2024 Vuosikatsaus puheenjohtajan kynästä

Tervehdys kiltalaiset!

Taas on se aika vuodesta, kun  voi vilkaista  hieman taakseen, mitä mennyt vuosi on pitänyt sisällään, näin killan puitteissa.

Yleensähän alkava vuosi on startannut siitä, kun on pidetty vuosikokous maaliskuussa. Tänä vuonna ei ollut näin, vaan heti loppiaisen jälkeen aloitettiin Pekka Karhumäen johdolla suunnittelemaan DC-6B:n maailmanympärimatkan  60-vuotisjuhlaa. Tuo lentohan alkoi kesäkuussa 1964 kestäen 43 vuorokautta ja siinä käytiin 16 maassa ja 23 kaupungissa. Koko matkan ajan oli sama miehistö.  

Alkunsa tuo juhlan suunnittelu sai siitä, että lennon silloinen perämies Matti Lampela oli kuvannut filmin tuosta reissusta. Koska filmi oli jo vanha, niin sitä jouduttiin juhlaan Veijo Pietiläisen toimesta editoimaan.

Pidimme useita kokouksia juhlan tiimoilta. Saimme muun muassa matkan tilaajan eli Kaukomatkatoimisto Olympian edustajan paikalle. Paikalla oli myös vanhoja kuutoskapteeneita, jotka olivat olleet myöhemmillä vastaavanlaisilla lennoilla koneen päällikköinä, siis rutkasti asiantuntemusta. Paikalla oli myös ilmailulehtien toimittajia. Juhlaan saatiin lisäksi korkeatasoista musiikkia, kun Finnair Pilots’  Big Band vastasi musiikista tilaisuuden aikana. Juhlan juontajaksi lupautui Kari Karhumäki.

Kun tuo paketti monien vaiheiden jälkeen oli kasassa ja juhlapaikkana oli Ilmailumuseo Vantaalla, niin kutsut juhlaan saavuttivat hyvän vastaanoton. Paikalla oli runsaat toistasataa ilmailun eri alueilla ja aikakausilla toiminutta kovaa ilmailun ammattilaista. Erityismaininta täytyy antaa Malagan Aurinkolaivueelle, joka myös oli vastannut kutsuun kiitettävällä osallistujamäärällä.

Itse juhlassa oli tuo edellä mainittu filmiesitys ja puheita. Esimerkiksi oli lentokapteeni Antti Hyvärisen esitys DC-6 historiasta ja nykytilanteesta. Hän valotti myös entisen OH-KDB:n tilannetta, joka edelleen lentää Alaskassa. Tämän yksilön Suomeen toimittamista kartoitetaan, kunnes sen lentotunnit ovat lopuillaan. Alkusysäys tälle hankkeelle on lähtenyt tuolta Killan DC-6 juhlasta.

Oman kappaleensa vaatii haitarivalssi ”Tiira” useastakin syystä. Finnair Pilots’ Big Band oli sovittanut sen Big Band -versioksi. Se soitettiin Pekka Karhumäen aikaisemmin olleen merkkipäivän johdosta ja siksi, että hän luovutti Tiira-koneen asiakirjoja suunnittelusta ja rakennusvaiheista juhlassa Ilmailumuseolle. Big Bandin solistina toimi jäsenemme lentokapteeni Tapio Paukku. 

Haitarivalssi ”Tiiran” historiasta sen verran, että sen sävelsi ja sanoitti korpilahtelainen opettaja Martti Korpilahti. Hän oli niin vaikuttunut näkemästään, kun hän oli  ensimmäisen kerran nähnyt Karhumäen veljesten rakentaman Tiira-lentokoneen, niin sen inspiroimana tuo valssi syntyi.

Maaliskuussa sitten pidimme vuosikokouksen Ilmailumuseolla aika hyvällä yleisömenestyksellä. Sääntömääräisten asioiden jälkeen oli lentokapteeni Matti Lampelan elokuvan ”traileri” esitys ja alustavaa keskustelua siitä.

Killan kevätretki suuntautui Ruotsiin ja tarkemmin sanottuna Drottningholmin linnaan. Oppaanamme Tukholmassa meillä oli  ex AY- Hillevi Kindt. Hän osasi hyvin vertailla Suomen ja Ruotsin hyviä puolia ja arkea bussimatkalla Drottningholmiin. Paluussa Drottningholmista ennen laivaan nousua joimme vielä hyvät kahvit läheisellä golfklubilla. Laivalla sitten tietysti söimme runsaan illallisen.

Tämä on ollut killalle juhlavuosi ja KAR-AIR niiden pääosissa. Ensin DC-6B maailmanympärimatkajuhla ja sitten Convair-65 juhlat pidettiin Malagassa. Malagan lentokentän muuttuessa 65 vuotta sitten siviililentokentäksi  Kar-Airin  Convair oli ensimmäinen sinne laskeutunut siviililentokone. Rooli oli tarkoitettu Iberian DC-kolmoselle, mutta jokin oli pielessä ja KR ehti sinne Convairillaan ensin.

Tässäkin juhlassa oli hyvin  arvovaltaisia ilmailijoita runsaat 80 henkilöä. Juhlan järjesti Aurinkolaivue komentaja Pentti Gröhnin johdolla. Kar-Air-killalta oli myös edustava ja runsas joukko itse tilaisuudessa juhlimassa. Ohjelmassa oli myös Karhumäki/Kar-Air osuus, jonka Kari Karhumäki tässäkin juhlassa hoiti ansiokkaasti.

Itse sain olla Aurinkolaivueen torstaipalaverissa mukana marraskuussa ja kiitos siitä kutsusta komentaja Pentti Gröhnille. Palaverissa sivuttiin tuota Convairin saamista sisätiloihin.

Toivottavasti tuo Kar-Airin värejä kantava Convair saa mahdollisimman pian paikan suunnitellussa Museokeskus Malagassa tai edes katoksen suojakseen.

