Aika kului lentäen... 2 osa

 Lensin vanhaa rautaa

”Vanha Rouva ” OH-VKB takaisin riviin

Talvella 1973 oltiin ilman malminetsintäkonetta. Hyvät neuvot olivat tarpeen. Uutta Twin Otteria ei saatu, kun vasta vuoden 1979 lopulla.

Keskustelussa kokeneen kanadalaispilotin kanssa toimitusjohtaja Tuomas Karhumäki kertoi huolistaan, jolloin pilotti ihmetteli, miksi yhtiö ei lennä hienolla DC-kolmosella, jonka hän oli nähnyt puuhallissa.

KARAIRin viimeinen kolmonen OH-VKB ei ollut enää reittiliikenteessä, mutta sillä lennettiin edelleen radionsuunnistuslaitteiden mittauslentoja Ilmailuhallituksen lukuun.

Tuomas Karhumäki kutsui ”kuokkapilotit” palaveriin, jonka tuloksena päätettiin koelennoista matalalla. Ne onnistuivat hyvin. Koneeseen siirrettiin osa vaurioituneen Twin Otterin mittalaitteista ja samalla siirryttiin geologien kehittämään uuteen matalalentomittausjärjestelmään. Lentokorkeus oli enää 30 metriä, linjaväli 200 metriä ja lentonopeus 200 kilometriä tunnissa. Lentokorkeusvaatimus 30+/-3 metriä on tosi vaativa ja haastava lentäjille.

Koneen moottorit pääsivät helpolla, polttoainetta meni vähän, mutta sytytystulppia meni melkoisesti.

Mittausvälineiden paino oli 1100 kiloa ja sähkötehon tarve 1,7 kilowattia. Normaalimiehitys oli kapteeni, perämies ja lentosuunnistaja sekä geologisen tutkimuslaitoksen puolelta operaattori hoitamaan monimutkaisia mittauslaitteita.

KARAIRin veteraanikone lensi malminetsintälentoja vain väliaikaisesti. ” Vanha Rouva ” hoiti hommat hienosti ja turvallisesti, kunnes talvella 1979–1980 koneelle tuli täyteen viimeisestä peruskorjauksesta 20 vuotta. Oli aika siirtyä uudempaan ja tarkempaan mittauskalustoon.

Kapteeni Pertti J Halinen on paiskinut lentohommia vuodesta 1958 yhtä mittaa aina vuoteen 1993 päätoimisesti.

Lennokeista alku- Sotilaslentäjä- Kartoituslennot- Siviililentäjä- Kansainvälisissä tehtävissä- Andalusian Aurinkolaivue

Toim. huom. Teksti on suora lainaus Halisen kirjasta ” Aika kului lentäen ” kuvineen päivineen

 

 

 

Tervetuloa lennolle

Jaan tässä artikkelissa Yle:n artikkelin, jonka kapteeni Esko Kaukiainen minulle välitti. Artikkelin on Ylen toimittaja Jonna Karjalainen tuottanut 18.1.2020. Tässä linkki suoraan alkuperäiseen kirjoitukseen:

Klikkaa: Yle- Jonna Karjalainen- Tervetuloa lennolle Linkistä avautuu mielenkiintoinen juttu kuvineen päivineen. 

Tämä liittyy tiiviisti Kar Airiin ja Kiltaamme. Kirjoitus jää täten tälläkin foorumilla eetteriin tallennuksena alasta kiinnostuneille.

" Tervetuloa lennolle! Uhkarohkeiden veljesten puuhastelusta syntyi kotimainen lentoyhtiö ja kapteeni Esko Kaukiainen näki suomalaisten ryntäyksen maailmalle. Karhumäen veljekset rakensivat ensimmäisen lentokoneensa kotipirtissään. "

JONNA KARJALAINEN

18.1.2020 10:29

“Hyvät matkustajat, täällä kapteeni Esko Kaukiainen. Olemme juuri päässeet ilmaan Seutulasta. Nousemme nyt matkalentokorkeuteen, joka on tällä Málagan lennolla 3 000 metriä. Kohteessa paistaa aurinko ja ihmiset ovat iloisella mielellä. Lentoaika on 8 tuntia. Toivotan teille oikein hyvää matkaa.” Esko Kaukiainen, 86, avaa silmänsä. Hän päättää ajatusmatkan ja kuulutuksen, jollaisia on kertonut matkustajille tuhansia kertoja. Lentokoneen ohjaamon, kirkkaana helottavan auringon ja pilvenhattaroiden sijaan edessä avautuu hänen oma olohuoneensa Tuusulassa. Kaukiainen ei ole istunut lentokoneen ohjaimissa vuosikymmeniin."

Toim. huom. Jutussa on vaikka mitä kiinnostavaa- Olkaa hyvät

Aika kului lentäen 1. osa

Vuosi 1959 oli minulle vilkas purjelentokesä. Olin myös samalla kesätöissä Lappeenrannan parakkilentoaseman lentosääasemalla.

Purjelentokauteni alkoi toukokuussa lupakirjasuorituslennolla. Heinäkuussa oli hopea-C aikalennon vuoro PIK-5:lla ja elokuussa matkalento Lappeenrannasta Luumäelle ja takaisin, 68 kilometriä, koneena PIK-3b. Syksyyn mennessä purjelentotunteja oli kertynyt jo reilut 32 ja takana oli voitto maaliinlaskukisoissa Immolassa Grunau Babyllä.

Syksyllä siirryin ilmailualan töihin sääteknikoksi Helsinkiin, josta keväällä samoihin töihin kotikentälle.

Noina vuosina vaadittiin vielä purjelentäjän lupakirjan myöntämiseen Helsingissä suoritettava psykofysiologinen lääkärintarkastus. Se tehtiin Keskussotilassairaala I Tilkassa. Nykyään Psykoa ei enää vaadita kuin ammattilentäjiltä.

Salaperäinen ja etukäteen ehkä hieman pelättykin ”psyko”: pituus ja paino, näkö ja kuulo. Näkötarkastus meni mukavasti, C- taulun kirjaimista ei löytynyt niin pientä kirjainta, ettei olisi osannut sanoa mihin suuntaan C on auki.

Sitten olikin jo vaativampia kokeita. Keuhkojen tilavuuskoe, jossa puhallettiin letkun kautta sylinteriin. Tulos oli yli neljä litraa ja tutkijan ilmeistä huomasi hänen yllättyneen myönteisesti. Eteenpäin: stereonäkökoe. Tutkittavaa käskettiin katsomaan eräänlaiseen kiikariin, jonka kentässä näkyi sauva, pallo ja risti: mikä näistä oli kauimpana. Se selvisi.

Ja sitten toinen koe, vaakasuorasta raosta katsottiin laitteeseen, jonka sisällä oli kolme sauvaa pystyssä. Sauvoista yksi liikkui. Säätöpyörästä pyörittämällä se oli saatava syvyyssuunnassa muiden tasalle. Koe toistettiin useita kertoja. Normaalisti tapahtui noin kolmen sentin heitto, minä selvisin keskimäärin yhdellä sentillä.

Verikoe sormenpäästä ja käsivarresta, hemoglobiini. Wassermann. EKG. Hyvin menee. Aamulla meitä oli kuusi testattavaa, nyt enää jäljellä kolme.

Sitten sisukoe. Kaksikymmentä kertaa kyykkyyn ja ylös, sen jälkeen letku suuhun ja käsky: ” Puhalla”. Mittarin paineen oli pysyttävä arvossa 0,5, puuskuttaa ei saanut, minimiaika 20 sekunttia, maksimiaika siihen asti, kunnes taju lähti.

Sydän läpätti, happi tuntui loppuvan, päässä suhisi. Sisua keräten sain osoittimen pysymään vaaditussa arvossa minuutin. Tutkijan ilme oli valoisa.

Lopulta oli vuorossa ennalta ihmeelliseksi kuvattu pyörivä tuoli. Melko tavallisen näköinen istuin, jota tutkija pyöritti ympäri. Pyöritystä jatkui minuutin ajan tuoli suorassa, sitten toisen minuutin kallistettuna. Sitten hän käski: ” Ylös, seiso suorassa hievahtamatta ”. Vaikealta se tuntui.

Hyvä kokelas saavuttaa täydellisen tasapainon viidessä sekunnissa, huonoimmilla menee jopa viisitoista. Selvisin seitsemässä sekunnissa. Kokeita vaan tuntui riittävän. Reaktionopeuskone, punaisia ja vihreitä pisteitä vilisi näkökentässä, nappeja painettiin, jonkinlainen järjestys oli saatava aikaan. Ja jonkinlainen järjestys saatiin. Paljon muuta vielä, mm. alipainekammio.

Tiesin läpäisseeni kokeet, mutta sitä ei ilmoitettu minulle heti. Lähetettiin kotiin odottamaan. En tällöin tiennyt, ensimmäisen psykon jälkeen, että tulisin vielä avaamaan Tilkan oven useita kertoja. Avauksia tulikin sitten vuoteen 1993 mennessä yhteensä 46 kertaa.

Suunnitelmat selkiytyivät. Ensimmäisen Psykon jälkeen alkoi ammatinvalinta olla jo selvä. Kun tiesin, että ilmavoimissa alkaa syksyllä ohjaajakurssi, asetin tähtäimen sinne.

Pertti J Halinen on paiskinut lentohommia vuodesta 1958 yhtä mittaa aina vuoteen 1993 päätoimisesti. 

