Kuvakollaasi 20.10.2024 juhlista

Kuvakollaasi muutamien kiltalaisten osallistujien kamerasta- kuvista kiitos Olli Halonen 

Vinkki: Kuvanäytön saa laajemmaksi, kun on videota klikannut. Klikkaa kokonäyttö-painiketta oikeassa alakulmassa

Suomalaiset ehtivät ensin, kun Málagan lentokenttä avattiin siviililiikenteelle 65v sitten

20.10.2024 tuli kuluneeksi 65 vuotta siitä, kun Málagan lentokentän siviili-ilmailuaika alkoi. Ensimmäisenä kentälle laskeutui suomalaisten kone, kun olivat hippasen nopeampia kuin espanjalaiset.

Teksti, kuva ja video: Fuengirola.fi

Tästä katsomaan ja kuuntelemaan YouTube julkaisua- olkaa hyvät

Lokakuun 20. päivä 1959 Málagan kentällä oli vastaanottokomitea odottamassa espanjalaiskoneen laskeutumista, mutta suomalaisten kone olikin edellä ja koska kello oli jo yli puolen päivän, päättivät suomalaisten lentäjät laskeutua. Vastaanottajien odottama espanjalaiskone laskeutui kaksi minuuttia myöhemmin.

Tuosta päivästä alkoi meidän suomalaisten invaasio tänne Aurinkorannikolle. Ensimmäisellä lennolla oli mukana noin 40 turistia ja heidät majoitettiin legendaariseen hotelliin El Pilariin Torremolinosissa.

Aurinkolaivue 25 vuotta

Täällä Aurinkorannikolla on jo 25 vuoden ajan toiminut Aurinkolaivue, jonka komentaja Pentti Gröhn kertoi, että laivueessa on edelleen kolme lentäjää, jotka ovat lennättäneet tänne matkaajia Convair-koneilla.

Málagan lentokentän kupeessa oleva ilmailumuseo kuhisi sunnuntai-iltana 20. lokakuuta suomalaista juhlaväkeä, kun Aurinkolaivue ja Málagan ilmailumuseo järjestivät juhlat Suomen ja Málagan ilmailu- ja matkailuhistorian alkamiselle 65 vuotta sitten.

.

Aktiivijäseniä laivueessa on 100 ja Gröhn on ilahtunut siitä, että uusia jäseniä on syksyn mittaan tullut mukaan toimintaan. Aurinkolaivue tekee lisäksi hyväntekeväisyystyötä mm. Unescon kautta ja lisäksi heiltä lähtee avustusta Ukrainaan ja Gazaan sekä tyttökouluun Gambiaan.

Juhlapäivän uutisia

Ilmailumuseon johtaja Joaquin de Carranza Paris kertoi, että Málagan kaupungin kanssa yhteistyössä on aloitettu uusi matkailumuseohanke kaupungin keskustaan, johon hän toivoi apua ja tukea myös suomalaisilta.

Convaireista lentokuvaukseen

Tilaisuudessa oli mukana myös Veljekset Karhumäki Oy:n (Kar-Air) toimitusjohtaja Kari Karhumäki, joka kertoi sukunsa historiasta ilmailun saralla. Hän kertoi, että Málaga valikoitui matkakohteeksi, kun täällä ei vielä ollut kilpailua. Lisäksi heillä oli täällä jo valmiiksi tuttu mies Reijo Hallamaa, joka järjesteli lentoasiat paikallisesti kuntoon.

Kar-Air toimi lentoyhtiönä vuoteen 1996 ja sen jälkeen yritys on keskittynyt mm. lentovalokuvaukseen ja vanhojen ilmakuvien myyntiin.

Kiltalaisia juhlavieraina oli ilahduttavasti.

Miten minä tulin taloon- Juhani Markus

Olen Juhani Markus   87 v

Lapsuuteni haave oli tulla merimieheksi ja nähdä maailmaa. Nuoruudessani haave täsmentyi: tulla laivaradiosähköttäjäksi ja nähdä maailmaa. Olin kuullut  hyviä puolia siitä ammatista.

Armeijassa sain sähkötyskoulutuksen Lappeenrannassa tykistön viestissä. Sitten vaan radioamatöörikurssin ja Posti- ja Lennätinhallituksen kansainvälisen sähköttäjäkoulutuksen kautta Metsäliiton s/s Silvaan. Unelmani oli täyttynyt. Olin nyt maailman parhaimmassa ammatissa!

Hyväkin loppuu aikanaan vaihtuakseen vielä parempaan, vaikka en sitä silloin arvannut. Laiva oli Kokkolassa juhannuksen aikoihin. Minä vietin keskikesän juhlaa kotona Nurmijärvellä. Palatessani junalla Kokkolaan yönhämyisessä vaunussa osui minuun yllättäen Amorin nuoli. Osui se silloin Airiinkin. Unelma-ammatti jäi, ei muuta kuin häiden suunnitteluun ja työnhakuun! Viimemainittu ei ollutkaan helppoa. Maahommia hakevia laivasähköttäjiä oli monia – useat ehkä samasta syystä kuin minäkin. Meriliikennettä hoitavassa Helsinki Radiossa Keimolassa oli jonossa tulijoita. Lentoyhtiötkin olivat luopuneet sähköttäjistään. Päätin kuitenkin aloittaa kyselykierroksen sieltä ilmailun saralta.

Virkailija Juhani Markus

Kar-Airista aloitin ja heti tärppäsi. Sähköttäjää ei tosin sielläkään enää tarvittu, mutta  espanjan kieliopintojani arvostettiin kovasti. Aurinkoreitti Helsinki- Göteborg-Luxemburg - Barcelona-Malaga oli avattu. Espanjassa oli jo virkailijana Jussi Laisaari, jonka olin tavannut jo muutama vuosi aiemmin Helsingissä silloin kun hän etsi äitiään Suomesta ja Neuvostoliitosta APU-lehden avulla.  Minulle tarjottiin liikennevirkailijan tointa Helsinki-Vantaan kentällä. Aluksi olin pari kuukautta harjoittelijana, kunnes 30.10.1961 minut nimitettiin liikennevirkailijaksi. Sehän sopi oikein hyvin.  Asuntokin löytyi läheltä Paloheinästä, myöhemmin Järvenpäästä.