Juhlien jälkeen tulee sitten aina arki. Perinteisen Jouluristeilyn jouduimme perumaan vähäisen osallistujamäärän vuoksi. Toivottavasti ensi vuonna on sitten oikein ryntäys pikkujouluristeilylle Tallinnaan.

Tässä on vielä lopuksi pari positiivista tilastouutista. Kalenterit vuodelle 2025 ovat myyneet hyvin ja kalenterin kuva-aiheina ovat Toivelomat ja Airbus A300 hienoissa Kar-Airin väreissä.

Toiseksi Nettikarrierin sivuilla on käyty lähes 10000 kertaa. Hienoa, että tämä maineikas lentoyhtiö kiinnostaa edelleen ihmisiä.

 Kiitos kaikille mukavasta Kar-Air-killan hengestä ja yhteistyöstä.

Hyvää ja Rauhallista Joulua!

Hyvää Uutta Vuotta 2025!

Olli Levola

Kar-Air-killan puheenjohtaja

hallituksen puolesta 

Kar-Airin Asemapalvelu

Kar-Airin Asemapalvelu  (Kar-Air Station Service)

muistelmia: Juhani Markus

Aikaisemmin olen muistelmissani kertonut ammatin vaihdostani laivaradiosähköttäjästä lentovirkailijaksi.  Uudessa työpaikassani oli ensiksi tietenkin haastattelu ja kielitesti. Eddie Nyberg katsoi työtodistukseni ja suoritti englannin testin. Espanjan testiä ei silloin tehty. Ehkä Nyberg totesi, että eiköhän tuosta saada liikennevirkailija Laitisen  putiikkiin. Kar-Airin Asemapalvelun päällikkönä oli silloin – ja oli lentoyhtiöiden fuusioon saakka – Pentti Laitinen. Aloitin harjoittelijana koeajalla. Lokakuun 30. päivänä 1961 Uuno Karhumäen tiedotteella minut sitten nimitettiin kolmannen luokan liikennevirkailijaksi yhdessä Risto Nykäsen, Leo Paakkunaisen ja Seppo Uutun kanssa. Tällä samalla  tiedotteella ylennettiin  Kurt Baarman ja Tapio Ilama toisen luokan virkailijoiksi. Aikanaan meidänkin porukka sai ylennykset ja toisen hihanauhan. 

Tämä kuva islantilaisen Loftleidirin rapuilta on parin vuoden kuluttua. Siitä puuttuu Nykäsen Risto ja Ilaman Tapio.  Annikki Vaurala ja Esa Orasalo ovat jo mukana Asemapalvelussa. Henkilöt oikealta: Markus, Laitinen, Uuttu, Vaurala, Paakkunainen, Baarman ja Orasalo. Teimme omien kone- ja matkustajaselvitysten lisäksi myös joidenkin vieraiden yhtiöiden vastaavia töitä ”handlingeja”. Muistiini on jäänyt vain tämä Loftleidir ja jenkkien Flying Tiger Airlines, joka lensi Super Constellationilla. Kyllä niitä muitakin ulkomaisia yhtiöitä oli – kun vaan muistaisi. Työryhmämme henki oli mitä parhain. Laitisen Penan leppoisa johtaminen ja huumorin viljely tuntui sopivan meille oikein hyvin. Tulipa tähän valokuvaankin hänelle ominainen humoristinen virnistys. Pena oli hyvä esimies. 

Paljon puhutun ”karairhengen” olemassaolon  tunsi jo silloin 60-luvun alussa. Vuosien kuluessa se yhteishenki vain voimistui erilaisissa henkilökunnan yhteisissä riennoissa. Mieleeni on jäänyt hiihtoretki Jyväskylän Laajavuoreen, jossa laskettelun jälkeen vietettiin iltaa yhdessä. Joku innostui haastamaan Tuomas Karhumäen kädenvääntöön – vai olisiko Tuomas haastanut?  Niin sitä sitten yritettiin voittaa toimitusjohtaja. Muistissani on naama punaisena vääntävä lähettipoika, joka taisi hävitä kisan. 

Asiakaspalvelusta mieleen nousee muutamia hupaisia tapauksia, joista kerrottakoon vaikka seuraava: Kotimaan lennoilla alle 2-vuotiaat pääsivät vanhempansa mukana ilmaiseksi, eivätkä tarvinneet omaa lentolippuakaan. Merkitsimme vain isän tai äidin lippuun +INF, joka merkintäkin jäi usein tekemättä, kun asiakkaat tiesivät, että infantit matkustavat ilmaiseksi eivätkä kertoneet matkustajaselvityksessä, että lapsi on mukana. Tämä aiheutti sen, että ”pääluku” koneessa ei stemmannut. Laskettiin lentoliput ja matkustajat uudelleen kunnes puuttuva infantti löytyi. Päätimme ruveta kirjoittamaan ihan oman lipun näille alle 2-vuotiaille. Pariskunnista usein vain toinen kävi tiskillä esittämässä molempien liput, toisen ollessa jossain sivussa vauvankoppineen. Varmistimme vielä asian kysymällä ”epäilyttäviltä” pariskunnilta onko teillä lapsi mukana? Kerran tuli tiskille Brinkin Lissun (Alice Brink) eteen nuoripari, joille Lissu esitti tämän kysymyksen. Nuori mies oli vitsikäs ja vastasi: On muutaman kuukauden jälkeen. Lissu kuuli, että on muutaman kuukauden ikäinen, ja tokaisi tomerasti: Kyllä hänelläkin pitää olla oma lippu, minä kirjoitan. Nuori rouva punastui ja tuleva isä ei ollut uskoa kuulemaansa. Asia selvisi yhteiseen nauruun.