Lennokeista alku- Sotilaslentäjä- Kartoituslennot- Siviililentäjä- Kansainvälisissä tehtävissä- Andalusian Aurinkolaivue

Toim. huom. Tämä teksti on lainaus kuvineen " Aika kului lentäen..."  kirjasta, jonka Kapteeni Halinen on julkaissut 2006

    

Lentäjän elämää - muisteluita

Osa 4 / 6 

Tämä on tarinaa Matti Lampelan elämään kuuluvasta lentämisestä ja tapahtumista

Suihkukausi Finnairissa

Vuonna 1970 kun lopullinen yhdistyminen Kar-Air´n ja Finnairin välillä ohjaajien kesken tapahtui, siirryin minäkin meidän loppujen Kar-Air´n ohjaajien kera Finnairin hierarkiaan. Olihan Kar-Air´n ulottuvuus/kokemus maailmalla ollut silloin huomattavasti laajempi kuin Finnairin. Sillä kylläkään ei ollut mielestäni meidän KR- ohjaajien puolesta suurempaa merkitystä. Finnairin puolelta meitä ”rangaistiin” yhdellä palkkaluokalla. ”Putosimme” siis yhden vuoden palkkaluokan yhteisessä hierarkiassa. Ei muuta. Muutama sana kuitenkin. Maailmalla oli kehittynyt ”lisäluokka” kapteenin ja perämiehen väliin, Firsti, f/o. Tällä tavoin saatiin pidemmät työajat, vahvistetulla miehistöllä. Firsti voi toimia ”kapteenina” lennon aikana, kun ”oikea” kapteeni oli lepovuorossa. Lepo edellytti pitkällään oloa ja vaati siten asianmukaisen tilan lentokoneessa. Firstillä oli kapteenin koulutus, mutta toiminnallisesti hän oli perämies, tosin vähän suuremmalla palkalla. Myös nuoremmaksi kapteeniksi kutsuttu. Oli myös lentoja, joissa oli kaksi miehistöä, silloin täytyi koneessa olla kunnolliset lepotilat levossa olevalle miehistölle. Kar-Air´lla olin ylennyt Firstiksi jo hyvissä ajoin. Kapteeninakin lensin vuosia ennen yhdistymistä, ylenemiset tapahtuivat DC-6B kaudella. Se kausi oli todella pitkä, 10 vuotta ja lentotuntejakin ”Kuutosella” kertyi 7500. Pienenä joskin mielenkiintoisena asiana mainitsen ajan käytön. Yksityisessä Kar-Air´ssa ei aikaa tuhlattu. Tyyppikurssit olivat hyvin lyhyet, tehokkaat. Päiviä, viikkoja lyhyemmät kuin naapurissa. Tutustuimme kylläkin itsekseen jo etukäteen tulevaan koulutusaiheeseen. Äärimmäisestä lyhyydestä esimerkki silloin kun Kar-Air´n Lento-osaston päällikkö sanoi minulle, ”vie virkatakkisi Pukevaan, jotta neulovat kapteenin 4 nauhaa hihoihin, lähdet Tokioon kapteenina ensi viikolla”. Hämmästynyt ja ymmälläni kun olin, kysyin kapteenin oikeuksista ja toimimisesta maailmalla. ”Maalaisjärjellä, Matti, maalaisjärjellä” oli Penni Pesolan vastaus. Siinä oli ”kapteenikoulutus”. Naapurissa se oli viikkojen mittainen. Nauhakysymys vielä. Perämiehillä oli 1 tai 2 nauhaa riippuen palvelusajasta. Firstillä 2 leveää ja 1 kapea niiden välissä. Kapteenilla oli 3 leveää nauhaa. Kun Kar-Air´ssa kapteeni suoritti englannin kielen testin American Society´ssä niin hän voi neulottaa hihaansa 4 nauhaa. Se ei ollut kovin kummoinen asia ja niin minunkin hihoihini ilmaantui 4 nauhaa. DC-8´ssa oli kolmen miehen ohjaamo.

Niihin päiviin saakka kolmen miehen ohjaamoissa kolmas mies oli ollut lentomekaanikko. Finnair kuitenkin otti käyttöön tavan, että kaikki 3 miestä olivat ohjaajakoulutuksen saaneita. Kolmas mies Secondi, s/o, ei omannut DC- 8 ohjaajakoulutusta, mutta hän oli siirtynyt pitkänmatkan liikenteeseen pienemmistä koneista. Sen sijaan hän omasi teknillistä välilaskutietoa, tankkasi koneen, tarkasti moottorit jne. Ei ollenkaan väheksyttävää. Kun siirtymiseni sitten tapahtui DC-8 firstiksi, niin Finnairin firstit omasivat ne 3 leveätä nauhaa. Minulla ja Esko Ekmanilla, joka oli toinen siirtyessämme Finnairin palvelukseen, oli 4 nauhaa. Nämä 4 nauhaa olivat ehkä vähän kiusallinen asia Finnairin firsteille. Finnairissa 4 nauhaa tuli käyttöön DC-8 kapteenilla, nuoremmalla kapteenilla, firstillä, oli 3 nauhaa. Emme kuitenkaan kiinnittäneet asiaan sen kummempaa huomiota, ainakaan me kaksi. Ehkäpä lentotunneistakin, ”tiimoista”, muutama sana. Ilmailuhallitus on rajannut lentotuntimäärän 1000 lentotuntiin vuodessa ohjaajaa kohden. Lentotunniksi lasketaan se aika, joka alkaa koneen lähtiessä ”portilta” ja loppuu sen palatessa siihen. Se on jo sinällään melko mahdoton tuntimäärä saavutettavaksi vuodessa. Normaalisti noin 800 lentotuntia vuodessa ohjaajalle on jo hyvä työmäärä, sillä työaikalaki määrittelee maksimityöajan vuorokaudessa 12 työtunniksi yksinkertaisella miehistöllä, siis kahdella ohjaajalla. Rajoitus vaihtelee koneen miehistön koostumuksen mukaan. Työtuntimäärään sisältyy sellaista aikaa, joka tapahtuu varsinaisen lennon ulkopuolelle, ennen ja jälkeen, lennon valmistelu, sääasemalla käynti ja välilaskuajat.

DC-8-62 CF 

DC-8 kurssi alkoi marraskuussa 1970, minusta tuli suihkukonepilotti.

Finnair oli saanut uudet tuliterät DC-8-62´t pari vuotta aiemmin. Ero muihin maailmalla olleisiin vastaaviin koneisiin oli se, että näihin oli asennettu ”Inertiat”, automaattinen suunnistusyksikkö. Sen aikainen suurkone, Jumbo, Boeingin 747 oli suunniteltu tämän automaattisen suunnistuslaitteen ”ympärille”. Yhdysvallat käytti inertiasuunnistusta ensimmäisissä atomisukellusveneissään. Laite perustuu hyrriin ja koneen liikkeeseen.

Monimutkainen, lopulta kuitenkin yksinkertainen, tosin hyvin kallis. Finnair kuitenkin asennutti laitteet koneisiinsa - kolme kpl per/kone. Ei tarvittu navigaattoria. Kone suunnisti näiden kolmen laitteen yhteistuloksen perusteella. Hyvin tekikin. USA:n FAA, sikäläinen Ilmailuhallinto, myönsi puolen vuoden tähti- ja loran- navigoinnin tarkkailun/seurannan jälkeen Finnairille luvan DC-8 inertia-käyttöön. Kar- Air´n navigaattorit lensivät tarkkailijoina alussa jokaisella silloisella reittilennolla Hel - Jfk, New York ja takaisin. Ohjaajien tehtävänä oli ladata laitteisiin tarkat maantieteelliset koordinaatit. Kone niitä myös tarkasti seurasi, eihän merien ylityksillä ollut radiomajakoita. Navigatorit seurasivat suunnistuksen tarkkuutta loranin avulla. INS`n, inertia navigation system, tarkkuudesta sanoisin, että kun kone saapui perille määränpäähänsä, niin aina verrattiin Inertian tulosta todelliseen paikkaan. Laitteen tarkkuudesta kertoi, että 12 tunnin lennon jälkeen kaikkine mutkineen ja välilaskuineen koneen sijainti saattoi olla 200 metriä pielessä. Lentokentän seisontapaikan viereisessä ruudussa! Näihin aikoihin tapahtui myös Finnairissa siirtymistä tilauslentoihin.

Pohjos-Amerikassa DC-8 lensi useisiin paikkoihin, jotka olivat olleet Kar-Air´n DC-6B kohteita. Uusi aika oli tulossa. Finnair lensi reittilentoja myös useisiin suuriin kaupunkeihin pohjoisessa Amerikassa kuten Los Angeles, Seattle, Montreal, Toronto.

Myös Kar-Air´n nimiin hankittiin ”Kahdeksikko”, DC-8-51. Se erosi jonkin verran Finnairin koneista, suurin ero oli, ettei siinä ollut Inertioita. Sain myös pikakoulutuksen tähän alatyyppiin. Konetta käytettiin vain tilauslentoihin. Kar-Air´lla oli myös kaksi Airbus A300 konetta, mutta minä en joutunut niiden kanssa kosketuksiin. Finnairilla oli myös Punaisen ristin avustuslentoja Kaukoidän Calcuttaan. Niillä oli oltava mukana firsteinä joko Esko Ekman tai Matti Lampela, meillä kun oli aiempaa kokemusta ja tuntumaa niistä seuduista maailman kolkalla. Parisen vuotta lentelin 4 suihkumoottorin voimin ja sitten sain siirron jälleen 2- moottoriseen koneeseen. Lentotuntimäärä DC-8´ssa jäi aika vaatimattomaksi, n.1500 tuntia.

Caravelle ja MD-82

Jälleen olin siis koulun penkillä helmikuussa 1973. Tuntui vähän oudolta siirtyä vain 2 moottorin varaan niin monen vuoden jälkeen. Vaihtuivat pitkänmatkan lentojen noin 10 vuoden kausi runsaaseen 10 vuoden kauteen Euroopan liikenteessä. Tuli minullekin aika Finnairissa olla koneen päällikkö. Työtahti oli aika tiivis ja Euroopan lentokohteita runsaasti. Sekä reittejä, että paljon tilauslentoja turistikohteisiin. Myös kotimaassa lennettiin. Yhden yön yöpymisiä oli paljon eri paikoissa. Reittikouluttaja ja simulaattoriopettaja minusta myös muokattiin.