Kar-Airin Asemapalvelu toimi puuparakissa, siinä pitkässä puisessa. Meidän asiakaspalvelutiskimme oli sisään tultaessa vasemmalla. Toimistotilat olivat tiskin takana ikkunat ”platalle” päin. Huoneita meillä oli vain kaksi, toinen oli päällikön ja toinen  virkailijoiden työhuone.  Naapureinamme käytävän toisella puolella oli  Posti ja KOP. Postin hoitajana oli herra Saalasti. Pankin virkailija neiti Louna kutsui meitä virkailijoita vuorotellen toimistonsa pieneen takahuoneeseen päiväkahville. Ei niin kiirettä ollut, etteikö olisi ehtinyt -  neiti Louna oli hyvin kaunis.

Työtovereistani kerron myöhemmin luvussa Kar-Airin Asemapalvelu (Station Service). 

Juhlimaan kanssamme ke 28.8.2024

KUTSU JUHLAAN

Tervetuloa juhlimaan kanssamme- hyvä jäsenemme avec

 

KESKIVIIKKONA 28. ELOKUUTA 2024

Ilmailumuseo

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa ( Aviapolis )

Aika: klo 13-15h

juontaja Kari Karhumäki

 

KARAIR DC-6B OH- KDA maapallon ympäri 1964 teemalla ”Lentäjän silmin”

·         Finnair Pilots´Big Band

·         Avauspuhe Pekka Karhumäki

·         Kaukomatkatoimisto Olympian tervehdys- Matti ja Heikki Julin

·         Lentokapteeni Matti Lampelan muistot ja filmiesitys

·         Lentokapteeni Antti  Hyvärinen raportti DC-6B OH-KDB tänään

·         Finnair Pilots´Big Band ja kahvitarjoilu

 

Ilmoittautumiset  21.8.2024 mennessä: Kar Air Kilta sihteeri Anna- Stina Lindén sposti: karair.kilta@gmail.com ( toissijaisesti puh. 050 370 46 82 ) Asu vapaa.

 

Veljekset Karhumäki & Kar Air Kilta

Sponsorit:

Kuoreveden Sähkö Oy

 

DC-6B nousussa yötaivaalle. Kone hankittiin vuonna 1964 KAR-AIR:in käyttöön ja samana vuonna sillä lennettiin ensimmäinen suomalainen maailmanympärilento, joka kesti 43 päivää. Kuva Kari Vertanen

AUTOLLA MUSEOLLE

Museolle pääset sujuvasti omalla autolla, kimppakyydillä tai tilausbussilla. Seuraa opasteita valtaväyliltä Helsinki-Vantaan lentokentän suuntaan, kunnes vastaan tulee nähtävyysopaste ”Suomen Ilmailumuseo”. Seuraa näitä opasteita.

Ilmaista parkkitilaa on yleensä hyvin.

JOUKKO- JA KEVYTLIIKENNE

Ajantasaiset aikataulu- ja reittitiedot löydät parhaiten HSL:n Reittioppaasta (osoite Karhumäentie 12 on valmiina).

I ja P-junat Kehärataa asemalle Aviapolis. Valitse Aviabulevardin uloskäynti, matkaa museolle vain noin 400 metriä!

Runkolinja 600 Helsingin Rautatientorilta (n. 60 min, Teknikontien pysäkki, n 400 m)

Suora bussi 561, 562 Helsingin Itäkeskuksesta (400 – 900 m kävelyä)

VKOY Pihlajaveden lentokonetehdashanke 1938-39 | Haapanen, Olli J.

Karhumäen veljesten Pihlajaveden lentokonetehdashanke

Toteutumattomia unelmia

Karhumäen veljesten lentokonetehdas ja lentokenttä ovat yksi monista Pihlajaveden toteutumattomista suunnitelmista, nykykielellä hankkeista. Paikalliset ihmiset ovat yleensä suhtautuneet asioihin rauhallisesti, mutta hankkeiden kaatajien postiosoitteet ovat yleensä osoittaneet muualle - oli sitten kyse hirvikylästä tai hotellista. Lentokonetehtaan ja lentokentän kaatajat löytynevät sotilasjohdosta. Entäpä sitten, jos lentokonetehdas ja lentokenttä olisivat toteutuneet - sillä olisi ollut monenlaisia vaikutuksia. Olisiko kaikki paremmin? Olisiko Pihlajavesi se nykyinen valosaasteeton syrjäkylä? Hornetit tekisivät silmukoita kuten nytkin, mutta ne olisi osittain koottu Pihlajavedellä.

Pihlajaveden kunnan päättäjät olivat ripeästi muodostaneet hyvin kilpailukykyisen esityksen Karhumäen veljeksille lentokonetehdashankkeen toteuttamiseksi Pihlajaveden Lapinkankaalle pääasiassa Eero ja Toivo Lapin omistamille maille. Asian käsittelyn etenemistä edesauttoi, koska molemmat olivat myös keskeisiä kunnallispäättäjiä. Tuolloin Pihlajaveden kunnallislautakunnassa (kunnanhallituksessa) puheenjohtajana oli V. Mäenpää sekä jäseninä N. Lamminmäki, N. Raiski, E. Tuomi, M. Kauttu, T. Lappi ja A. Kanerva.

Eero Lapin johtamassa kunnanvaltuuston 22.11.1938 § 6 kokouksessa käsiteltiin Veljekset Karhumäen kirjelmää lentokonetehtaan rakentamiseksi Pihlajavedelle. Tuolloin asiaa tutkimaan nimettiin komitea, johon tulivat kunnanvaltuuston puheenjohtaja Eero Lappi ja jäseniksi N. Lamminmäki sekä H. Puusaari ja varalle E. Juusela. Tiet olivat Pihlajavedellä heikossa kunnossa, joten E. Lappi ja N. Lamminmäki nimettiin kertomaan asiasta maaherralle. Lentokenttä-hankkeen eteneminen edellytti tieolojen parantamista.

