagos, Kano, Dakar ja Marrakech. Väli- ja Etelä- Amerikan kohteita olivat Mexico City, Acapulco, Cartagena, Bogota, Lima, Trinidad, Recife, Rio de Janeiro, Sao Paulo ja Buenos Aires.

Australiassa ja Uudessa- Seelannissa käytiin kaikki suurkaupungit. Esimerkiksi vuonna 1968 Kar- Air lensi 77 kaukokohteeseen Euroopan ulkopuolelle kaikille mantereille ja Tyynen valtameren saarille. Näistä uusia kohteita oli 23. Etelä- Atlantin ylitys tapahtui yleensä Dakarista Recifeen. Joskus tehtiin myös välilasku Cap Verden saarilla tai Azoreilla. Tyynen valtameren yli lennettiin tavallisesti reittiä Tokio- Wake Island-- Honolulu- Yhdysvaltain länsirannikko. Lentoaika Tyynen valtameren ylityksessä oli noin 29 tuntia. Honolulussa pysähdyttiin matkalla tavallisesti kaksi kolme vuorokautta.

Vuosina 1971–72 DC-6B:t lensivät enää pääasiassa Euroopan matkustajalentoja. Amerikan tilauslennot olivat siirtyneet DC-8-suihkukoneille. DC-6:n matkustajaversiot poistuivat liikenteestä vähitellen, OH-KDC 1.7.1971 ja OH-KDB 5.5.1972. Rahtiversio OH-KDA lensi Kar-Airin väreissä aina vuoteen 1982 saakka. Kar-Air sai oman DC-8-51 koneen 20.6.1972.

Alkuvuodesta 1968 muutettiin OH-KDA rahtikoneeksi. Muutostyön suoritti Sabena Belgiassa. Koneeseen rakennettiin kääntyvä pyrstö. Koko maailmassa tehtiin tällaisia muutoksia vain kolme, joista yksi DC-4, kaikki Sabenalla. Koneesta tuli erittäin käyttökelpoinen. Finnairin rahtireitit, joita oli tähän asti lennetty DC-3:lla, alettiin nyt lentää tällä DC-6BST:llä.

Syksyllä 1968 KDA joutui todella tulikokeeseen 26.8.–11.10., kun Suomen Punainen Risti vuokrasi koneen suorittamaan avustuslentoja Biafraan Nigerian sisällissodan aikana. Avustuslentoja lennettiin 47 kappaletta todella vaativissa sodan olosuhteissa.

Tämän komennuksen jälkeen KDA palasi jälleen Finnairin rahtireiteille heinäkuun 4. päivän 1972 saakka, jolloin tehtävään sijoitettiin vuorostaan DC-9:n rahtiversio. KDA jäi varakoneeksi, minkä jälkeen sitä myytiin erilaisiin pitkiin avustusoperaatioihin.

Me entiset DC-6- ohjaajat olimme jo siirtyneet lentämään DC-9- reittejä. Meistä kolme palasi lentämään DC-6:ta päätoimen ohella tai pitemmille avustuslennoille virkavapaana. 1.11.1973 KDA siirrettiin jälleen lentämään Finnairin rahtilinjoja aina vuoteen 1982 asti. KDA myytiin Yhdysvaltoihin 23.kesäkuuta 1982. Siellä se lensi vielä kaksikymmentä vuotta tuhoutuen lopulta kovassa laskussa Alaskassa vuonna 2001.

Lennoista tietenkin mielenkiintoisimpia ja pisimpiä olivat maailmanympärilennot. Ensimmäinen lennettiin 1964 myötäpäivään Etelä-Amerikan kautta ylittäen Tyyni valtameri reittiä Los Angeles- Honolulu- Wake Island- Tokio. Kolmatta lukuun ottamatta kaikki seuraavat lennot lennettiin vastapäivään.  Maailmaympärilentojen tilaajana oli useimmiten Olympian lentomatkatoimisto, joka olikin Kar- Airin suurimpia asiakkaita 60- luvun kaukomatkoilla. Kolme näistä lennoista oli sveitsiläisen Balairin tilaamia. Esimerkiksi vuonna 1967 Balairin tilaama lento alkoi Baselista, mistä Balairin sinne tuomat matkustajat vietiin Johannesburgiin Etelä- Afrikkaan. Täältä saatiin mukaan uudet matkustajat. Lennettäessä Intian valtameren poikki Colomboon Ceylonille tehtiin välilasku Mauritiuksella. Tokiossa matkustajiksi tuli uusi ryhmä. Tyyni valtameri ylitettiin reitillä Osaka- Wake Island- Honolulu- San Francisco, josta matkustajat tuotiin edelleen Lontooseen.   

Viimeinen DC-6:n maailmanympärilento koukkasi Australian ja Uuden- Seelannin kautta. Nyt Tyyni valtameri ylitettiin reittiä Auckland Fidzi-saaret- Pago (Samoa)- Papeete (Tahiti) – Honolulu- San Diego. Sieltä lento jatkui Etelä- Amerikkaan ja edelleen yli Etelä-Atlantin. Aikaa meni kuukausi. Lentoaikaa kertyi 149 tuntia ja matkaa yhteensä 63750 kilometriä.