Caravelle oli lentäjän kone. Ihanteellinen toiveuni. Se oli moderni, pitkälle automatisoitu ja toimiva. Koneessa oli 4-renkaiset telilaskutelineet, suuri siipi, jotenka koneen laskeutumisominaisuudet olivat lentäjille mieleen. Myös tehokkaat syöksyjarrut edistivät korkeuden vähentämistä nopeasti tarvittaessa. Pohjolan oloissa erinomainen lisälaite oli APU, pyrstössä oleva pieni suihkumoottori, joka tarjosi sähköä ja lämpöä, jäähdytystäkin koneen ollessa maassa, mutta äänen kera. Caravelle myös lensi korkealla, mutta pitkälle, tosin aika hitaasti. Caravelle oli koneenani 10 vuotta, n. 6500 lentotuntia. Ykköskone, ilman epäilystä. Aika kuitenkin riensi eteenpäin ja Caravellenkin aika tuli väistyä. Monen lentäjän mieli sitä kuitenkin ikävöi. DC-9 useine versioineen valtasi markkinoita ja Finnair hankki MD- 82 merkkisiä koneita DC-9 kehityskaaren loppupuolelta. Douglasin lentokonetehdas Amerikassa oli yhdistynyt Mc Donnell´iin, siitä uusi nimitys.

MD-82 oli vähän nopeampi ja pidempi, kuljettaen useampia matkustajia. Matkustajaistuimetkin olivat kehittyneempiä verrattuna Caravelle ” munakuppeihin”. Se oli myös varustettu modernisti matkustajahapella emergency tilanteita varten. Tämä konetyyppi korvasi kaikki Caravellen reitit ja lensi myös paljon tilauslentoja.

Vuosi vierähti melko tarkasti tämän koneen parissa, sitten jälleen uusi kone ja nyt yksi moottori lisää! Lentotunteja kertyi MD-82´lla n.1000, vähiten kuin millään muulla matkustajakoneella.

DC- 10

Lentourani viimeinen koulunkäynti alkoi tammikuussa 1984. Ei ollut koskaan tullut mieleeni, että minäkin voisin joskus lentää moisella ensilinjan uudella konetyypillä, tekniikan viimeisellä sanalla. Totta se kuitenkin oli ja niinpä paneuduin opiskelemaan. Oli opiskelu suuresti erilaista kuin yli 28 vuotta aiemmin DC-3´n oppiaikoina jolloin esim. väritettiin bensiinin ja ilman kulkureittejä moottorin kaasuttajassa. Eipä niihin lennon aikana voinut mitenkään vaikuttaa! Paljon muutosta oli tapahtunut. Nappulat olivat nykyaikaa. Oli tärkeä tietää, mitä oli nappuloiden takana ja mitä tapahtui ja millä jotain estää tai tehdä, tarpeen mukaan. Automatiikkaa oli valtavasti, sitä piti osata valvoa. Tietokonekoulutus ja simulaattori olivat myös nykyaikaa.

Lentomaasto, paremminkin ilmatila, tuli olemaan hyvin laaja, Länteen, Itään ja Pohjoiseen! Aloitetaanpa tuosta Pohjoisesta. Noin kolmen lentotunnin jälkeen Helsingistä kohti Rovaniemeä ja siitä edelleen pohjoiseen tulemme/olemme Pohjoisnavalla. Sitten - mitä, minne - kaikkialla on etelä!? Missä etelässä se Tokyo on? Siinäpä kysymys ensikertalaiselle ja ehkä vähän enemmän tottuneellekin. Tähän se jo aiemmin mainittu ”Inertia” oli helppo vastaus. Muistan kun ensimmäisen kerran olin mukana Hel-Tyo, Tokyo, lennolla, nuorempana kapteenina, niin jo useita minuutteja ennen saapumistamme Pohjoisnavan ylle olin hyvin jännittynyt ja utelias. Halusin nähdä magneettisten kompassien käytöksen. Niillähän koko tavallinen maailma suunnisti, mukaan lukien minunkin menneet lentoni. No, DC-8´a lukuun ottamatta. Sillä hetkellä, kun Pohjoisnapa ylittyi, niin kompassit kiertyivät näyttämään suuntaa 195 astetta. Täysin yksinkertaista! Siellähän se salmi Amerikan ja Venäjän välillä on. Se oli suunta Beringin salmeen. Sieltä sitten suunta Tyynenmeren länsirantaa pitkin Kamtzatkan niemimaan itäpuolella vei meidät Tokioon. Tämä Beringin salmi liittyi Suomen ja Japanin Ilmailuvianomaisten väliseen lentosopimukseen. Venäjän ylitys ei tullut kyseeseen. Kuinka paljon siitä Venäjän/Japanin kanssa oli neuvoteltu ei ole tiedossani. Finnairin kertaviikkoinen lentovuoro siihen aikaan oli ainoa suora ja nopein lentoyhteys Euroopasta Tokioon. Lentoaika oli 3–4 tuntia pidempi navan kautta, kuin suoraan Venäjän ylitse, mutta kuitenkin lyhyempi kuin etelän kautta kiertäen. Japani suojasi omia lentoyhtiöitään.

Olinhan jo Kar-Air aikoina lentänyt DC-6´lla Canadan pohjoisosissa 66 leveyspiirin tuntumassa ja alueilla, joissa kompassin erannot olivat jopa kymmeniä asteita. Yhdessä ”Kuutosessa” oli erikoisrakenteinen Polar-path kompassi, johon voitiin asentaa alueiden suuret ja vaihtuvat eksymät etukäteen. Samoilla leveysasteilla sijaitsee Suomessa Rovaniemi. Mutta tyystin on ympäristö erilainen Pohjois-Canadassa. Magneettinen Pohjoisnapa sijaitsee lähellä. Niinpä oli ilo todeta ”inertia suunnistuksen” yksinkertaisuus. Kaiken lisäksi se oli luotettava. Finnair lensi edelleen normaalit reittivuoronsa USA:han ja Canadaan. Lisänä tuli länteen päin länsirannikolle yksi viikkovuoro Hel-Sea-Lax, Seattleen ja edelleen Los Angelesiin. Itään päin myös kertaviikkoinen Hel-Bkk-Sin, Bangkok ja Singapore. Vuoro kerran viikossa aiheutti miehistön työaikojen takia sen, että työmatkan päässä odotti miehistöä hotelleissa viikon oleskelu. Ei ollut kannattavaa eikä mahdollistakaan yhtiölle kuljettaa 12 miehistön jäsentä maksavilla lentolipulla kotiin ja toista miehistöä taas tilalle. Siis viikon ” pakollinen” lepo, se oli tervetullut, ei minkään moista vastustusta! Ajan myötä viikkovuorot tihenivät ja luultavasti nykyään ovat melkein päivittäisiä. Niin muuttuu maailma. Ei todellakaan mikään ole niin kuin ennen.

Näiden mainitsemieni reittien lisäksi Finnairin koneet lensivät ja tulevat lentämään paljon tilauslentoja eri puolille Euroopan turistikeskuksia sekä myös laajemmalle alueelle maailmassa.

Benalmádena

15. 5. 2019 Matti Lampela

Toim huom. Sarjan aiemmat osat on menneiden vuosien KARRIER lehdissä julkaistu

Kar-Airin matkassa maailmalle

Veljekset Karhumäki Oy:n lento-osasto Karhumäki Airways aloitti jo 1950- luvun alkupuolella tilauslennot Eurooppaan. Aluksi koneena oli Lockheed Lodestar ja vuodesta 1954 lähtien DC-3. Lennot ulottuivat Välimeren maihin, muuan muassa Espanjaan. Joitakin lentoja lennettiin aina Israeliin ja Egyptiin saakka. Kävipä DC-3 jopa Kanarian saarilla Teneriffalla vuonna 1956.

Tammikuun ensimmäisenä 1957 perustettiin Kar-Air Oy. Yhtiölle siirrettiin Karhumäki Airwaysin lentotoiminta ja koneet, kolme DC-kolmosta ja yksi Lodestar. Yhtiö sai toimiluvan ja liikenneluvat saman vuoden alussa.

Kar-Airille hankittiin kaksi säätutkalla varustettua CV-440 Convair Metropolitan konetta, jotka oli tarkoitettu nimenomaan tilauslentotoimintaan. OH-VKM saapui Suomeen 25.6.1957 ja OH-VKN 28.1.1958. Viisikymmen- ja kuusikymmenluvuilla tilauslentoliikenne laajeni hyvin voimakkaasti niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa. Kansalla alkoi olla rahaa ja uteliaisuutta lähteä sodanjälkeisistä ankeista ajoista laajentamaan kokemuksiaan maailmalle.

Kar-Airin koneet lensivät ”pytynpäät punaisina ”, DC-3:t kotimaan reiteillä ja lyhyemmillä tilauslennoilla. Convairit Euroopassa Välimerelle ja Lähi-itään. Kar-Airin Convair laskeutui ensimmäisen kerran ulkomaisena lentokoneena uudelle Malagan lentokentälle tarkalleen avaushetkellä kapteeni Olli Mäkisen ohjaamana. Se oli Kar-Airin sadas siihen mennessä lennetty kohde.

Heinäkuun 1. päivänä 1960 perustettiin Ruotsin tytäryhtiö Kar-Air Ab. Lentotoiminta oli laajennut Ruotsiin niin, että Malmö toimi tavallaan tukikohtana. DC-3 lensi Tukholmasta syöttölinjaa Malmöhön, josta sitten Convairit jatkoivat edelleen etelään ja kesästä 1961 lähtien myös DC-6B. Tällaista lento-ohjelmaa noudatettiin kesäisin.