Kunnanvaltuuston kokouksessa käsiteltiin 5.12.1938 kunnallislautakunnan asettaman toimikunnan kokouksen esitys Veljekset Karhumäen Pihlajavedelle suunnitteleman lento-konetehtaan ja lentokentän rakentamiseksi.

Veljekset Karhumäki oli tiedustellut, missä määrin Pihlajaveden kunta olisi halukas korvauksetta luovuttamaan tarpeellisen maa-alueen Lapin kankaalta lähemmin määritellyltä paikalta heidän sinne suunnittelemaansa lentokonetehdasta ja lentokenttää varten sekä erinäisten muiden ehtojen täyttämisestä. Olemme me asiaan perehtyneet ja sitä harkinneet kunnan etua silmällä pitäen, sekä hankkineet asian tässä vaiheessa tarpeelliseksi katsomiamme lisätietoja ja sen perusteella nyt esitämme valtuuston harkittavaksi ja päätettäväksi seuraavaa:

1. Periaatteessa olemme yksimielisiä siitä, että Pihlajaveden kunnalla on täysi syy koettaa saada kysymyksessä oleva teollisuuslaitos Pihlajavedelle ja siten edistää elinkeinoelämän vilkastuttamista ja auttaa eteenpäin kunnan ja samalla kuntalaisten kehitystä, vaurastumista ja hyvinvointia Pihlajaveden historiassa tähän asti ja varmaan tulevaisuudessakin ainoalla kunnalle nyt tarjotulla keinolla, sekä siinä mielessä tehdä uhrauksia, ehkäpä tällä hetkellä raskailta tuntuviakin, kunnes kunnalle jätetään riittävän pätevät takuut siitä, että yritys tulee toimimaan esitetyssä laajuudessa ainakin määrävuodet, esim 10 vuotta, jona aikana kunta ehtisi esitettyjen verotulojen muodossa saamaan riittävän korvauksen yrityksen hyväksi takaamistaan uhrauksista, minkä takuun Velj. Karhumäet ovatkin myöhemmässä kirjelmässä luvanneet.

2. Saamiemme tietojen mukaan olisi kysymykseen tulevan alueen suuruus noin 80 ha, josta Eero Lapin maata peltoa 8 ha ja metsämaata 55 ha ja joutomaata 3 ha eli yhteensä 66 ha, Hietalan peri-kunnan maata 5,85 ha ja Toivo Lapin peltoa 1 ha ja metsämaata noin 6,60 ha eli yhteensä 7.60 ha. Maan omistajien meille suullisesti antamien ilmoitusten mukaan Eero Lapin vaatimus pellosta 80.000:-, metsämaasta 224.000:- ja kartanon pois siirrosta ym haitasta 200.000:- eli yhteensä 804.000:-. Hietalan perikunnan vaatimus maasta oli 25.000, Toivo Lapin vaatimus pellosta 10.000:- ja metsämaasta 24.000 eli yhteensä 34.000:-. Näin ollen ovat vaatimukset yhteensä 563.000:-. Summasta voitaneen vielä tinkiä niin, että päästään 550.000:-.

Toimikunnan jäsenet N. Lamminmäki ja H. Puusaari pidämme maasta saatuja hintoja asian laatuun katsoen kohtuullisina, mutta Eero Lapin vaatimusta kartanon pois siirrosta ym. haitasta liian suurena. Esitämme vaatimukset muutoin hyväksyttäväksi, paitsi Eero Lapin kartanon pois siirrosta alennettavaksi 150.000 markkaan., jolloin korvattavaksi jäisi noin 500.000 markkaa.

3. Veljekset karhumäet ovat kirjelmässään esittämänsä vaatimuksen virran toimittamisesta alueen rajalle myöhemmin suullisissa neuvotteluissa ja myöhemmässä kirjelmässäänkin peruuttaneet, saatuaan tietoonsa Vääriskosken Sähkö Oy tulee jakamaan Mäntän tehtaiden sähköä.

Maanomistajilta piti saada oikeus vetää sähkölinja Vääriskoskelta Lappiin. Toimikunta näki tässä yhteydessä mahdollisuuden sähkön saamiseen suureen osaan Pihlajaveden pitäjää ja esitti harkittavaksi linjan vetämistä Vääriskoskelta joko kunnan tai perustettavan Sähkö Oy:n toimesta siten, että kulkisi Mäkikylän - Makasiinikankaan - Ahtaansalmen - Karhulankylästä Lappiin, jolloin, Mäkikylä, Asemankylä, Kirkonkylä, Karhulankylä tulisivat saamaan sähköä.

4. Tiensiirtojen luvat hankkisi kunta, mutta siirron kustannukset hoitaisi Velj. Karhumäet.

5. Riittävien takeiden turvaaminen sisältyi toimikunnan esitykseen. Laskelma sisälsi 500.000

markan velan korkoihin menisi 6 %:n mukaan 30.000:- ja loppu 90.000:- - 110.000 jäisi velan kuoletukseen. Velka voitaisiin kuolettaa viidessä vuodessa.

6. "Tämän kaiken perusteella ja pitäen suunniteltua yritystä valtion hankkijana siksi varmana, että sen menestyminen on taattu ehkä hyvinkin pitkiksi ajoiksi ja viitaten vieläkin alussa mainitsemaamme Pihlajaveden kunnan ainoaan tilaisuuteen paikkakunnan näin huomattavaan keskittämiseen ja monipuoliseen edistämiseen, esitämme kunnioittaen valtuuston päätettäväksi:"

"Että Pihlajaveden kunta periaatteessa suostuu luovuttamaan Veljekset Karhumäelle korvauksetta Eero ja Toivo Lapin sekä Hietalan perikunnan maata lähemmin määritellyltä paikalta noin 80 ha suuruisen maa-alueen heidän sinne suunnittelemaansa lentokonetehdasta ja lentokenttää varten siinä tapauksessa, että ne sinne rakennetaan ja lähemmin kunnan ja Veljekset Karhumäen kanssa sovittavilla ehdoilla sekä sillä ehdolla, että Veljekset Karhumäet asettavat kunnalle kunnan hyväksymän takuun tehtaan toiminnasta valtuustolle esitetyssä laajuudessa lähemmin sovittavat määrävuodet, että Pihlajaveden kunta periaatteessa suostuu hankkimaan sähkölinjan vetoluvan eri maanomistajien maiden läpi Vääriskoskelta Lappiin siinä tapauksessa, että samalla ratkaistaan yhteistoiminnassa Veljekset Karhumäen kanssa Pihlajaveden kunnan erään muun osan sähköistäminen, ja että kyseisellä tehdasalueella olevan tien siirtoon hankkii kunta luvan, mikäli siinä kunnan apua tarvitaan."