Kar Air kuljetti matkustajia kaikkiin 60- luvun olympialaisiin, 1960 Roomaan Convairilla Suomen kisajoukkueen, 1964 Tokioon ja 1968 Mexico Cityyn Olympian lentomatkatoimiston turisteja.

Vuonna 1965 suoritettiin erikoistilauslento Gabonin Lambareneen. Siellä viidakkosairaalassa tohtori Albert Schweitzer täytti 90 vuotta. Hän kuoli myöhemmin samana vuonna.

Helmikuussa 1965 teki presidentti Urho Kekkonen virallisen valtiovierailun Intiaan. Tavallisesti valtiovierailut suoritettiin Aeron koneilla. Aerolla ei kuitenkaan ollut sopivaa konetta, jolla lennon olisi voinut suorittaa, ja niinpä tällä kertaa kelpasi Kar- Airin DC-6B. Ensin lennettiin Istanbulin kautta Teheraniin, missä oli tapaaminen Persian shaahin kanssa. Täältä edelleen New Delhiin Intiaan, mistä paluu Bombayn ja Tashkentin kautta Moskovaan. Ja tietenkin normaalit halaukset Brezhnevin kanssa ennen paluuta Helsinkiin.

Vuodesta 1965 lähtien vierailtiin usein Etelä- Amerikassa, ja Rion karnevaalit tulivat tutuiksi monille miehistöille. Olipa 1966 helmikuun lopussa kaksi Kar- Airin konetta ja miehistöä yhtaikaa Rion karnevaaleissa.

Yhteistyö Balairin kanssa oli mittavaa. Ehkäpä erikoisin tarjouspyyntö tuli kevättalvella 1968. Balair pyysi Kar- Airilta miehistöjä lainaksi. Koska Kar- Airissa oli silloin vähän lentoja, tehtiin sopimus. Alkujaan puhe oli noin kolmen viikon pestistä miehistöä kohden Baselissa. Ensimmäiseksi jouduttiin tenttimään Sveitsin ilmailumääräykset ja lentämään tarkastuslento sveitsiläisen lupakirjan saamiseksi. Tämän jälkeen pyydettiin allekirjoittamaan sitoumus, ettei tulevista lennoista kerrota kenellekään mitään puoleen vuoteen. Kun lennon lähtöpäivä koitti, paljastui, että määränpää oli Johannesburg Etelä- Afrikassa. Sieltä oli tarkoitus kuljettaa operaation aikana 108 600 kiloa kultaharkkoja Zürichiin. Kaikkiaan kolme Kar- Airin miehistöä kävi näillä lennoilla.

Keväällä 1969 Balairin kautta järjestyi Kar- Airille erikoislaatuinen tilauslento muotinäytöskiertueelle. Saksalainen alusvaatetehdas Triumph tarvitsi lentokoneen lennättämään mannekiineja ja näytösvarusteita ympäri Eurooppaa. Triumphin mielestä tämä lento onnistui niin hyvin, että se esitti kesällä 1969 tarjouspyynnön suoraan Kar- Airille. Kysymyksessä oli yhdentoista viikon muotinäytöskiertue Etelä- Aasian kautta Japaniin ja sieltä edelleen Kaakkois- Aasian kautta kaikkiin Australian suuriin kaupunkeihin. Paluu Etelä- Aasian kautta takaisin Müncheniin. Sopimus syntyikin.

Kone lähti matkaan 17.2.1970 palaten takaisin Helsinkiin toukokuun ensimmäisenä. Matkassa oli mukana täydellinen lavashow valaistus- ja musiikkilaitteineen. Esiintyjinä oli 23 huippumannekiinia ja tanssijaa sekä yksitoista muuta henkilöä. Ryhmässä oli yksitoista eri kansallisuutta. Show esitettiin yli kahdessakymmenessä kaupungissa. Tämä oli Kar- Airin pisin yhtäjaksoinen tilauslento. Voidaan sanoa, että se oli DC-6-kauden tilauslentojen hieno kohokohta, josta oltiin selvästi kateellisia mukana olleille. Miehistöä tosin vaihdettiin kerran. Tämä kiertue päättyi Müncheniin, jonne laskeuduttiin lähes suunnitellussa aikataulussa ( kolme minuuttia etuajassa ).

Jumbojen tullessa 1970- luvun alussa mäntämoottorikoneiden kilpailukyky tilauslentoliikenteessäkin läheni auttamattomasti loppuaan. Voidaan ylpeydellä sanoa Kar- Airin tehneen jälleen kerran hienon pioneerityön Suomen ilmailussa huolimatta poliittisista, taloudellisista ja muista vaikeuksista. Suomalainen lentomatkailu laajeni Kar- Airin mukana ulos Euroopasta kaikkialle maailmaan.

On ollut upeaa olla matkassa mukana.

Esko Kaukiainen

Toim huom. Tämä artikkeli on suora lainaus teksteineen & kuvineen julkaisusta: 

Lentoupseerikurssi 22 - 50 vuotta 2004