Talvisin Convairilla tehtiin pitempiäkin tilauslentoja esimerkiksi Kanarian saarille. Kävipä Convair jo joulukuussa 1958 Freetownissa Sierra Leonessa. Vuonna 1960 aloitettiin Safari- lentosarja Nairobiin Keniaan. Huhtikuun ensimmäisenä 1961 avattiin Convairilla ”Aurinkoreitti ” Helsinki Göteborg-- Luxemburg-Barcelona- Malaga. Seuraavana vuonna reittiä jatkettiin DC-6B:llä Teneriffalle saakka. Reitti oli siihen aikaan Euroopan pisin, 5450 km.

Kar-Airin lento-osastolla ei tähän aikaan ollut varsinaista lennon vastuullista dispatch- henkilöä. Niinpä ohjaajat itse joutuivat suorittamaan lennon teknisen valmistelun, hankkimaan tiedot määräkentistä, valitsemaan reitit ja varakentät ym. Helsingin lennonvalvonta ja sääpalvelu palveli tuolloin etupäässä säännöllistä reittiliikennettä. Tästä syystä oli aina muistettava tilata etukäteen sää- ja reittitiedot tilauslennolle. Kaikki muut tarvittavat tiedot oli kaivettava esiin eri lähteistä.

Yhtiöllä oli tuohon aikaan käytössä englantilainen International Aeradio Flight Manual. Ohjaajilla, ja varsinkin nuorilla perämiehillä oli vuorolistalla erikseen merkittyjä toimistopäiviä, jolloin tehtiin flight dispatch suunnittelua ja revisoitiin manuaaleja. Koulutuksellisesti tämä oli erittäin tehokasta. Tämä menettely jatkui siihen saakka, kunnes DC-6- operaatiot loppuivat.

Vuonna 1960 todettiin, ettei International Aeradion manuaali ole riittävän kattava lentojen valmisteluun, kun liikenne laajentui Euroopan ulkopuolelle. Niinpä elokuussa 1960 hankittiin käyttöön amerikkalainen Jeppesen Flight Manual. Se oli koko maailman kattava, ja sen revisointipalvelu oli erittäin hyvä ja selkeä. Tämän lisäksi saatiin käyttöön KLM:n ja SAS:n navigointikartat.

Vuonna 1960 ruotsalaiset matkatoimistot ilmoittivat, että tarvittaisiin Convairia isompi kone kilpailullisista syistä. Kar- Air ryhtyikin tutkimaan asiaa ja päätyi DC-6B ostoon. Maailman suuret lentoyhtiöt olivat siirtymässä isoihin suihkukoneisiin, joten markkinoilta oli saatavissa DC-6-luokan koneita kohtuullisella hinnalla. Kar- Air osti SAS:lta DC-6B koneen ja sai sen käyttöönsä 4.5.1961. Nyt oli mahdollista laajentaa tilauslentotoimintaa kauas Euroopan ulkopuolelle.

Ensimmäinen suomalainen Atlantin ylitys kaupallisessa liikenteessä lennettiin 5.6.1961 New Yorkiin, ja kone lähti paluulennolle 7.6.1961. Tämä lento lennettiin islantilaisen lentoyhtiön Loftleidirin tilauksesta. Seuraava pitkä lento suuntautui halki Afrikan Mosambikin Lourenco Marquesiin 4.7.1961, jolle lähtö tapahtui Luxemburgista. Näitä englantilaisten tilaamia lentoja tehtiin useita. Kesinä 1961 ja 1962 lennettiin edelleen tilauslentoja Suomesta ja Ruotsista etelään.

Kiristyneen kilpailun ja Kar-Airin talousvaikeuksien vuoksi Veljekset Karhumäki Oy myi koko osakekantansa Suomen valtiolle. Joulukuussa 1962 osakkeet siirrettiin eduskunnan päätöksellä Aero Oy:n hallintaan. Aero sai 29 % Kar-Airin osakkeista ja 51 %:n äänivallan. Huolimatta siirtymisestään Aeron tytäryhtiöksi Kar-Air jatkoi 1963 lentotoimintaansa entiseen tapaan. Tosin Kar-Airin henkilökunta oli erittäin huolestunut työpaikoistaan ja yhtiön tulevaisuudesta. Erilaiset huhukampanjat ja spekulaatiot häiritsivät pahoin työntekoa. Kuin pisteenä i:n päälle molemmat Convairit vaurioituivat laskussa Helsingissä elokuun 19. ja 21. päivänä.

Marraskuun ensimmäisenä 1963 solmittiin Aero Oy:n kanssa yhteistyösopimus. Molemmat yhtiöt jatkoivat lentotoimintaansa. Kar- Air luopui ulkomaan reittiliikenteestä ja keskittyi etupäässä tilauslentoliikenteeseen. Kotimaan reittiliikennettä jatkettiin yhdessä Aeron kanssa DC-3:lla. Lisäksi sovittiin, että yhtiöiden henkilöstö voi siirtyä vanhoina työntekijöinä yhtiöstä toiseen paitsi lentäjät, joiden virkaiästä oli sovittava erikseen. Siitä alkoikin varsinainen, vuosia kestänyt eripura Suomen Liikennelentäjien Yhdistyksen ja Kar-Airin lentäjien välillä. Se päättyi vasta vuonna 1969 yhteiseen virkaikäluetteloon. Kar- Airin lentäjiä sakotettiin enimmillään 20 prosenttia virkaiässä.

Aero Oy hankki Kar-Airin käyttöön kaksi DC-6B- konetta North West Airlines yhtiöltä Yhdysvalloista. Ensimmäinen tuli Suomeen 12.6.1964 ja toinen 1.2.1965. Koneiden hankinnan yhteydessä saatiin North Westiltä hankittua Suomeen Yhdysvaltain ilmavoimien koko maailman kattava hyvin tarkka ja hyvä kartasto. Se oli erittäin käyttökelpoinen pitkänmatkanlennoilla visuaaliolosuhteissa.

Nyt tuli kuitenkin esiin uusi ongelma. Mantereiden välisillä pitkillä lennoilla ja valtamerien ylityksissä tarvittiin miehistöön navigaattori. Kar- Airissa oli vain kapteeni Olli Mäkinen, jolla oli ensimmäisenä suomalaisena navigaattorin kelpuutus (lupakirja numero 1). Hän oli osannut ennakoida tulevia tehtäviä ja aloittanut navigaatio- opinnot 1959 sekä suorittanut harjoittelun Loftleidirissä saaden lupakirjan 1960.

Talvella 1963–64 Kar-Airissa järjestettiin navigaattorikurssi Mäkisen organisoimana. Kurssille osallistuivat lähes kaikki yhtiön ohjaajat. Vuosina 1964–65 valmistui kuusi navigaattoria, joten nyt Kar- Airissa oli seitsemän ohjaajaa, joilla oli navigaattorin lupakirja. Myös neljä Aeron ohjaajaa sai koulutuksen Kar-Airilla. He toimivat myöhemmin navigaattoreina Finnairin aloittaessa DC-8- liikenteen ennen inertiasuunnistuslaitteen virallista hyväksymistä käyttöön. Kar-Airin ohjaajat kävivät myös tuuraamassa navigaattoreina DC-8-lennoilla. Suomessa on kaksitoista ohjaajaa, joilla on navigaattorin lupakirja. He ovat kaikki saaneet koulutuksensa Kar-Airissa. Olli Mäkinen palkittiin vuonna 1967 Harmon- patsaalla kaukosuunnistuksen uranuurtajana Ja suomalaisen pitkänmatkanliikenneilmailun kehittäjänä. Hänen ansiostaan voitiin aloittaa jo vuonna 1961 Kar- Airin pitkänmatkanlennot. Tämän jälkeen suomalainen matkustajakone nähtiin kaikilla maailman mantereilla jo kuusikymmenluvulla. ”Se luoti tiesi paikkansa” voidaan sanoa tästä palkitsemisesta.

Pitkänmatkansuunnistuksessa oli Loran-navigointi ensisijainen, joskin tähtinavigointi oli lähes yhtä tärkeä Pohjois-Atlantilla ja Tyynen valtameren ylityksissä. Loran (Long Range Navigation) muodostuu ryhmästä pitkäaaltolähetinpareja.  Lähetinparin lähetysaikaeroista oli piirretty navigaatiokarttoihin kullekin lähetinparille oma parabeliviivasto.  Koneessa olevan vastaanottimen avulla määriteltiin koneen sijainti parabeliviivastolla. Kun kahden lähetinparin parabelit oli määritelty, löytyi koneen sijainti näiden kahden parabelin leikkauspisteestä. Hyvällä radiokelillä määritys oli nopea ja tarkka. Yöllä sekä ilta- ja aamuhämärissä oli oltava erikoisen huolellinen, ettei sotkenut erilaisia virhesignaaleja oikeisiin. Apuna käytettiin myös pressure pattern menetelmää, joka perustui ilmanpaine-eroon. Radiokorkeusmittarin ja painekorkeusmittarin näyttämän erosta pystyttiin laskemaan sivutuulikomponentti ja tuulikorjauskulma reitillä. Tätä voitiin kuitenkin käyttää vain merten ylityksissä. Pitkäaaltoiset Consol-radiomajakat Euroopan ja Amerikan rannikoilla lähettivät piste-viivasähkötystä. Sektorit oli painettu navigaatiokarttoihin. Näitä pisteitä ja viivoja laskemalla voitiin määritellä se sektori, jossa sillä hetkellä oltiin, ja ristipeilauksella saatiin sitten tehtyä paikanmääritys. Koneen säätutka oli myös erinomainen suunnistusväline. Etelä-Atlantilla ja Afrikassa ensisijainen paikanmääritys tapahtui tähtisuunnistuksen avulla. Myös valtamerillä olevia säälaivoja käytettiin apuna. Laivat pyrkivät pysyttelemään jatkuvasti samoilla, ennalta määrätyillä paikoillaan. Niissä oli voimakas NDB- radiomajakka ja hyvä tutka, joilla ne kykenivät tarkasti paikantamaan koneen. Ne ilmoittivat aina yhteydenotossa oman tarkan sijaintinsa, joten paikanmääritys näiden avulla oli tarkkaa. Radioyhteydet hoidettiin etupäässä HF- radioilla. VHF- radio kuului vain mantereiden yläpuolella.