Eero Lappi, jäsen

H. Puusaari, Toimikunnan puheenjohtaja

Niilo Lamminmäki, jäsen

Pihlajaveden kunnan ratkaisu oli hyvin kilpailukelpoinen. Kenttäratkaisusta oli Karhumäen veljekset laatinut ilmavalokuvaan toteuttamiskaavion. Se kertonee hankkeen olleen toinen vaihtoehto kenttähankkeelle ja tehtaalle. Vesitasolla Karhumäen veljekset lensivät ja ilmakuvasivat Tampereen - Jyväskylän Keljonlahden välistä reittiä etsien vesistön läheisyydestä tasaista hiekkakangasta. Kenttähankkeen aihioita lienee ollut 20–30.

Kuorevesi sai lentokentän ja tehtaan

Kuoreveden maasto ja sijainti ratkaisi lentokentän ja lentokonetehtaan sijainnin. Kuoreveden kunta oli valmis järjestelemään maa-alueita. 38 hehtaaria oli valtion maata ja 12 hehtaaria yksityisten maata. Näille maille veljekset Karhumäki edellytti ikiaikaista täyttä omistusoikeutta. Lisäksi kuntaa pyydettiin osoittamaan sähkölinja Mäntästä Hallinkankaalle. Kuoreveden kunnanvaltuusto totesi ehtojen käyvän mutkikkaaksi ja etenevän hitaasti. Toisena vaihtoehtona, joka hyväksyttiin oli, kertakaikkisena korvauksena antaa 600.000 markkaa hankkeen alkuun saattamiseksi.

Puolustusministeriön kesäkuinen 1939 sopimus varmisti hankkeelle tukevan pohjan.

Kyseinen ratkaisu vaikutti valtaisasti Kuoreveden kunnan kehitykseen. Hallista kehittyi kunnan päätaajama. Sota-aikana rakennustyöt ja lentokoneiden rakentaminen sekä korjaus työllisti enimmillään noin 230 henkilöä + komennusmiehet, mutta vielä vuoden 1944 lopulla 182 henkilöä.

Verotulot työntekijöiden palkoista korvasi kunnan rahallisen sijoituksen, vaikka moni työntekijä silloin ja edelleen on vieraspaikkakuntalainen.

Lähdeaineisto: Pihlajaveden kunnanvaltuuston päätökset 22.11 ja 5.12.1938 sekä historiateos:

Ismo Tervonen, Veljekset Karhumäki, Karhumäen veljeksien lentokonetehdas Suomen ilmailun pioneereina 1924–1956, Apali Oy, 2002

Koonnut: Olli J. Haapanen

Aisapuu 4/23 linkin sisältö maksumuurin takana ( toim. huom. )

Tämän artikkelin toimitti meille Pekka Karhumäki seuraavin saatesanoin: 

Niilo Karhumäki, Karhunahas, K.J. Gummerus Oy:n kirjapainossa, Jyväskylässä 1959: Marsalkka Mannerheim vieraili Karhumäen veljesten lentokonekorjaamolla ja -asemalla keväänä 1938. Seuraavana talvena Ilmavoimien ja puolustusministeriön edustajat insinöörimajurit Koskiala ja Kuusinen saapuivat Ilmavoimien lentokoneella Jyväskylän Keljoon ja asettivat kysymyksen: Onko Veljekset Karhumaki halukas ja valmis laajentamaan toimintaansa noin kymmenkertaiseksi lentokonerakennusalalla sekti muuttamaan tehtaansa sopivaksi katsottavan lentokentän äärelle? Puolustusministeriö puolestaan on valmis sopimuksella varmentamaan tehtaalle riittävästi Ilmavoimien lentokonetyötä.

Muutamien muodollisten ja selventävien puheenvuorojen jälkeen herrat saivat veljesten yksimieleisen vastauksen: Kyllä se tapahtuu.

Sopivan paikan löytämiseksi veljekset saivat tehtäväksi etsiä, ja ehdottaa sopivia kohteita. Jo aikaisemmin olimme todenneet ne haitat mitä lentokentän puuttuminen aiheutti toiminnalle kehitystä ja tulevaisuutta ajatellen. Parin vuoden aikana olimme tutkineet eri paikkakuntia suunnitellen muuttoa lentokentän läheisyyteen. Ehdolla olevista paikoista oli suoritettu ilmavalokuvakartoituksia. ja vaihtoehtoisina arvioitiin mm. Kokkolan, Vaasan, Turun ja Hämeenlinnan tarjoamia edellytyksiä uutena tukikohtana. Näitten seikkojen takia suurisuuntaisen periaatepaatoksen tekeminen ei vaatinut enempää aikaa.

Pekka Karhumäki: Pihlajavesi oli yksi tutkituista alueista, Olli J. Haapanen on koonnut kirjoituksen Karhumäen veljesten Pihlajaveden Ientokonetehdashanke • Se julkaistiin Pihlajaveden kyläjulkaisun Aisapuu joululehdessä 2023. Ohessa on ilmavalokuvakartta, josta selviää tarvittava maa-alue, kiitoradat ja seisonta-alue keltaisella, tehdasrakennukset ja lentolaiturit lentohalleineen 2+2 kpl kaikki punaisella ja maantiet ruskealla.

Oheisen kirjoituksen saa julkaista Kar-Air killan nettisivuilla Olli J. Haapasen ja Aisapuun lehden päätoimittajan Pekka Karhumäelle antamalla luvalla.

Pekka Karhumäki

Puheenjohtajan tervehdys

Vuosi alkaa olla lopuillaan ja on hyvä hetki katsoa mennyttä ja tutkailla hieman tulevaa.