Tampereen toimistomme laulajatähti Marjatta Leppänen oli ollut levyttämässä Helsingissä ja viime minuuteilla kiiruhti lähtöportille. Hän huikkasi minulle: ”Ei minulla ole lippua, mutta pääsenkö Tampereen koneeseen jos laulan sinulle?” -  ”Et pääse, odota minuutti, niin kirjoitan sinulle lentolipun!” Hänen vapaalippuosoituksensa sain myöhemmin tilitykseeni liitettäväksi.

Asemapalvelun lopetettua siirryimme Finnairin leipiin, osa samanlaisiin, osa muihin tehtäviin. Itse ”tsekkasin” matkustajia Finnairin lähtöselvitystiskillä ja tein koneitten load sheeteja ja balanssilaskelmia  kunnes sain kutsun Kar-Airin Operationiin (KR OPS). Kerron siitä myöhemmin.

Raportti Malagan museoidusta Convair Metropolitan koneesta 10/2024

VEIKKA MIETTINEN RAPORTTI

PETTERI LEHTINEN

BENALMADENA 31.10. 2024

MUSEO AERONAUTICO DE MALAGA

LA ESCUADRILLA DEL SOL

Sr. PENTTI GRÖHN

ASIA MUSEOIDUN CONVAIR METROPOLITANIN

KUNNOSTUKSESTA

Tarkastelimme museossa sijaitsevan Convair Metropolitan -koneen

(myöhemmin: kone) ulkopuolista kuntoa maanantaina lokakuun 28.

päivänä kello 10 ja 14 välisenä aikana. Edellisenä yönä oli satanut, joten kone oli puhdistunut irtopölystä ja sen siipien sisältä valui vielä jonkin verran niihin päässyttä sadevettä. Tarkastelu tapahtui silmämääräisesti ulkopuolelta, eikä koneen luukkuja avattu. Samassa yhteydessä otimme joitakin kuvia havainnoimaan kuntoa visuaalisesti.

Raportin laadimme oma-aloitteisesti tarkoituksenamme ensinnäkin jäsentää hoitoon osallistuville koneen vaatimia tehtäviä ja toisekseen saadaksemme koneen omistajan näkemyksen, mitä se toivoo Aurinkolaivueen jäsenten tekevän ottaen huomioon sen rajalliset resurssit sekä miesvoiman että osaamisen, taloudellisten resurssien ja käytettävissä olevien työkalujen ym tarpeiston osalta.

Yleisilmeeltään kone on kulunut. Auringon UV-säteet, Saharan hiekka ja sadevesi ovat kuluttaneet pintoja ja polttaneet tiivisteitä. Maalatut osat ovat menettäneet väriään. Näin on käynyt varsinkin niissä kohdissa konetta, joihin auringon säteet osuvat suoraan. Mustaksi maalatut osat eivät ole enää mustia ja punainen väri on tyypilliseen tapaansa menettänyt runsaasti pigmenttiään. Missään osassa konetta maali ei kiillä. Käsityksemme mukaan yleisestikin maalit menettävät suojaavia ominaisuuksiaan ajan kuluessa ja tämä prosessi on nopeampi siellä, mihin UV-säteet pahimmin pääsevät kohdistumaan. Jo aiemmin on koneessa havaittu maalin lohkeamisia. Vauriokohtia on korjausmaalattu peittämällä alta paljastunut ala uudella maalilla. Lopputuloksena ei ole tasainen maalipinta, vaan vanhan maalin reuna näkyy korjausmaalin alta. Kun tällaisia kohtia on riittävästi, muuttuu koko koneen yleisilme huonosti hoidetun näköiseksi.

Siipien alapinnat ovat mitä ilmeisimmin kärsineet jo pidemmän aikaa veden aiheuttamista vaurioista. Pintamateriaalit eivät istu toisiinsa nähden siististi. Levyjen väleissä oli näin sateen jälkeen kosteutta. Harmaa maali on lohjennut ja irronnut pintalevyjen ja huoltoluukkujen reunoista ja maalissa on lohkeamia. Rei´istä on valunut likaista vettä, joka on merkki veden pääsystä siipien sisään. Oikean siiven alapinnassa on maali irronnut pinnasta kuoriutumalla. Kaikki yläpuoliset vaakapinnat ovat ilmansaasteiden mustaamia ja maali on mitä varmimmin menettänyt sen tärkeimmän ominaisuutensa, eli maali ei enää suojaa alla olevaa pintaa ulkopuoliselta ilman saasteilta, ja korroosiolla on pääsy pinnoille ja rakenteisiin. Myös siipien yläpinnat ovat auringon polttamat. Levyissä on merkittäviä syöpymiä ja osa on jopa irti rakenteista. Vaurioita on korjattu väliaikaisratkaisuin, mutta nyt nämäkin ovat auringon polttamina vioittuneet.

Vedellä on pääsy siiven sisään. Sisäpuolisten osien kuntoa ei ole nyt tarkastettu. Oletettavasti molempien siipien yläpuolista päälirakennetta on vaihdettava, että siivistä saadaan vedenpitävät. Siipien alapuolien korjaamiselle mielestämme ei ole perustetta, ellei ensin pysäytetä veden pääsyä siipien sisään.

Edellä kerrottu ongelma koskee myös korkeusperäsintä.

Vastaava tilanne on ohjaamon etulasien kohdalla. Ulkopuolelta katsottuna näyttää siltä, että vedellä on pääsy ohjaamoon lasien ulkoreunojen kautta. Se vaarantaa ohjaamon laitteiden säilymisen. Lisäksi likainen sadevesi on omiaan toimimaan home- ja muiden bakteerien/itiöiden kasvualustana. Tuloksena silloin on likainen ja pistävä homeelta haiseva ilma koneen sisällä.