Tähtisuunnistus tapahtui periaatteessa samalla tavalla kuin laivoilla. Sekstantti oli erilainen, ja koneen nopeus oli otettava huomioon laskelmissa. Koneen katossa oli reikä, johon sekstantti asetettiin. Etukäteen tehtiin valmiiksi laskelmat kaavakkeelle, johon oli määritelty käytettävät tähdet kutakin paikanmääritystä varten, laskettutähtien suunnat ja korkeuskulmat, jotka sitten mitattiin sekstantin avulla. Yleensä kerrallaan käytettiin kolmea tähteä. Mitatut ja lasketut arvot piirrettiin sitten kartalle. Koneen sijainti oli näiden kolmen sijoittajan leikkauspiste. Kolmen tähden mittaus kesti kahdeksan minuuttia, jona aikana konetta oli lennettävä tarkasti vaakasuoraan suuntaa muuttamatta. Navigoinnissa voitiin käyttää kaikkiaan 58:aa eri tähteä sekä planeettoja, kuuta ja aurinkoa. Paikanmääritys tähdistä tehtiin 30 minuutin välein. Suunniteltu reitti piirrettiin etukäteen navigaatiokartalle. Lennon aikana sille piirrettiin kaikki paikanmäärityksellä saadut fixit (sijainnit). Jos oli sorruttu reitiltä, antoi navigaattori korjauksen, jolla päästiin taas tarkasti takaisin suunnitellulle reittiviivalle.

Valtamerien ylitys vaati myös pelastuslautat sijoitettaviksi koneeseen miehistöä ja matkustajia varten. Tämä aiheutti aivan uuden koulutuksen, johon myös matkustamohenkilökunta osallistui. Koulutus oli toteutettava aina kerran vuodessa. Aluksi lauttaharjoitukset suoritettiin uimahalleissa. Joskus myös ulkona Helsinki- Vantaan lentoaseman takana olevilla lammilla. Oltiinpa kerran merelläkin Pellingin saaristossa. Tällöin puolimetrinen aallokko antoi todellisemman kuvan siitä, mitä siirtyminen lautalle olisi tositilanteessa. Ei ollenkaan helppoa. Sataa henkilöä varten oli koneessa lauttoja yhteensä neljä. Afrikan halki lennettäessä koneeseen laitettiin aina mukaan erämaavarustus. Siihen kuului muun muassa ylimääräistä juomavettä. Ohjaamoon sijoitettiin myös järeäkaliiberinen metsästyskivääri panoksineen.

Seuraavina vuosina Kar- Air erikoistui nelimoottorisilla DC-6B- koneilla suoritettuihin pitkänmatkantilauslentoihin. Talvisia tilauslentokohteita olivat Kanarian saaret, Lähi- ja Kaukoitä sekä Etelä- Amerikka, kesäisin Yhdysvallat ja Kanada sekä Välimeren ja Mustanmeren turistikohteet. Myös lentäminen maailman ympäri tuli ohjelmaan. Näitä lentoja suoritettiin kaikkiaan seitsemän, ensimmäinen 1964 ja viimeinen 1968.

Vuonna 1964 alkoi varsinainen Amerikan mantereen valloitus itärannikolta länsirannikolle asti kesäisin. Tuolloin lennettiin kymmenen kertaa Yhdysvaltoihin ja Kanadaan. Amerikan lentoja suoritettiin vuosina 1964–70 kaikkiaan 148. Tämän jälkeen nämä lennot siirtyivät suihkukoneille. Yhdysvaltain kohteista mainittakoon muun muassa New York, Miami, Chicago, Minneapolis, Duluth, Los Angeles, San Francisco ja Vancouver. Välilaskupaikkoina Atlantin ylityksissä olivat Keflavik Islannissa sekä Gander ja Frobisher Bay Kanadassa. Talvisin Kaukoidän kohteita olivat muun muassa Tokio, Osaka ja Nagoya Japanissa, New Delhi, Madras ja Bombay Intiassa, sekä Taipei, Manila, Hong Kong, Singapore, Bangkok, Pnom Penh, Colombo, Karachi, Lahore, Kabul ja Kathmandu.  

Vuonna 1968 Kar- Air sai ensimmäisenä suomalaisena yhtiönä luvan lentää Kaukoitään Neuvostoliiton yli Moskovan ja Tashkentin kautta. Lennoille tuli mukaan neuvostoliittolainen radisti ja navigaattori. Paikalliset lennonjohtajat eivät osanneet muuta kuin venäjää ja lentomenetelmät olivat täysin erilaisia länsimaisiin verrattuna.

Lähi-Idässä kohteina olivat muun muassa Teheran, Bagdad, Damascus, Beirut, Tel Aviv ja Nicosia. Afrikan kohteita olivat Kairo, Addis Abeba, Khartum, Nairobi, Mombasa, Das es Salaam, Johannesburg, Lusaka, Luanda, Lagos, Kano, Dakar ja Marrakech. Väli- ja Etelä- Amerikan kohteita olivat Mexico City, Acapulco, Cartagena, Bogota, Lima, Trinidad, Recife, Rio de Janeiro, Sao Paulo ja Buenos Aires.

Australiassa ja Uudessa- Seelannissa käytiin kaikki suurkaupungit. Esimerkiksi vuonna 1968 Kar- Air lensi 77 kaukokohteeseen Euroopan ulkopuolelle kaikille mantereille ja Tyynen valtameren saarille. Näistä uusia kohteita oli 23. Etelä- Atlantin ylitys tapahtui yleensä Dakarista Recifeen. Joskus tehtiin myös välilasku Cap Verden saarilla tai Azoreilla. Tyynen valtameren yli lennettiin tavallisesti reittiä Tokio- Wake Island-- Honolulu- Yhdysvaltain länsirannikko. Lentoaika Tyynen valtameren ylityksessä oli noin 29 tuntia. Honolulussa pysähdyttiin matkalla tavallisesti kaksi kolme vuorokautta.

Vuosina 1971–72 DC-6B:t lensivät enää pääasiassa Euroopan matkustajalentoja. Amerikan tilauslennot olivat siirtyneet DC-8-suihkukoneille. DC-6:n matkustajaversiot poistuivat liikenteestä vähitellen, OH-KDC 1.7.1971 ja OH-KDB 5.5.1972. Rahtiversio OH-KDA lensi Kar-Airin väreissä aina vuoteen 1982 saakka. Kar-Air sai oman DC-8-51 koneen 20.6.1972.

Alkuvuodesta 1968 muutettiin OH-KDA rahtikoneeksi. Muutostyön suoritti Sabena Belgiassa. Koneeseen rakennettiin kääntyvä pyrstö. Koko maailmassa tehtiin tällaisia muutoksia vain kolme, joista yksi DC-4, kaikki Sabenalla. Koneesta tuli erittäin käyttökelpoinen. Finnairin rahtireitit, joita oli tähän asti lennetty DC-3:lla, alettiin nyt lentää tällä DC-6BST:llä.

Syksyllä 1968 KDA joutui todella tulikokeeseen 26.8.–11.10., kun Suomen Punainen Risti vuokrasi koneen suorittamaan avustuslentoja Biafraan Nigerian sisällissodan aikana. Avustuslentoja lennettiin 47 kappaletta todella vaativissa sodan olosuhteissa.

Tämän komennuksen jälkeen KDA palasi jälleen Finnairin rahtireiteille heinäkuun 4. päivän 1972 saakka, jolloin tehtävään sijoitettiin vuorostaan DC-9:n rahtiversio. KDA jäi varakoneeksi, minkä jälkeen sitä myytiin erilaisiin pitkiin avustusoperaatioihin.

Me entiset DC-6- ohjaajat olimme jo siirtyneet lentämään DC-9- reittejä. Meistä kolme palasi lentämään DC-6:ta päätoimen ohella tai pitemmille avustuslennoille virkavapaana. 1.11.1973 KDA siirrettiin jälleen lentämään Finnairin rahtilinjoja aina vuoteen 1982 asti. KDA myytiin Yhdysvaltoihin 23.kesäkuuta 1982. Siellä se lensi vielä kaksikymmentä vuotta tuhoutuen lopulta kovassa laskussa Alaskassa vuonna 2001.

Lennoista tietenkin mielenkiintoisimpia ja pisimpiä olivat maailmanympärilennot. Ensimmäinen lennettiin 1964 myötäpäivään Etelä-Amerikan kautta ylittäen Tyyni valtameri reittiä Los Angeles- Honolulu- Wake Island- Tokio. Kolmatta lukuun ottamatta kaikki seuraavat lennot lennettiin vastapäivään.  Maailmaympärilentojen tilaajana oli useimmiten Olympian lentomatkatoimisto, joka olikin Kar- Airin suurimpia asiakkaita 60- luvun kaukomatkoilla. Kolme näistä lennoista oli sveitsiläisen Balairin tilaamia. Esimerkiksi vuonna 1967 Balairin tilaama lento alkoi Baselista, mistä Balairin sinne tuomat matkustajat vietiin Johannesburgiin Etelä- Afrikkaan. Täältä saatiin mukaan uudet matkustajat. Lennettäessä Intian valtameren poikki Colomboon Ceylonille tehtiin välilasku Mauritiuksella. Tokiossa matkustajiksi tuli uusi ryhmä. Tyyni valtameri ylitettiin reitillä Osaka- Wake Island- Honolulu- San Francisco, josta matkustajat tuotiin edelleen Lontooseen.   