Killan toiminta on koostunut lähinnä vuosikokouksesta ja yhteisistä retkistä. Kevään retki suuntautui Veljekset Karhumäen alkutaipaleelle eli nykyiseen Jämsän Halliin. Hallissa aloitimme lounaalla Kerhon ravintolassa, joka oli Veljekset Karhumäen aikana suosittu juhlapaikka, kuten esimerkiksi henkilökunnalle järjestetyt pikkujoulut ja uudenvuoden vastaanotot. Siis aloitus oli varsin nostalgisessa paikassa ja lähellä entistä lentolaituria. Nykyisin tuo Kerho on nimeltään ravintola Hallin Janne.

Lounaalta siirryimme Scandinavian Seaplanes tehtaalle katsomaan ambifiokoneen valmistusta. Tämä tehdas sijaitsee entisessä Hallin varuskunnan sotilaskodissa. Mutta jatkaa hyvin Karhumäen Veljesten paikkakunnalla aloittamaa lentokoneenrakennusperinnettä.

Seuraavaksi menimme Hallinportin museoon, jossa Seppo Valkeiskangas esitteli museota ja jossa oli hyvin tuotu esille myös ilmavoimien toimintaa Hallissa. Tuota ilmavoimien osuutta lisäsi hyvin se, että lähes koko museovierailun ajan mahtava ääninen NH-90 kaarteli kentän ympärillä.

Hallinportista siirryimme sitten Karhumäki-museoon, joka oli retkemme pääkohde. Hienosti ja runsaasti ovat Karhumäet saaneet kerättyä aineistoa ja laittaneet sitä esille entiseen Karhumäen konttoriin. Yhtiön historia on saatu monipuolisesti tallennettua jälkipolville. Hallin retki oli todella hyvin järjestetty ja kaikesta huomasi, että siihen oli myös paneuduttu. Iso kiitos Pekalle, Marille ja Karille.

Syysretkenä oli opastettu Helsingin ydinkeskustan katselmus. Kävimme Musiikkitalossa, pikku Finlandiassa ja Oodissa. On sanottava, että tuo retki oli todella hyvä Helsinki-päivitys pääkaupunkiseudun ulkopuolella asuvalle. Onpahan Postitalon ja Mannerheimin ratsastajapatsaan ympäristö kokenut valtavat muutokset.

Sitten vielä tuo perinteinen pikkujouluristeily Tallinnaan oli taas kiva. Käynti KGB-museossa kertoi lähihistoriaa, mutta toi mieleen myös nykypäivän Euroopan tilanteen.

Tuo laivan maukas joulubuffet ja pöydistämme kuulunut tasainen puheensorina ja naurunremahdukset kertovat siitä, että kiltalaisten keskuudessa vallitsee hyvä yhteishenki.

Sitten tuosta ensivuodesta sen verran, että suunnitteilla on ainakin pari retkeä kotimaan kohteisiin ja tietysti myös perinteinen pikkujouluristeily Tallinnaan.

Malagan Convairiin liittyen Tero Palmroth on suunnitellut järjestävänsä Marbellassa tilaisuuden Convairista. Tämä tilaisuus piti olla jo lokakuussa 2023, mutta se on siirtynyt vuoden 2024 lokakuulle. Tilaisuuteen toivotaan Kar-Airin kiltalaisia ja Aurinkolaivuelaisia.

Yksi merkittävä tapaus yhtiön historiassa on myös se, että elokuussa 2024 tulee kuluneeksi 60 vuotta siitä, kun Kar-Air suoritti ensimmäisen maailmanympärilennon DC-6B koneella. Tälle tapahtumalle pyritään hakemaan näkyvyyttä ja julkisuutta Kar-Air-killan ja järjestäneen matkatoimiston sekä mahdollisesti lennolla mukana olleiden avustuksella.

Tapaamisiin vuosikokouksessa maaliskuussa 2024.

 

Oikein Hyvää ja Menestyksellistä vuotta 2024!

 

Olli Levola

Puheenjohtaja

 

  

 

 

Pipot ja kalenterit 2024 ovat nyt tilattavissa

Hyvä jäsen

Pipot ja kalenterit 2024 ovat nyt tilattavissa.

1 x pipo 20 €

1 x kalenteri 12 €

postimaksu 250gr asti 2 x ikimerkki eli 4,60 €

postimaksu 250gr-1000gr 4 x ikimerkki eli 9,20 €

Postitus joulukuussa tai pyydettäessä aiemmin.

Pikkujoulu- risteilylle otan mukaan osallistujille 

Maksut vain tilille:

FI 21 1296 3000 5014 40

Terveisin

Anna-Stina Lindén

sihteeri

puhelin: 050 370 4682

https://kar-air-kilta.blogspot.com/

sposti: karair.kilta@gmail.com

Aurinkolaivueen Dia de Finlandia 20.10.2023

Taas on suurin osa porukasta palannut aurinkorannikolle ja mikä onkaan parempi kuin aloittaa syksy Dia de Finlandia tilaisuudella. Museolle oli taas kerääntynyt yli 50 suomalaista, enemmistö tietenkin Aurinkolaivueesta.

Aluksi kokoonnuimme auditorioon missä Aurinkolaivueen varakomentaja Pentti Gröhn toivotti osanottajat tervetulleeksi. Taiteilija Sinikka Ahokas-Gröhn luovutti Aurinkolaivueen puolesta kaksi tekemäänsä taideteosta jotka vastaanotti museon johtaja Joaquin de Carranza Paris ja Jordi Palet. Matti Lampela kertoi Aurinkolaivueen syntyhistoriaa ja osallisuudesta museon hallussa olevan Convair Metropolitan koneen maalaamiseksi KarAirin väreihin. Näimme myös KarAirin mainosfilmin aurinkorannikolta 60-luvulta.

Loppuilta kului museon eri osastoihin tutustumalla ja tietenkin Convairin luona.

Museo oli järjestänyt virvokkeita ja pientä purtavaa vanhan lentoaseman palmujen varjoon. Joaquinin vaimo Inma oli taas suunnitellut yksilöllisen viinipullon etiketin tilaisuutta varten.

Suurkiitos hänelle ja Joaquinille tilaisuuden järjestelyistä!