Laskutelineet on aikaisemmin maalattu siisteiksi mustalla maalilla. Ennen pensselimaalausta ei ilmeisesti poistettu aiempia maaleja. Tuloksena on paksu maalikerrostuma eli niin sanottu läskinen maali. Nyt, kun tämä on harmaantunut, olisi syytä poistaa kaikki aiemmat maalit ja maalata ruiskuttamalla telineet sillä värillä, jolla ne oli maalattu 20.10.1959. Jos vielä nykyisten kerrosten päälle maalataan 1-2 kerrosta maalia lisää, on tulos aivan varmasti hirveä. Jotkin jarruletkut ovat romua, joten ne voisi olla perusteltua vaihtaa uusiin; ainakaan Suomessa vastaavat ei-lentokäyttöön soveltuvat mutta saman näköiset hydrauliletkut eivät ole kalliita.

Potkurien 1950-luvun lopun ulkonäkö ei ole tiedossamme. Tavoite lienee saattaa koneessa olevat potkurit näyttämään sen aikaisilta. Joka tapauksessa ainakin on syytä hioa potkureiden lavoista materiaalia sen verran, että syöpymät saadaan pois, jonka jälkeen tulee niiden lavat kiilloittaa kiiltäviksi. Lapojen juurissa on mustalla maalilla tehtyjä merkintöjä. Niistä emme saaneet selvää. Jotkut vastaavat merkinnät lienee syytä ruiskuttaa potkureihin uudelleen.

Vierailijoiden ensivaikutelmaa luovista yksityiskohdista ensimmäisiä lienevät koneeseen vievät raput. Ne vaativat kylkiinsä uutta maalia ja alumiiniset osat olisi syytä kiilloittaa. Jotkut kromatut ruuvit ovat alkaneet ruostua. Jos ruosteisen veden annetaan valua maalatuille pinnoille, ruoste imeytyy maalissa oleviin huokosiin ja lopputuloksena on niin sanottuja ruostekyyneliä. Siksi olisi perusteltua vaihtaa kaikki vähänkin ruosteiset ruuvit uusiin.

Koneen saattaminen hyvään näyttelykuntoon on suuri tehtävä ja osa toimenpiteistä on sen verran vaativia, ettei niiden teettäminen harrastelijaporukalla liene onnistu. Toisaalta, jos toimenpiteitä ei tehdä ajallaan tai asiallisin työmenetelmin, koneen kunto hiipuu pikkuhiljaa alas. Sellaisen kohteen kunnon nostaminen uudelleen kelvolliseksi on erittäin suuri ja kallis ponnistus. Käsityksemme mukaan se kuitenkin voidaan välttää jatkuvalla huolenpidolla.

Käsityksemme on, että suurimmat uhat koneen säilymiselle ovat auringosta tulevat UV-säteet ja sadevesi. Jos niiden aiheuttamia uhkia ei torjuta, on vastaava tilanne edessä yhä uudelleen ja uudelleen. Emme tiedä, mitä kevyt konesuoja voisi kustantaa, mutta uskoaksemme varmasti vähemmän kuin koneen restauroiminen kaupallisten toimijoiden avulla. Tällä perusteella ehdotamme, että pyritään ensin saamaan kone sääsuojaan, jonka jälkeen muut työt eivät mene ajan saatossa hukkaan. Jos suojan saaminen viivästyy, pidämme samasta syystä perusteltuna keskittyä ensin ylävaakapintojen ja esim ikkunatiivisteiden kunnostamiseen ennen niiden alapuolisten osien kunnostusta.

• Ohjaamon ikkunan tiivistys näyttää pettäneen
• Laskutelineet on maalattu paksulla maalilla
• Käsityksemme mukaan telineet tulee puhdistaa vanhasta maalista ja sitten maalata ruiskuttamalla niihin ajan mukainen väri.
• Siipien yläpinnat ovat syöpyneet. Vesi pääsee syntyneistä aukoista sisään. Aiemmin on vuotokohtia korjattu väliaikaisesti tiivistysmassalla.
• Rungossa on kohdittain maalittomia paikkoja
• Oikean siiven alapuolella on maali kuoriutunut ja kalvo käpertynyt.
• Veden jättämiä jälkiä siiven alapuolella. Liitoskohdassa osat ovat irronneet toisistaan ja niiden väliin on kertynyt likaa, joka kuvan ottamisen hetkellä oli yön sateen jäljiltä märkää.
• Maalit irtoavat alustoistaan
• Potkurien lapojen pinnoilla on pieniä iskemiä ja lavat kaipaavat uudelleen kiilloittamista. Samassa yhteydessä olisi perusteltua saattaa potkurit näyttämään sellaisilta, kuin ne olivat 1950-luvun lopulla
• Rappujen alkava ruostuminen on nyt kohtuullisen helppo pysäyttää. 

Toim. huom.

Tämä kiltalaisten tiedoksi

Aurinkolaivueen komentaja

Pentti Gröhn 

Kuvakollaasi 20.10.2024 juhlista

Kuvakollaasi muutamien kiltalaisten osallistujien kamerasta- kuvista kiitos Olli Halonen 

Vinkki: Kuvanäytön saa laajemmaksi, kun on videota klikannut. Klikkaa kokonäyttö-painiketta oikeassa alakulmassa

Suomalaiset ehtivät ensin, kun Málagan lentokenttä avattiin siviililiikenteelle 65v sitten

20.10.2024 tuli kuluneeksi 65 vuotta siitä, kun Málagan lentokentän siviili-ilmailuaika alkoi. Ensimmäisenä kentälle laskeutui suomalaisten kone, kun olivat hippasen nopeampia kuin espanjalaiset.

Teksti, kuva ja video: Fuengirola.fi

Tästä katsomaan ja kuuntelemaan YouTube julkaisua- olkaa hyvät

Lokakuun 20. päivä 1959 Málagan kentällä oli vastaanottokomitea odottamassa espanjalaiskoneen laskeutumista, mutta suomalaisten kone olikin edellä ja koska kello oli jo yli puolen päivän, päättivät suomalaisten lentäjät laskeutua. Vastaanottajien odottama espanjalaiskone laskeutui kaksi minuuttia myöhemmin.