Viimeinen DC-6:n maailmanympärilento koukkasi Australian ja Uuden- Seelannin kautta. Nyt Tyyni valtameri ylitettiin reittiä Auckland Fidzi-saaret- Pago (Samoa)- Papeete (Tahiti) – Honolulu- San Diego. Sieltä lento jatkui Etelä- Amerikkaan ja edelleen yli Etelä-Atlantin. Aikaa meni kuukausi. Lentoaikaa kertyi 149 tuntia ja matkaa yhteensä 63750 kilometriä.

Kar Air kuljetti matkustajia kaikkiin 60- luvun olympialaisiin, 1960 Roomaan Convairilla Suomen kisajoukkueen, 1964 Tokioon ja 1968 Mexico Cityyn Olympian lentomatkatoimiston turisteja.

Vuonna 1965 suoritettiin erikoistilauslento Gabonin Lambareneen. Siellä viidakkosairaalassa tohtori Albert Schweitzer täytti 90 vuotta. Hän kuoli myöhemmin samana vuonna.

Helmikuussa 1965 teki presidentti Urho Kekkonen virallisen valtiovierailun Intiaan. Tavallisesti valtiovierailut suoritettiin Aeron koneilla. Aerolla ei kuitenkaan ollut sopivaa konetta, jolla lennon olisi voinut suorittaa, ja niinpä tällä kertaa kelpasi Kar- Airin DC-6B. Ensin lennettiin Istanbulin kautta Teheraniin, missä oli tapaaminen Persian shaahin kanssa. Täältä edelleen New Delhiin Intiaan, mistä paluu Bombayn ja Tashkentin kautta Moskovaan. Ja tietenkin normaalit halaukset Brezhnevin kanssa ennen paluuta Helsinkiin.

Vuodesta 1965 lähtien vierailtiin usein Etelä- Amerikassa, ja Rion karnevaalit tulivat tutuiksi monille miehistöille. Olipa 1966 helmikuun lopussa kaksi Kar- Airin konetta ja miehistöä yhtaikaa Rion karnevaaleissa.

Yhteistyö Balairin kanssa oli mittavaa. Ehkäpä erikoisin tarjouspyyntö tuli kevättalvella 1968. Balair pyysi Kar- Airilta miehistöjä lainaksi. Koska Kar- Airissa oli silloin vähän lentoja, tehtiin sopimus. Alkujaan puhe oli noin kolmen viikon pestistä miehistöä kohden Baselissa. Ensimmäiseksi jouduttiin tenttimään Sveitsin ilmailumääräykset ja lentämään tarkastuslento sveitsiläisen lupakirjan saamiseksi. Tämän jälkeen pyydettiin allekirjoittamaan sitoumus, ettei tulevista lennoista kerrota kenellekään mitään puoleen vuoteen. Kun lennon lähtöpäivä koitti, paljastui, että määränpää oli Johannesburg Etelä- Afrikassa. Sieltä oli tarkoitus kuljettaa operaation aikana 108 600 kiloa kultaharkkoja Zürichiin. Kaikkiaan kolme Kar- Airin miehistöä kävi näillä lennoilla.

Keväällä 1969 Balairin kautta järjestyi Kar- Airille erikoislaatuinen tilauslento muotinäytöskiertueelle. Saksalainen alusvaatetehdas Triumph tarvitsi lentokoneen lennättämään mannekiineja ja näytösvarusteita ympäri Eurooppaa. Triumphin mielestä tämä lento onnistui niin hyvin, että se esitti kesällä 1969 tarjouspyynnön suoraan Kar- Airille. Kysymyksessä oli yhdentoista viikon muotinäytöskiertue Etelä- Aasian kautta Japaniin ja sieltä edelleen Kaakkois- Aasian kautta kaikkiin Australian suuriin kaupunkeihin. Paluu Etelä- Aasian kautta takaisin Müncheniin. Sopimus syntyikin.

Kone lähti matkaan 17.2.1970 palaten takaisin Helsinkiin toukokuun ensimmäisenä. Matkassa oli mukana täydellinen lavashow valaistus- ja musiikkilaitteineen. Esiintyjinä oli 23 huippumannekiinia ja tanssijaa sekä yksitoista muuta henkilöä. Ryhmässä oli yksitoista eri kansallisuutta. Show esitettiin yli kahdessakymmenessä kaupungissa. Tämä oli Kar- Airin pisin yhtäjaksoinen tilauslento. Voidaan sanoa, että se oli DC-6-kauden tilauslentojen hieno kohokohta, josta oltiin selvästi kateellisia mukana olleille. Miehistöä tosin vaihdettiin kerran. Tämä kiertue päättyi Müncheniin, jonne laskeuduttiin lähes suunnitellussa aikataulussa ( kolme minuuttia etuajassa ).

Jumbojen tullessa 1970- luvun alussa mäntämoottorikoneiden kilpailukyky tilauslentoliikenteessäkin läheni auttamattomasti loppuaan. Voidaan ylpeydellä sanoa Kar- Airin tehneen jälleen kerran hienon pioneerityön Suomen ilmailussa huolimatta poliittisista, taloudellisista ja muista vaikeuksista. Suomalainen lentomatkailu laajeni Kar- Airin mukana ulos Euroopasta kaikkialle maailmaan.

On ollut upeaa olla matkassa mukana.

Esko Kaukiainen

Toim huom. Tämä artikkeli on suora lainaus teksteineen & kuvineen julkaisusta: 

Lentoupseerikurssi 22 - 50 vuotta 2004

    

 

 

 

 

 

 

 

Pikkujouluristeily 29.11.2022

 

Killan pikkujoulut järjestettiin totuttuun tapaan Viking Line XPRS aluksella. Menomatkalla kuulimme Pekka Karhumäen avartavan tervetulopuheen, nautimme kuohuvat ja maittavat sämpylät kahveineen. Järjestimme arpajaiset ja turistiin mukavia.

Paluumatkalla nautimme runsaan & maittavan jouluaterian, mutta sitä ennen keräsimme ruokahalua vierailemalla Tallinnan valokuvataiteenmuseo Fotografiskassa. Fotografiska on kansainvälinen valokuvamuseo, jossa maailmantason valokuvataide, sekä avoin ajattelutapa kohtaavat. Museossa meitä opastanut Ester ansaitsee suuret kiitokset.

Yhteensä ryhmässämme oli yhteensä 41 kiltalaista & kiltamielistä. Kiitos kaikille osallistumisesta. 

Ryhmäkuvasta kiitos Risto Santasalo

Tervetuloa Mr. Karhumäki

                                                                                  

Malagan Ilmailumuseon rakentama Kar Air nurkkaus on rakennettu Torremolinoksen rantaan, Centro de Interpretación Turística toimistoon. Osoite on C/Cuesta del  Tajo no 11, Torremolinos Espanja.

Veikka Miettisen kanssa sitä aikamme etsittiin koska odotimme ehkä hieman laajempaa museon "etäpäätettä". Museosta tänne oli lainattu Convairin lentoemäntä, julisteita ja muuta KarAir rekvisiittaa sekä valokuvia 50-luvun Torresta.

Malagan kaupunki tuntuu näyttelyä kuitenkin arvostavan koska avajaisiin on tulossa kaupunginjohtaja, kunhan paranee. Alustavasti avajaiset ovat lauantaina 26.11.2022 mutta kellonlyömästä ei ollut vielä varmuutta. Näyttely on kuitenkin, epävirallisesti, nyt jo nähtävillä. Tervetuloa tutustumaan!

Kuvineen toimittanut Juha Hakkarainen

11/2022 

Ennakkoon tiesimme jo, että Museo on avaamassa 

Torremolinosiin" haarakonttorin". 

"Tervetuloa Mr Karhumäki" on motto.

Kar-Air´han Malagan lennot Pohjolasta aloitti.

Paikka on jo auki, mutta sen virallinen avaaminen on jo pari viikkoa myöhästynyt Torren Pormestarin Margareth del Syd´n terveystutkimuksen takia. Tapahtuneen lähiaikoina. Tilaisuuteen tulee kuulemma paljon arvovaltaista edustusta.

Tiedot toimittanut Matti Lampela

11/2022

Malminetsintälentojen ensi askeleet

 

Ote Veljekset Karhumäki Oy:n 1951 vuosikertomuksesta.

"Kansainvälisessä lentotoiminnassa on 10/6–51 alkaen käytetty nimeä Karhumäki Airways.

Syksykesällä ryhdyttiin Valtion geologisen tutkimuslaitoksen lukuun suorittamaan lentoja geologista kartoitusta (malminetsintää) varten. Siihen tarkoitukseen hankittiin englantilainen Airspeed Oxford tyyppinen lentokone, johon asennettiin tarvittavat mittaus- ja rekisteröimislaitteet. Geologinen tutkimuslaitos oli tyytyväinen saavutettuihin tuloksiin ja lentosuorituksiin. Tämä toiminta tulee ensikesänä jatkumaan lisääntyneenä".

Tätä ennen 1949 Valtinneuvosto oli asettanut kartoituslentokomitean tutkimaan lentokaluston hankkimista kartoitus-, malminetsintä-, kulopartiointi- ja koulutuslentoihin. Idea, että ryhdyttäisiin tutkimaan maastoa ilmasta, oli Geologisen tutkimuslaitoksen. 