Kiitos Juha Hakkarainen artikkelista ja kuvista

Muistoksi kuvagalleria - Kaupunkiretki 9.10.2023 Helsinki

Kiersimme Helsingin Kluuvissa Musiikkitalossa, Pikku Finlandiassa, Keskustakirjasto Oodissa sekä päärautatieasemalla 9.10.2023 - Kiitos osallistujille

Oppaanamme toimi mainio laillistettu Helsinki opas Hanna- Leena Halsas. Hanna- Leenasta lisää: Hanigo

Hanna- Leena päätä lämmittää teettamämme Kar Air pipo. Pipo on saatavilla sihteeriltä 20 € hintaan/ kpl plus mahdolliset postikulut. Hyvää syksyä kaikille! t. Hallitus

Lentäjän elämää 5/6 Matti Lampela

Tämä on tarinaa Matin elämään kuuluvasta lentämisestä ja tapahtumista

Muutamia sattumuksia, tapahtumia, miehistön kokemaa Finnairissa FINNAIR Suihkukausi 1970–1991 Lentokoneet: DC-8 (1–3), Caravelle (4–14), DC-10 (15–22).

DC-8 1. Klassinen juttu (Ei omakohtainen) Finnairin miehistö yöpyi Amsterdamin Esso Motor Hotellissa aivan kaupungin laidalla. Kerran miehistöbussi saapui hotelliin tuoden DC-8 miehistön yölennolta New Yorkista. Bussin pysähdyttyä hotellin oven eteen nimikyltin alle, lausahti stuertti, ”tilataanko alustan pesu ja rasvaus” ?

2. Kohtaaminen New Yorkin lennot lennettiin HEL-CPH-AMS-JFK. Ohjaajat lensivät koko matkan, mutta emännät vaihtuivat Amsterdamissa, työaikakysymys. Niinpä Matti meni joskus vuonna 1972 Amsterdamin välilaskulla katsomaan / tervehtimään koneen uutta cabin porukkaa sekä takapään ”untuvikkoja”. Koneen takaosassa olivat uudet, nuoret tytöt, etuosassa olivat varttuneemmat tytöt. Koneen käytävällä tuli vastaan ruskeasilmäinen, kaunis tumma tyttö, jolle hän esittäytyi - ”Matti”. ”Helena” - oli vastaus kauniin hymyn kera. Vuosia myöhemmin hänestä tuli Matin vaimo.

3. Inertia ja 9 reittipistettä Finnair oli ensimmäinen yhtiö, joka otti käyttöön jälkiasennuksina DC-8:aan asennetut inertiat, maailmanlaajuiset itsenäisesti toimivat navigointilaitteet. Boeing 747 jumbossa ne olivat silloin vakiona. Laitteita testattiin puoli vuotta KAR-AIRin navigaattoreiden valvonnassa. Hyvin toimivat. Erittäin tarkkoja, mutta vaativat myös suurta tarkkuutta niitä ”ladattaessa”, koordinaattien sisäänsyötön naputtelussa. Laitteita oli kolme kappaletta konetta kohden. Laite perustuu n. 100 000 kierrosta minuutissa pyörivään hyrrään, joka on laakeroitu kolmeen suuntaan argonkaasun avulla. Vastaavasti kolmessa magneettikentässä ovat pienet rautapalat, jotka reagoivat lentokoneen liikahdukseen. Tietokone sitten laskee liikahdukset ja ilmoittaa koneen paikan. Näin yksinkertaista ! Olivat myös hyvin kalliita. Ensimmäisissä laitteissa oli vielä vähän ”puutteellinen” syöttömahdollisuus, ainoastaan 9 reittipistettä voitiin syöttää kerrallaan ja jollei uusia lisätty, niin laite käänsi koneen takaisin alkupisteeseen. Jotkut saattoivat kuulua tähän 180 asteen kerhoon. Laitteelle annetaan sen tarkka maantieteellinen paikka koordinaatteina käynnistettäessä ja noin 20 minuutin oikenemisaika hyrrälle, pohjoisen se haistaa itse kompassista. Sen jälkeen se menee tarkasti, sinne minne halutaan / määrätään. Inertian käynnistyksen aikana lentokoneen pitää pysyä paikoillaan. Täytyy kyllä tunnustaa, että alussa sattui Matille melkein ”läheltä piti tapaus”. Kone oli jo hyvin lähellä 9’ttä pistettä, kun Matti lisäsi uudet jatkoreittipisteet. Emme joutuneet 180 asteen kerhoon. Ohjaamotyö saattoi olla rasittavaa! Caravelle