Tuosta päivästä alkoi meidän suomalaisten invaasio tänne Aurinkorannikolle. Ensimmäisellä lennolla oli mukana noin 40 turistia ja heidät majoitettiin legendaariseen hotelliin El Pilariin Torremolinosissa.

Aurinkolaivue 25 vuotta

Täällä Aurinkorannikolla on jo 25 vuoden ajan toiminut Aurinkolaivue, jonka komentaja Pentti Gröhn kertoi, että laivueessa on edelleen kolme lentäjää, jotka ovat lennättäneet tänne matkaajia Convair-koneilla.

Málagan lentokentän kupeessa oleva ilmailumuseo kuhisi sunnuntai-iltana 20. lokakuuta suomalaista juhlaväkeä, kun Aurinkolaivue ja Málagan ilmailumuseo järjestivät juhlat Suomen ja Málagan ilmailu- ja matkailuhistorian alkamiselle 65 vuotta sitten.

.

Aktiivijäseniä laivueessa on 100 ja Gröhn on ilahtunut siitä, että uusia jäseniä on syksyn mittaan tullut mukaan toimintaan. Aurinkolaivue tekee lisäksi hyväntekeväisyystyötä mm. Unescon kautta ja lisäksi heiltä lähtee avustusta Ukrainaan ja Gazaan sekä tyttökouluun Gambiaan.

Juhlapäivän uutisia

Ilmailumuseon johtaja Joaquin de Carranza Paris kertoi, että Málagan kaupungin kanssa yhteistyössä on aloitettu uusi matkailumuseohanke kaupungin keskustaan, johon hän toivoi apua ja tukea myös suomalaisilta.

Convaireista lentokuvaukseen

Tilaisuudessa oli mukana myös Veljekset Karhumäki Oy:n (Kar-Air) toimitusjohtaja Kari Karhumäki, joka kertoi sukunsa historiasta ilmailun saralla. Hän kertoi, että Málaga valikoitui matkakohteeksi, kun täällä ei vielä ollut kilpailua. Lisäksi heillä oli täällä jo valmiiksi tuttu mies Reijo Hallamaa, joka järjesteli lentoasiat paikallisesti kuntoon.

Kar-Air toimi lentoyhtiönä vuoteen 1996 ja sen jälkeen yritys on keskittynyt mm. lentovalokuvaukseen ja vanhojen ilmakuvien myyntiin.

Kiltalaisia juhlavieraina oli ilahduttavasti.

Miten minä tulin taloon- Juhani Markus

Olen Juhani Markus   87 v

Lapsuuteni haave oli tulla merimieheksi ja nähdä maailmaa. Nuoruudessani haave täsmentyi: tulla laivaradiosähköttäjäksi ja nähdä maailmaa. Olin kuullut  hyviä puolia siitä ammatista.

Armeijassa sain sähkötyskoulutuksen Lappeenrannassa tykistön viestissä. Sitten vaan radioamatöörikurssin ja Posti- ja Lennätinhallituksen kansainvälisen sähköttäjäkoulutuksen kautta Metsäliiton s/s Silvaan. Unelmani oli täyttynyt. Olin nyt maailman parhaimmassa ammatissa!

Hyväkin loppuu aikanaan vaihtuakseen vielä parempaan, vaikka en sitä silloin arvannut. Laiva oli Kokkolassa juhannuksen aikoihin. Minä vietin keskikesän juhlaa kotona Nurmijärvellä. Palatessani junalla Kokkolaan yönhämyisessä vaunussa osui minuun yllättäen Amorin nuoli. Osui se silloin Airiinkin. Unelma-ammatti jäi, ei muuta kuin häiden suunnitteluun ja työnhakuun! Viimemainittu ei ollutkaan helppoa. Maahommia hakevia laivasähköttäjiä oli monia – useat ehkä samasta syystä kuin minäkin. Meriliikennettä hoitavassa Helsinki Radiossa Keimolassa oli jonossa tulijoita. Lentoyhtiötkin olivat luopuneet sähköttäjistään. Päätin kuitenkin aloittaa kyselykierroksen sieltä ilmailun saralta.

Virkailija Juhani Markus

Kar-Airista aloitin ja heti tärppäsi. Sähköttäjää ei tosin sielläkään enää tarvittu, mutta  espanjan kieliopintojani arvostettiin kovasti. Aurinkoreitti Helsinki- Göteborg-Luxemburg - Barcelona-Malaga oli avattu. Espanjassa oli jo virkailijana Jussi Laisaari, jonka olin tavannut jo muutama vuosi aiemmin Helsingissä silloin kun hän etsi äitiään Suomesta ja Neuvostoliitosta APU-lehden avulla.  Minulle tarjottiin liikennevirkailijan tointa Helsinki-Vantaan kentällä. Aluksi olin pari kuukautta harjoittelijana, kunnes 30.10.1961 minut nimitettiin liikennevirkailijaksi. Sehän sopi oikein hyvin.  Asuntokin löytyi läheltä Paloheinästä, myöhemmin Järvenpäästä.

Kar-Airin Asemapalvelu toimi puuparakissa, siinä pitkässä puisessa. Meidän asiakaspalvelutiskimme oli sisään tultaessa vasemmalla. Toimistotilat olivat tiskin takana ikkunat ”platalle” päin. Huoneita meillä oli vain kaksi, toinen oli päällikön ja toinen  virkailijoiden työhuone.  Naapureinamme käytävän toisella puolella oli  Posti ja KOP. Postin hoitajana oli herra Saalasti. Pankin virkailija neiti Louna kutsui meitä virkailijoita vuorotellen toimistonsa pieneen takahuoneeseen päiväkahville. Ei niin kiirettä ollut, etteikö olisi ehtinyt -  neiti Louna oli hyvin kaunis.