Komitea ehdotti hankittavaksi lähinnä kartoitusta varten kuusi lentokonetta, joista kaksi käytettäisiin kuvauskauden ulkopuolella lukuisiin muihin yleishyödyllisiin tehtäviin. Komitea ehdotti, että Puhuri-suunnitelman mukaiset koneet tilattaisiin VMT:ltä (Valtion Metalli Tehtaat, myöhemmin Valmet Oy). Vihuri-jatkokoulutuskoneen suunnittelu vei kuitenkin lentokonetehtaan resurssit.

Tutkimuslaitos ei jäänyt odottamaan Puhuri-hankkeen toteutumista, vaan ryhtyi malminetsintälennoissa yhteistyöhön Veljekset Karhumäki Oy:n kanssa. Toimintaa varten Karhumäen täytyi hankkia uusi puurakenteinen lentokone, koska silloiset tutkimuslaitteet olivat alttiita magneettisille häiriöille. 

Veljekset Karhumäki osti 29.8.1951 Ruotsista Aero Nord Ab:ltä käytetyn Airspeed A.S.10 Oxford II-koneen (OH-VKR). Se oli kaksimoottorinen 6–7-paikkainen matkustaja- ja rahtikone. Silloisen englantilaisen suunnittelun mukaan kaksiomoottorikoneilta ei edellytetty yksimoottoritapauksissa nousukykyä. Riitti, että päästään laskuun. Myyjäyhtiön lentäjä toi koneen Kuoreveden Halliin, jossa koneeseen ryhdyttiin asentamaan ensimmäiset kanadalaisvalmisteiset malminetsintälaitteet. Aluksi ilmaisin (magnetometri) laskettiin lennon aikana vinssillä koneen takaosasta kauas vaijerin päähän. Magnetometri ja granaatinheittimen ammus olivat takapäästään samannäköiset. Jotkut sanoivat (ehkä luulivatkin), että Oxford veti pommia perässään.   

Lentokapteeni Uuno Karhumäki lensi ensimmäiset mittauslennot Helsingin maalaiskunnan Kaivokselassa. Varsinaisia työlentoja alkoi suorittaa Olli Mäkinen. Hän oli 1951 tullut Yhtiön palvelukseen. Ohjaajan lisäksi koneen miehistöön kuului aluksi tähystäjä, valokuvaaja ja mittauslaitteiden hoitaja. Kun Mäkinen siirtyi muihin lentotehtäviin, malminetsintälentoja alkoi lentää yhtiön palveluksessa ollut Lasse Aaltonen. 

Työ tapahtui Geologisen tutkimuslaitoksen johtajan professori Aarne Laitakarin ja malmiosaston johtajan Aarno Kahman johdolla. Aeromagneettiseen kartoituskenttätyöryhmään kuuluivat geofyysikko maisteri Mauno Puranen, assistentti Uljas Hämäläinen ja Kauko Kiminkinen sekä mittausteknikko Tapani Ista.  Edellä mainittujen lentäjien lisäksi lentosuunnistajana toimi Paul (Paavo) Järvimäki. 

Oxford OH-VKR joutui laskeutumaan pellolle 23.9.1952 toisen välittömästi pysähtyneen moottorin ja sen potkurin lapojen katkeamisen vuoksi. Miehistönä olivat ohjaaja Lasse Aaltonen, suunnistaja Paavo Järvimäki ja mittausteknikko Tapani Ista. Pakkolasku pellolle onnistui sikäli hyvin, että henkilövahinkoja ei tullut ja malminetsintälaitteet säilyivät vaurioitta. Kone vaurioitui sen verran pahasti, että peruskorjaukseen ei ryhdytty. 

Veljekset Karhumäki oli jo hankkinut Ruotsista Airtaco AB:ltä toisen 18.7.1953 Suomeen tuodun Oxfordin. Kone rekisteröitiin 28.3.1953 (OH-VKT). Tällä koneella ei ryhdytty lentämään kuitenkaan malmilentoja, vaan siihen tehtävään yhtiölle hankittiin Lockheed L 18 Lodestar kone, joita koneita yhtiössä oli jo ennestään kaksi matkustajaliikenteessä. Sopiva kone löytyi Air Algerin kuuden koneen varastosta. Vapunpäivänä tarkastaja Pentti Levola sai pikamääräyksen vastaanottamaan ja hakemaan Lodestaria. Kiireessä valokuva hänen passiinsa otettiin sanomalehtileikkeestä. Amerikkalainen X-1 rakettikoneen koelentäjä Chalmers A Coodlin lensi yhtiön kolmannen Lockheedin Algeriasta Halliin. Kone merkittiin rekisteriin 20.6.1953 (OU-VKU). 

Tarkoituksena oli ottaa kone malminetsintälentoihin mahdollisimman pian. Kone modifioitiin kokonaan uusilla tähän työhön suunnitelluilla laitteilla. Magnetometri oli nyt noin viiden metrin fanerikuorirakenteisen putken päässä, rungon jatkeena. Lennot käynnistyivät heinäkuussa 1953. Tukikohtina olivat Kuorevesi Oulu ja Kemi. Myöhäisestä lentojen aloittamisesta huolimatta, kokoon saatiin paljon mittauslentoja, yli 288 lentotuntia. Kausi päättyi elokuussa 1953. Kansan suussa kone sai lisänimen Kultakuokka. Tarpeettomaksi jäänyt Oxford OH-VKT myytiin 20.8.1954 Lentokuljetus Oy:lle Jyväskylään. 

Malminetsintälentojen koko menetelmä perustui siihen, että tavalliset rauta- ja kiisumalmimme sisältävät huomattavasti enemmän magneettisia mineraaleja kuin niitä ympäröivät kivilajit. Tästä johtuu, että magneettisen kartoituksen avulla malmikentät voidaan erottaa suurista malmittomista alueista. 

Koneeseen oli asennettu itse rekisteröivä aeromagnetometri ja ilmavalokuvauskamera, joka oli ainutlaatuinen maailmassa. Sen oli suunnitellut ja rakentanut mekaanikko Yrjö Vihervuo yhteistyössä tutkimuslaitoksen kanssa. Kamera kuvasi koneen alla olevaa maastoa yhtenäisenä nauhana, eikä erillisinä kuvina. Karttaan 1:20 000 merkittiin lennettävät linjat aina 400 metrin päähän toisistaan. Linjojen pituudet vaihtelivat 20–100 kilometriin. Näitä linjoja lennettiin 150 metrin korkeudessa edestakaisin, sarka saralta, kunnes koko alue oli haravoitu. 

Kun tähystäjä huomasi maastossa lennettävällä linjalla jonkin selvästi erottuvan maastomerkin, hän merkitsi sen karttaan. Samalla hän painoi kosketinta, jolloin itse rekisteröivän magnetometrin magneettisen rekisterikäyräpaperin laitaan tuli pieni sivumerkki. Samanlainen merkki syntyi myös ilmavalokuvakameran filmille. Näiden merkkien avulla oli myöhemmin helppo paikantaa tarkasti mahdollisesti löydetyt magneettiset häiriöalueet. 

Vasta vuonna 1953 malminetsintälentotoiminnan voidaan katsoa vakiintuneen lentomenetelmien osalta. Ansio kuului myös kesän 1953 miehistölle, Olli Mäkiselle, DI Uljas Hämäläiselle ja tekniikan ylioppilas Paavo Järvimäelle. 

Uutinen: Veljesten Wanhassa konttorissa Hallissa on avattu näyttely malminetsintälennoista pitkän uran tehneen Olli Halosen avustamana ja arvokkaan materiaalin pelastajana ja tallentajana.  

Lopuksi:

L.J. Runeberg kirjoitti 1848 Vänrikki Stoolin tarinoissa: "On maamme köyhä, siksi jää, jos kultaa kaivannet". Runeberg ei voinut tietää, miten rikas varallisuus on maaperässämme. Nyt rikkaita valtauksia tekevät ulkomaalaiset yritykset. Kittilän Suurikuusikon kultavaltauksen omistavat kanadalaiset. Kittilässä tuotettiin ennätysmäärä 6.473 kg kultaa vuonna 2020. Emoyhtiö teki 400 miljoonan euron tuloksen. Suomi sai uusia työpaikkoja ja yhteisöveroa kaivosyhtiöltä 12 miljoonaa sekä rojaltia 5,5 miljoonaa. Alkuperäinen kaivoksen elinkaari perustui 1.540 metriin ulottuvien malmivarantojen hyödyntämiseen. Tuoreet kairaukset antavat viitteitä malmion jatkuvuudesta aina 2.000 metrin syvyyteen asti.

  

Kaivosyhtiö Imerys kertoo aloittavansa louhia "valkoista kultaa" Keski-Ranskassa - siis litiumintuotannon 700 000 sähköautolle. Tavoitteena on tuottaa vuosittain 34 000 tonnia litiumhydroksidia 2028 alkaen.

Keski-Pohjanmaalta, Kaustisten ja Ullavan alueelta löydettiin jo 1960 luvulla spodumeedia, josta voidaan erottaa akuissa käytettyä litiumia. Nyt siellä Etelä-Afrikkalaisen Sibanye-Stillwater:in omistus nousee kaivosyhtiö Keliberin (Keski-Pohjanmaan litium ja beryllium) 80 % enemmistöomistajaksi. Tunnetut mineraalivarannot ovat viimeisimpien päivitysten mukaan kasvaneet 9:stä–12,3 miljoonaan tonniin. Vuonna 2024 alkava tuotanto voisi olla 5 % maailman tuotannosta ja olisi Euroopan suurin litiumkaivos. Kannattavan investoinnin takaisinmaksuajaksi, on arvioitu kolme ja puolivuotta. Akkujen kysynnän lisääntyminen on nostanut litiumin hintaa kolminkertaiseksi viimeisten kolmen vuoden aikana.

Kaakkois-Suomessa on myös litiumvarantoja. Siellä jotkut yksityiset henkilöt ovat jo ennakkoon ilmoittaneet, etteivät tule hyväksymään kaivosta alueelle. Näin se taitaa olla muuallakin. 