4. Välilasku Bordeaux’ssa En muista oliko matka Kanarialle vai Madeiralle, mutta tankkausvälilasku oli Bordeaux’ssa. Lähtiessä Helsingin metoo kertoi Bordeaux’ssa olevan ehkä sumuiset kelit, kuitenkin lentokelpoiset. Kun Pariisin aluelennonjohdolta siirryimme Bordeaux’n lähestymis- ja torni lennonjohdon taajuuksille kuulimme hämmästykseksemme kentän olevan kiinni. “Meillä on sumu”, sanoivat. No, ei kippari Matti nyt moista pelästynyt vaan päätti omin silmin nähdä, että millainen sumu. Niin myös näki. Jo kauan ennen minimiä kiitorata oli näkyvissä. Co-pilotti Matin kertoessa olevamme finaalissa ”selvä laskuun, kenttä on kiinni” vastasi torni. Matin vielä Matilta kysellessä että ”lasketko” niin totta kai Matti laskeutui. Näkyi kiitorata eikä ”puomeja” ollut niin miksei hän olisi laskeutunut ja toteuttanut lentotehtäväänsä. Rullatessa platalle torni vielä pyysi co-pilotti Mattia tavaamaan kapteenin nimen. Tankkasimme ja matkaa jatkoimme. 5. Mallorcan yllätyslento Sattuipa kerran, kun kotiuduin noin 21 tienoissa illalla soimaan puhelin ja lennonselvitys tiedusteli halukkuuttani käväistä Mallorcalla yön aikana. Kun mitään estettä asialle en nähnyt niin lähdin lentokentälle. Selvisi siellä, että sinä iltana oli tarkoitus Caravellen ja DC-8’n käydä Mallorcalla. Caravelle lähti matkustajineen, mutta DC-8 tuli jokin vika. Tarvittiin sitä korvaamaan 2 Caravelleä, oli niin paljon matkustajia kotiinpäin tulossa. Toinen Caravelle oli myös jo lähtenyt matkustajineen, mutta tämä ”jämä”, tyhjä kone lähti sitten noin kolmisen tuntia myöhemmin, kun miehistö oli saatu kokoon. Kun minulla on huono nimimuisti, niin en muista keitä mukana oli. Siinä sitten lentää rallatimme läpi öisen Euroopan tyhjällä koneella, vain miehistö. Yllätyksen koimme, kun Marseillen lennonjohto meitä varoitteli vaihtaessamme Barcelonalle, että ”Mallorca on kiinni”. Kyllä Helsingin meteo oli meille mahdollisista sumuista kertonut. Tätä samaa kertoi sitten Barcelona ja vielä Mallorcakin, kun jääräpäisesti sanoin, että määränpäämme on käväistä Mallorcalla, vasta sitten varakentälle. Ei pidä koskaan leikistä kesken luopua. Olimme lähestymässä Mallorcan saaren eteläreunalla olevaa kenttää ja jo useita minuutteja ennen laskua kiitorata näkyi kirkkain valoin kaukaisuudessa. Ohjaamon ylimääräisellä tuolilla istui lentämisestä kiinnostunut emäntä ja kysyessäni häneltä näkymää niin vastaus oli että ”kyllä tuo on minun mielestäni lentokenttä”. Eihän minulla ollut mitään muuta vaihtoehtoa kuin laskeutua. Vaikka en siihen kylläkään kannustusta tarvinnut. Laskeutumisen jälkeen kääntyessämme kiitoradalta rullaustielle kylläkin totesimme joutuneemme todelliseen sumuun. Löysimme kyllä platalle ja radiosta kuulimme lennonjohdon määräävän ”follow me” auton radalle ja auton kertovan ”hyvästä näkyvyydestä kiitoradalla” ! Terminaali oli matkustajia täynnä, olihan sumu, katsoivat meitä, perämiestä ja minua kuin jumalia kun menimme briefingiin / meteoon. Meteossa ollessamme sinne tuli puhelu, meteorologi vastasi kurkistaen ikkunasta ulos sanoi ”täällä on täysi sumu”. Otimme mukaamme matkustajia koneen täyteen ja lähdimme Helsinkiin, vajaa kaksisataa vielä jäi. Lähtöpaikalle rullatessamme kuulimme ja jopa näimme yllämme Ibizassa käyneen sisarkoneemme uuden yrityksen Mallorcaan, ylösvedon ja paluun Ibizaan. Barcelonaan mennyt kone oli kai jo asettunut yöpuulle. Kotiin tulimme, mutta kaksi aiemmin lähtenyttä konetta saapuivat seuraavana vuorokautena. Sumu liikehtii, mutta luotto omiin silmiin säilyy.

6. Kaukainen Tel Aviv Caravelle-laivastossa oli kaksi ”raskasta” Caravelleä. OH-LSG ja OH-LSE. Niissä oli vahvistettu laskuteline ja ne voivat ottaa täydellä matkustajamäärällä noin 3000 kiloa suuremman polttoainemäärän, vastaten hyvinkin 2 tunnin lentoaikaa. Lennonselvitys huolehtii miehistöistä, dispatcher, reitti suunnittelu, puolestaan lennon suorituksesta. Dispatcherillä on tieto lentokoneiden normaaleista suorituskyvyistä. Kun tiesin että minulla on seuraavana päivänä lento Välimeren pohjukkaan Tel Aviviin, niin minulla oli aina tapana soittaa suoraan hallille tekniikkaan edellisenä iltana ja pyytää heitä antamaan kyseiselle lennolle ”raskaan” Caravellen. Sillä olisi mahdollisuus välilaskuttomaan lentoon. Jäisi Ateena pois laskuista / kuluista mennen tullen. Tekniikka oli samaa mieltä. Näin tapahtui muutaman kerran. Sain pyytämäni. Matkustajien / vastaanottajien kannalta olimme kyllä Helsingissä ainakin tunnin verran etuajassa, oli siinä omat hyvät / harmilliset puolensa.

7. Agadir – Helsinki Me olimme perämies Kalevin sekä cabin miehistön kanssa yöpyneet Pariisissa ja lentotehtävän mukaan jatkoimme Agadiriin seuraavana päivänä ja sieltä oli tarkoitus lentää Amsterdamin kautta Helsinkiin. Lähestyessämme Agadiria lenteli yläpuolitse yhtiömme DC-8 ohitse, myös Agadiriin. Juttelin yhtiön jaksolla naapurikoneen kapteenin Reijon kanssa ja pyysin häntä ottamaan myös samoilla lähtöajoilla olevan Caravellen, meidän, matkustajien matkalaukkuja mukaansa mahdollisimman paljon. Täten saimme enempi polttoainetta koneeseemme. Se ei DC-8’lle ongelmia tuottanut. Näin oli tehnyt Reijo ja lähdimme Kassun kanssa kohti Helsinkiä DC-8’n perään. Olimme jo loppulennolla ennen Agadiriä tehneet paluusuunnitelmamme. Välilasku oli tietysti suunniteltu Amsterdamiin mutta ainahan suunnitelmia muuttaa voi. Kaikki sujui hyvin, vain väli Pariisi-Amsterdam oli kyllä paha. Oli sittenkin vastatuulta. Caravellessähän oli iso siipi. Kantava mutta myös vastusta tuottava, mutta se salli korkealla lentämisen, tosin hitaasti. Suihkumoottorin ominaiskulutus on sitä pienempi mitä korkeammalla kone lentää. Tässä oli suunnitelmamme ydin. Caravelle lensi jopa korkeammalla kuin käsikirja sallii / lupaa. Caravellessä ei ollut emergency happea matkustajia varten emergency tapauksissa. Hyvän lentokoneen ainoa puute ! Korkealla olimme, yli Amsterdamin lensimme ja viimeiseksi Tukholman sivussa päätimme mennä Helsinkiin saakka. Varakentällä Lappeenrannassa oli myös hyvä sää niin kuin Helsingissäkin. Taitaa olla pisimpiä täydellä matkustajamäärällä tehtyjä Caravelle lentoja.