Työtovereistani kerron myöhemmin luvussa Kar-Airin Asemapalvelu (Station Service). 

Juhlimaan kanssamme ke 28.8.2024

KUTSU JUHLAAN

Tervetuloa juhlimaan kanssamme- hyvä jäsenemme avec

 

KESKIVIIKKONA 28. ELOKUUTA 2024

Ilmailumuseo

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa ( Aviapolis )

Aika: klo 13-15h

juontaja Kari Karhumäki

 

KARAIR DC-6B OH- KDA maapallon ympäri 1964 teemalla ”Lentäjän silmin”

·         Finnair Pilots´Big Band

·         Avauspuhe Pekka Karhumäki

·         Kaukomatkatoimisto Olympian tervehdys- Matti ja Heikki Julin

·         Lentokapteeni Matti Lampelan muistot ja filmiesitys

·         Lentokapteeni Antti  Hyvärinen raportti DC-6B OH-KDB tänään

·         Finnair Pilots´Big Band ja kahvitarjoilu

 

Ilmoittautumiset  21.8.2024 mennessä: Kar Air Kilta sihteeri Anna- Stina Lindén sposti: karair.kilta@gmail.com ( toissijaisesti puh. 050 370 46 82 ) Asu vapaa.

 

Veljekset Karhumäki & Kar Air Kilta

Sponsorit:

Kuoreveden Sähkö Oy

 

DC-6B nousussa yötaivaalle. Kone hankittiin vuonna 1964 KAR-AIR:in käyttöön ja samana vuonna sillä lennettiin ensimmäinen suomalainen maailmanympärilento, joka kesti 43 päivää. Kuva Kari Vertanen

AUTOLLA MUSEOLLE

Museolle pääset sujuvasti omalla autolla, kimppakyydillä tai tilausbussilla. Seuraa opasteita valtaväyliltä Helsinki-Vantaan lentokentän suuntaan, kunnes vastaan tulee nähtävyysopaste ”Suomen Ilmailumuseo”. Seuraa näitä opasteita.

Ilmaista parkkitilaa on yleensä hyvin.

JOUKKO- JA KEVYTLIIKENNE

Ajantasaiset aikataulu- ja reittitiedot löydät parhaiten HSL:n Reittioppaasta (osoite Karhumäentie 12 on valmiina).

I ja P-junat Kehärataa asemalle Aviapolis. Valitse Aviabulevardin uloskäynti, matkaa museolle vain noin 400 metriä!

Runkolinja 600 Helsingin Rautatientorilta (n. 60 min, Teknikontien pysäkki, n 400 m)

Suora bussi 561, 562 Helsingin Itäkeskuksesta (400 – 900 m kävelyä)

VKOY Pihlajaveden lentokonetehdashanke 1938-39 | Haapanen, Olli J.

Karhumäen veljesten Pihlajaveden lentokonetehdashanke

Toteutumattomia unelmia

Karhumäen veljesten lentokonetehdas ja lentokenttä ovat yksi monista Pihlajaveden toteutumattomista suunnitelmista, nykykielellä hankkeista. Paikalliset ihmiset ovat yleensä suhtautuneet asioihin rauhallisesti, mutta hankkeiden kaatajien postiosoitteet ovat yleensä osoittaneet muualle - oli sitten kyse hirvikylästä tai hotellista. Lentokonetehtaan ja lentokentän kaatajat löytynevät sotilasjohdosta. Entäpä sitten, jos lentokonetehdas ja lentokenttä olisivat toteutuneet - sillä olisi ollut monenlaisia vaikutuksia. Olisiko kaikki paremmin? Olisiko Pihlajavesi se nykyinen valosaasteeton syrjäkylä? Hornetit tekisivät silmukoita kuten nytkin, mutta ne olisi osittain koottu Pihlajavedellä.

Pihlajaveden kunnan päättäjät olivat ripeästi muodostaneet hyvin kilpailukykyisen esityksen Karhumäen veljeksille lentokonetehdashankkeen toteuttamiseksi Pihlajaveden Lapinkankaalle pääasiassa Eero ja Toivo Lapin omistamille maille. Asian käsittelyn etenemistä edesauttoi, koska molemmat olivat myös keskeisiä kunnallispäättäjiä. Tuolloin Pihlajaveden kunnallislautakunnassa (kunnanhallituksessa) puheenjohtajana oli V. Mäenpää sekä jäseninä N. Lamminmäki, N. Raiski, E. Tuomi, M. Kauttu, T. Lappi ja A. Kanerva.

Eero Lapin johtamassa kunnanvaltuuston 22.11.1938 § 6 kokouksessa käsiteltiin Veljekset Karhumäen kirjelmää lentokonetehtaan rakentamiseksi Pihlajavedelle. Tuolloin asiaa tutkimaan nimettiin komitea, johon tulivat kunnanvaltuuston puheenjohtaja Eero Lappi ja jäseniksi N. Lamminmäki sekä H. Puusaari ja varalle E. Juusela. Tiet olivat Pihlajavedellä heikossa kunnossa, joten E. Lappi ja N. Lamminmäki nimettiin kertomaan asiasta maaherralle. Lentokenttä-hankkeen eteneminen edellytti tieolojen parantamista.

Kunnanvaltuuston kokouksessa käsiteltiin 5.12.1938 kunnallislautakunnan asettaman toimikunnan kokouksen esitys Veljekset Karhumäen Pihlajavedelle suunnitteleman lento-konetehtaan ja lentokentän rakentamiseksi.