Lähteet, teksti ja kuvat: Olli Halonen, Ismo Tervonen: Veljekset Karhumäki, Suomen Kuvalehti 1953, Wikipedia 2022, Kauppalehti 2022, Veljekset Karhumäki Oy:n arkisto. Tekstissä voi olla virheitä, varsinkin lopuksi-osiossa.  

Toimittanut Pekka Karhumäki

11/2022

Aurinkolaivue, Mekakurssi -72 ja Dia de Finlandia

Vasemmalta Juha Hakkarainen, Martti Nikkinen, Tapio Nurminen, Vaito Niinisalo, Rainer Nordlund, Mauritz Munck ja Pekka Frosterus. Kaikki Finnairin Ilmailuopiston mekaanikkokurssi 1972 valmistuneita.

Matti Lampela, itsekin Convairia lentäneenä, kertoi museon Convairin vaiheista ja Aurinkolaivueen panoksesta maalaukseen. A350 moottorin R&R TRENT 100 esitteli Alvaro Rojas Rolls Roycelta.

Kokoonnuimme tällä kertaa Fuengirolaan juhlistamaan 50 vuotista taivaltamme ilmailun parissa ja museon Dia de Finlandiaa.

Toimittanut Juha Hakkarainen

11/2022

Eero Laks in Memoriam

 

Kar-Air killan pitkäaikainen puheenjohtaja Eero Lembit Laks menehtyi nopeasti edenneeseen haimasyöpään 22.  joulukuuta 2021.  Eero oli syntynyt 13. huhtikuuta 1945 Helsingissä.

Eeron isä oli virolainen, Suomen merivoimissa Jatkosodassa palvellut Lembit Laks. Sodan loputtua Lembit Laks siirrettiin monen muun virolaisen vapaaehtoisen tavoin kiireellisesti Ruotsiin turvaan uhkaavalta pakkopalautukselta Neuvostoliittoon. Eero ja hänen Aili-äitinsä seurasivat sitten Lembitin perässä Göteborgiin. 

Eeron ollessa nelivuotias Lembit-isä kuoli mahahaavaleikkauksen jälkeiseen komplikaatioon ja Eero ja äitinsä muuttivat takaisin Helsinkiin. 

Eero kirjoitti ylioppilaaksi 1964. Hän aloitti opinnot Helsingin yliopiston matemaattisluonnontieteellisessä tiedekunnassa, mutta opintojen ohessa aloitetut työt silloisessa Aero O/y:ssä veivät nuoren miehen mukanaan ja opinnot jäivät.

Eero työskenteli aluksi joitakin vuosia lentokenttävirkailijana. Vuodesta 1985 lähtien hän toimi Finnairin aikataulunmukaisen liikenteen liikennesuunnittelupäällikkönä ja vuodesta 2001 edellä mainitun toiminnon apulaisjohtajana. Eeron erinomainen numero- ym. muisti mahdollisti sen, että hän kykeni hallitsemaan muistinvaraisesti Finnairin reittiliikenteen aikatauluja, reittinumeroita ja myös eri reittien keskinäisiä kytkentöjä jatkoyhteyksineen yms.

Eeron roolin tärkeyttä kuvaa hyvin “vitsi” siitä, kuinka jonkun aikatauluneuvottelun jälkeen eräs osallistuja oli pohtinut, mahtaako Finnairilla olla keskeytysvakuutus siltä varalta, että Eero sairastuu...

Eeron yhteydet KarAir oy:öön tiivistyivät, kun yhtiö aloitti kotimaan reittilennot ATR72-koneilla 1989. Neuvottelut esim. koneiden kesällä tapahtuvista isommista huoltoseisokeista sujuivat aina hyvässä hengessä ja osapuolten tarpeet ymmärtäen. 

Eero valittiin myös KarAir oy:n hallituksen jäseneksi 1990-luvulla. Tässä asemassa hän toi selvästi esille skeptisen mielipiteensä pääjohtaja Potilan ajaman Finnair-fuusion väitetyistä eduista. Myöhempi historia valitettavasti todisti Eeron ja muutaman muun samoin ajatelleen olleen oikeassa...

Eero eläköityi Finnairista 2007, mutta jatkoi välittömästi aktiivisesti työelämässä aloittamalla Finncomm Airlinesin aikataulurakenteiden kehittämisen. Tuohon tehtävään oli imua sekä Finncommin puolelta että myös hyvin selvää rohkaisua Finnairin taholta, jonka yhteistyökumppanina Finncomm vastasi monen kotimaan reitin operoinnista. 

Finncommin omistajien sitten luopuessa ko. toiminnasta ja FlyBen tullessa operoimaan ko.  reittejä, Eero oli vielä valmis jatkamaan brittiyhtiönkin palveluksessa.  Britit eivät kuitenkaan itseluottamuksensa vallassa hänen palveluksiaan kaivanneet. He kuvittelivat, että Britannian oloissa saatu kokemus olisi sellaisenaan sovellettavissa myös Suomessa.  Hyvin nopeasti kävi selväksi, että markkinat olivat hyvin erilaiset ja FlyBe joutuikin luopumaan Suomen kotimaan reittien operoinnista suht. pian.

Eeron “valinnasta” Kar-Air killan puheenjohtajaksi v. 2006 oli Eeron itsensä kirjoittama vitsikäs muistelu eräässä takavuosien Karrierin numerossa. Hän oli lomalla Kustavin mökillään, kun puhelin soi. Soittaja oli Killan sihteeri Raili Saarinen, joka kertoi, että Tuomas Karhumäki ei terveydellisistä syistä voi enää jatkaa Killan puheenjohtajana ja että Eero on sopiva ja pätevä ottamaan puheenjohtajan vastuun vastaan.  Eero oli vastannut, ettei halua. Siihen Raili: Tämä ei ollut pyyntö!

Ei ole tietoa, menikö keskustelu ihan noin napakasti, mutta joka tapauksessa Eeron 15 vuotta kestänyt puheenjohtajakausi oli hyvin antoisa Killalle. Eero oli luonut hyvin laajan verkoston matkailualan toimijoihin sekä kotimaassa että ulkomailla ja siitä oli suuresti hyötyä, kun Killan retkikohteita suunniteltiin. 

Eero oli myös valmis ottamaan uusia haasteita. Tästä ominaisuudesta on hyvä esimerkki hedelmällinen ja pitkään kestänyt yhteistyö Aurinkorannikon suomalaisten ilmailuihmisten muodostaman Aurinkolaivue-yhteisön sekä Malagan ilmailumuseon kanssa sikäläisen, Kar-Air oy:n väreihin maalatun Convair 440 –koneen kunnostamiseksi ja ylläpitämiseksi.  Kutsun käytyä Matti Lampelalta, Leif Lundströmiltä ja kumppaneilta Eero lähti Malagaan tutustumaan tilanteeseen ja sikäläisten suunnitelmiin keväällä 2009.  Vaikka Kilta ei silloinkaan kylpenyt rahakasoissa, Eero lupasi, että Kilta lähtee hankkeeseen mukaan, koska se on juuri sellaista Kar-Air –historian vaalimista, joihin Killan säännöt velvoittavat.

Meistä, jotka saimme seurata Eeron toimintaa läheltä, vaikutti myös siltä, Eeron arvostus Kar-Airin ja Karairin toimintaa kohti kasvoi vuosi vuodelta. Hän mm kertoi selvästi hyvin vaikuttuneena, kuinka arvostavasti yhtiöiden toimintaan suhtauduttiin kesällä 2021 Hallin kentän 80-vuotisjuhlissa, joissa Eero oli kutsuttuna Killan edustajana. 

Edellä jo mainittu Kustavin kesämökki oli Eerolle hyvin rakas ja tärkeä paikka. Eero oli myös innokas kalamies.  Hyvin rakas asia hänelle oli myös klassinen musiikki, erityisesti oopperamusiikki. Hän vieraili joka kesä Savonlinnan oopperajuhlilla, majoittuen Lomamokkilan majoitusliikkeessä ja seuraten aina peräkkäisinä iltoina kahta eri esitystä.

Hän kävi myös mm. Viron oopperajuhlissa Saarenmaan Kuressaaressa sekä Bayreuthin Wagner-juhlissa.

Eero oli luonteensa mukaisesti loppuun asti optimistinen. Hänen sairautensa oli todettu lokakuussa, mutta hän osallistui silti Killan pikkujouluristeilylle vielä marraskuun lopussa.  Jukka toi hänet autollaan Viking Linen terminaalille Katajanokalle ja kertoi kysyneensä, aikooko Eero-isä kertoa tilanteestaan kiltalaisille. Eero oli todennut, että ei. Hän oli sitä mieltä, että aloitetut hoidot kyllä tehoavat niin, että hänellä on vielä aikaa.  

Eeron siunaustilaisuus pidettiin koronarajoitukset huomioiden Hietaniemen uudessa kappelissa 28. tammikuuta 2022.  Siunauksen kohteen selkeästi henkilökohtaisesti ja hyvin lämpimästi tuntien toimitti pastori Taneli Hassinen, joka toimi Finnairin talousviestinnän ja sijoittajasuhteiden johtajana jo silloin, kun Eero oli vielä liikennesuunnittelun apulaisjohtajana.  

Jukan ja Suvin sekä heidän perheidensä suruun osaa ottaen

Kar-Air killan hallitus

Tätä muistokirjoitusta laadittaessa on tukeuduttu hyvin paljon Eeron tyttären, Suvi Ojanperän, ja Eeron Finnairin aikaisen työtoverin, Leif Lundströmin, Helsingin Sanomissa 8.2. 2022 julkaistuun muistokirjoitukseen, josta lämmin kiitos.  

Kuvat Anna-Stina Lindén