Veljekset Karhumäki oli tiedustellut, missä määrin Pihlajaveden kunta olisi halukas korvauksetta luovuttamaan tarpeellisen maa-alueen Lapin kankaalta lähemmin määritellyltä paikalta heidän sinne suunnittelemaansa lentokonetehdasta ja lentokenttää varten sekä erinäisten muiden ehtojen täyttämisestä. Olemme me asiaan perehtyneet ja sitä harkinneet kunnan etua silmällä pitäen, sekä hankkineet asian tässä vaiheessa tarpeelliseksi katsomiamme lisätietoja ja sen perusteella nyt esitämme valtuuston harkittavaksi ja päätettäväksi seuraavaa:

1. Periaatteessa olemme yksimielisiä siitä, että Pihlajaveden kunnalla on täysi syy koettaa saada kysymyksessä oleva teollisuuslaitos Pihlajavedelle ja siten edistää elinkeinoelämän vilkastuttamista ja auttaa eteenpäin kunnan ja samalla kuntalaisten kehitystä, vaurastumista ja hyvinvointia Pihlajaveden historiassa tähän asti ja varmaan tulevaisuudessakin ainoalla kunnalle nyt tarjotulla keinolla, sekä siinä mielessä tehdä uhrauksia, ehkäpä tällä hetkellä raskailta tuntuviakin, kunnes kunnalle jätetään riittävän pätevät takuut siitä, että yritys tulee toimimaan esitetyssä laajuudessa ainakin määrävuodet, esim 10 vuotta, jona aikana kunta ehtisi esitettyjen verotulojen muodossa saamaan riittävän korvauksen yrityksen hyväksi takaamistaan uhrauksista, minkä takuun Velj. Karhumäet ovatkin myöhemmässä kirjelmässä luvanneet.

2. Saamiemme tietojen mukaan olisi kysymykseen tulevan alueen suuruus noin 80 ha, josta Eero Lapin maata peltoa 8 ha ja metsämaata 55 ha ja joutomaata 3 ha eli yhteensä 66 ha, Hietalan peri-kunnan maata 5,85 ha ja Toivo Lapin peltoa 1 ha ja metsämaata noin 6,60 ha eli yhteensä 7.60 ha. Maan omistajien meille suullisesti antamien ilmoitusten mukaan Eero Lapin vaatimus pellosta 80.000:-, metsämaasta 224.000:- ja kartanon pois siirrosta ym haitasta 200.000:- eli yhteensä 804.000:-. Hietalan perikunnan vaatimus maasta oli 25.000, Toivo Lapin vaatimus pellosta 10.000:- ja metsämaasta 24.000 eli yhteensä 34.000:-. Näin ollen ovat vaatimukset yhteensä 563.000:-. Summasta voitaneen vielä tinkiä niin, että päästään 550.000:-.

Toimikunnan jäsenet N. Lamminmäki ja H. Puusaari pidämme maasta saatuja hintoja asian laatuun katsoen kohtuullisina, mutta Eero Lapin vaatimusta kartanon pois siirrosta ym. haitasta liian suurena. Esitämme vaatimukset muutoin hyväksyttäväksi, paitsi Eero Lapin kartanon pois siirrosta alennettavaksi 150.000 markkaan., jolloin korvattavaksi jäisi noin 500.000 markkaa.

3. Veljekset karhumäet ovat kirjelmässään esittämänsä vaatimuksen virran toimittamisesta alueen rajalle myöhemmin suullisissa neuvotteluissa ja myöhemmässä kirjelmässäänkin peruuttaneet, saatuaan tietoonsa Vääriskosken Sähkö Oy tulee jakamaan Mäntän tehtaiden sähköä.

Maanomistajilta piti saada oikeus vetää sähkölinja Vääriskoskelta Lappiin. Toimikunta näki tässä yhteydessä mahdollisuuden sähkön saamiseen suureen osaan Pihlajaveden pitäjää ja esitti harkittavaksi linjan vetämistä Vääriskoskelta joko kunnan tai perustettavan Sähkö Oy:n toimesta siten, että kulkisi Mäkikylän - Makasiinikankaan - Ahtaansalmen - Karhulankylästä Lappiin, jolloin, Mäkikylä, Asemankylä, Kirkonkylä, Karhulankylä tulisivat saamaan sähköä.

4. Tiensiirtojen luvat hankkisi kunta, mutta siirron kustannukset hoitaisi Velj. Karhumäet.

5. Riittävien takeiden turvaaminen sisältyi toimikunnan esitykseen. Laskelma sisälsi 500.000

markan velan korkoihin menisi 6 %:n mukaan 30.000:- ja loppu 90.000:- - 110.000 jäisi velan kuoletukseen. Velka voitaisiin kuolettaa viidessä vuodessa.

6. "Tämän kaiken perusteella ja pitäen suunniteltua yritystä valtion hankkijana siksi varmana, että sen menestyminen on taattu ehkä hyvinkin pitkiksi ajoiksi ja viitaten vieläkin alussa mainitsemaamme Pihlajaveden kunnan ainoaan tilaisuuteen paikkakunnan näin huomattavaan keskittämiseen ja monipuoliseen edistämiseen, esitämme kunnioittaen valtuuston päätettäväksi:"

"Että Pihlajaveden kunta periaatteessa suostuu luovuttamaan Veljekset Karhumäelle korvauksetta Eero ja Toivo Lapin sekä Hietalan perikunnan maata lähemmin määritellyltä paikalta noin 80 ha suuruisen maa-alueen heidän sinne suunnittelemaansa lentokonetehdasta ja lentokenttää varten siinä tapauksessa, että ne sinne rakennetaan ja lähemmin kunnan ja Veljekset Karhumäen kanssa sovittavilla ehdoilla sekä sillä ehdolla, että Veljekset Karhumäet asettavat kunnalle kunnan hyväksymän takuun tehtaan toiminnasta valtuustolle esitetyssä laajuudessa lähemmin sovittavat määrävuodet, että Pihlajaveden kunta periaatteessa suostuu hankkimaan sähkölinjan vetoluvan eri maanomistajien maiden läpi Vääriskoskelta Lappiin siinä tapauksessa, että samalla ratkaistaan yhteistoiminnassa Veljekset Karhumäen kanssa Pihlajaveden kunnan erään muun osan sähköistäminen, ja että kyseisellä tehdasalueella olevan tien siirtoon hankkii kunta luvan, mikäli siinä kunnan apua tarvitaan."

Eero Lappi, jäsen

H. Puusaari, Toimikunnan puheenjohtaja

Niilo Lamminmäki, jäsen

Pihlajaveden kunnan ratkaisu oli hyvin kilpailukelpoinen. Kenttäratkaisusta oli Karhumäen veljekset laatinut ilmavalokuvaan toteuttamiskaavion. Se kertonee hankkeen olleen toinen vaihtoehto kenttähankkeelle ja tehtaalle. Vesitasolla Karhumäen veljekset lensivät ja ilmakuvasivat Tampereen - Jyväskylän Keljonlahden välistä reittiä etsien vesistön läheisyydestä tasaista hiekkakangasta. Kenttähankkeen aihioita lienee ollut 20–30.

Kuorevesi sai lentokentän ja tehtaan

Kuoreveden maasto ja sijainti ratkaisi lentokentän ja lentokonetehtaan sijainnin. Kuoreveden kunta oli valmis järjestelemään maa-alueita. 38 hehtaaria oli valtion maata ja 12 hehtaaria yksityisten maata. Näille maille veljekset Karhumäki edellytti ikiaikaista täyttä omistusoikeutta. Lisäksi kuntaa pyydettiin osoittamaan sähkölinja Mäntästä Hallinkankaalle. Kuoreveden kunnanvaltuusto totesi ehtojen käyvän mutkikkaaksi ja etenevän hitaasti. Toisena vaihtoehtona, joka hyväksyttiin oli, kertakaikkisena korvauksena antaa 600.000 markkaa hankkeen alkuun saattamiseksi.

Puolustusministeriön kesäkuinen 1939 sopimus varmisti hankkeelle tukevan pohjan.

Kyseinen ratkaisu vaikutti valtaisasti Kuoreveden kunnan kehitykseen. Hallista kehittyi kunnan päätaajama. Sota-aikana rakennustyöt ja lentokoneiden rakentaminen sekä korjaus työllisti enimmillään noin 230 henkilöä + komennusmiehet, mutta vielä vuoden 1944 lopulla 182 henkilöä.

Verotulot työntekijöiden palkoista korvasi kunnan rahallisen sijoituksen, vaikka moni työntekijä silloin ja edelleen on vieraspaikkakuntalainen.

Lähdeaineisto: Pihlajaveden kunnanvaltuuston päätökset 22.11 ja 5.12.1938 sekä historiateos:

Ismo Tervonen, Veljekset Karhumäki, Karhumäen veljeksien lentokonetehdas Suomen ilmailun pioneereina 1924–1956, Apali Oy, 2002

Koonnut: Olli J. Haapanen

Aisapuu 4/23 linkin sisältö maksumuurin takana ( toim. huom. )

Tämän artikkelin toimitti meille Pekka Karhumäki seuraavin saatesanoin: 

Niilo Karhumäki, Karhunahas, K.J. Gummerus Oy:n kirjapainossa, Jyväskylässä 1959: Marsalkka Mannerheim vieraili Karhumäen veljesten lentokonekorjaamolla ja -asemalla keväänä 1938. Seuraavana talvena Ilmavoimien ja puolustusministeriön edustajat insinöörimajurit Koskiala ja Kuusinen saapuivat Ilmavoimien lentokoneella Jyväskylän Keljoon ja asettivat kysymyksen: Onko Veljekset Karhumaki halukas ja valmis laajentamaan toimintaansa noin kymmenkertaiseksi lentokonerakennusalalla sekti muuttamaan tehtaansa sopivaksi katsottavan lentokentän äärelle? Puolustusministeriö puolestaan on valmis sopimuksella varmentamaan tehtaalle riittävästi Ilmavoimien lentokonetyötä.

Muutamien muodollisten ja selventävien puheenvuorojen jälkeen herrat saivat veljesten yksimieleisen vastauksen: Kyllä se tapahtuu.

Sopivan paikan löytämiseksi veljekset saivat tehtäväksi etsiä, ja ehdottaa sopivia kohteita. Jo aikaisemmin olimme todenneet ne haitat mitä lentokentän puuttuminen aiheutti toiminnalle kehitystä ja tulevaisuutta ajatellen. Parin vuoden aikana olimme tutkineet eri paikkakuntia suunnitellen muuttoa lentokentän läheisyyteen. Ehdolla olevista paikoista oli suoritettu ilmavalokuvakartoituksia. ja vaihtoehtoisina arvioitiin mm. Kokkolan, Vaasan, Turun ja Hämeenlinnan tarjoamia edellytyksiä uutena tukikohtana. Näitten seikkojen takia suurisuuntaisen periaatepaatoksen tekeminen ei vaatinut enempää aikaa.

Pekka Karhumäki: Pihlajavesi oli yksi tutkituista alueista, Olli J. Haapanen on koonnut kirjoituksen Karhumäen veljesten Pihlajaveden Ientokonetehdashanke • Se julkaistiin Pihlajaveden kyläjulkaisun Aisapuu joululehdessä 2023. Ohessa on ilmavalokuvakartta, josta selviää tarvittava maa-alue, kiitoradat ja seisonta-alue keltaisella, tehdasrakennukset ja lentolaiturit lentohalleineen 2+2 kpl kaikki punaisella ja maantiet ruskealla.

Oheisen kirjoituksen saa julkaista Kar-Air killan nettisivuilla Olli J. Haapasen ja Aisapuun lehden päätoimittajan Pekka Karhumäelle antamalla luvalla.

Pekka Karhumäki