8. Peruuttaminen Takaperin rullaaminen lentokoneella ei ole kovin tavallista. Caravellellä sellainenkin hyvin onnistui, lyhytjaksoisesti. Gatelta / lähtöportilta taaksepäin se omin moottorein hyvin onnistui, kunhan maahenkilökunta ”selvä” merkkejä antoi. Myös kerran Pariisissa, kiireisessä laskutapahtumassa, hivenen pois-kääntymis-rullaustien ohitettuamme, pysäytin, panin reverssit päälle, koneen verran taaksepäin ja kääntyminen rullaustielle. Vapautimme laskuradan nopeasti seuraavalle tulijalle.

9. Käynti Joensuussa Aikainen aamuvuoro Helsingistä Joensuuhun oli loppuvaiheessaan ja olimme saaneet Kuopion aluelennonjohdolta selvityksen lähestyä Joensuuta. Joensuu ei vastannut radiotervehdyksiimme. Hiljaisuus vallitsi. Tulimme kentän päälle, tarkastimme kiitoradan, tuulen suunnan jne. Vihdoin heräsi Joensuun radio ääneen ja sanoi, ”minä en sano mittään, minä en sano mittään”. Säämies siellä lopulta vastaisi huhuiluihimme ja finaali ilmoitukseemme. Varmistimme häneltä kuitenkin, että pelastuslaitos oli paikalla. Paikalla oli. Laskimme ja silloin sitten selvisi, että lennonjohtajat olivat sopineet vuoronvaihdoista, mutta sitten inhimillinen erehdys oli astunut kuvaan ja vuoroon tuleva lennonjohtaja oli mailla unten. Normaalin paluulähdön yhteydessä sovin puhelimitse Kuopion kanssa lähtömme ja taivaalla taas radioyhteys Kuopioon toimi. Pyytäessäni Kuopiota unohtamaan koko homman niin lennonjohto ilmoitti sanan jo Helsinkiin Ilmailuhallitukseen menneen. Eipä siitä tullut moitetta kummempaa lennonjohtajalle. Hyvä niin. Itse vuosia myöhemmin istuessani saunan lauteilla silloisen Ilmailuhallituksen herran kanssa kysäisin tapauksesta. Oli sitä kyllä käsitelty - siihen se kohdaltani jäi.

10. Kauppamiehet Vielä 1970 luvun alkupuolella oli aika runsaasti suomalaisia liike-elämän edustajia, jotka menivät kokouksiin, tapaamisiin, neuvotteluihin Frankfurtiin aamukoneella, klo 7 lähtevällä. Päivällä olivat tärkeät neuvonpidot. Sattui kuitenkin silloin tällöin, että neuvottelija piti kantaa / viedä pois koneesta ja jäipä kerran istuintyynykin märäksi...

11. Lentopelko Lentopelko oli ja on edelleen melko yleinen ”tauti”. Lensin silloin 1970 luvulla Caravelleä ja pääreitithän olivat Euroopassa. Useasti lentopelko tuli esiin ja kun sain tietää asiasta, niin pyysin lentopelkoista ohjaamoon. Olihan siellä ylimääräinen jakkara. Näin lentopelkoinen näki, kuuli ja ymmärsi. Vielä kun etukäteen kerrottiin erilaisten lentokoneessa kuuluvien kolahdusten ja vinkunoiden ym. äänien syy. Finnairissa järjestettiin oikein kursseja lentopelkoa vastaan. Olivat suosittuja.

12. Suuri suklaarasia Helsingissä tapahtui ylibookaustapaus, joka selvisi vasta koneen käytävällä. Erittäin hyvin pukeutunut ohutsalkkuinen herrasmies seisoi Caravellen käytävällä ilman paikkaa. Tarjosin hänelle kyytiä ohjaamossa. Hän suostui epäröimättä. Lentoemännät myös hänestä hyvää huolta pitivät. Meillä oli oikein hauska matka Kööpenhaminaan tarinoidessamme matkan aikana Muutamaa päivää myöhemmin tuli iloinen yllätys lisää. Tuotiin minulle kotiin suurin suklaarasia mitä milloinkaan olin nähnyt. Ohjaamovieraamme oli Cloetta makeistehtaan johtaja Malmöstä.

13. Tukholmaan kaksi lentoa Pohjolassa oli talvikausi ja säät sen mukaisesti vaihtelevia. Jo lentäjäuransa alkuvaiheissa oli mies nimeltä ”Kaitsu” saavuttanut arvostetun aseman huumorimiehenä ja hyvänä pilottina. Kaitsu oli siirtymässä Caravelle kapteeniksi ja hänellä oli ensimmäinen reittilento niin sanottu FAM lento, totuttautumislento kapteenina. Olin Caravellessä toimiva reittikouluttaja ja siis perämiehen istuimella. Näitä lentoja piti olla viisi. Kun olimme ilmoittautuneet lennon selvitykseen, Kaitsu ilman muuta oletti, että perämies meteon / briefingin hoitaa ! Minä puolestani ajattelin, että Kaitsu nyt ekalla lennollaan tämän meteoasian käy läpi. Tapasimme koneella, listat luimme ja matkaan lähdimme. Hämmästys oli kova, kun Kökarin Finnon majakan yläpuolella vaihdoimme Tukholman alueelle ja lennonjohto kyseli aikomuksiamme. ”Arlandassa on sumu “! Katsoi Kaitsu ja katsoi Matti, toisiaan, suut eivät nyt aivan apposen auki olleet. Säistä kun kummallakaan ei ollut aavistustakaan. Perämies Matti kysyi Tukholmalta, että millainen sumu ? ”400–600 metriä on näkyvyys, vaihtelee”! Pyysimme lähestymistä ja minimissä Matti ei mitään nähnyt,valkoista sumua vain ja niinpä hän totesi: ”minimi, ei näy mitään”. ”Overshoot” sanoi Kaitsu työntäen kaasuvivut eteen. Vedimme ylös, jolloin Tukholman lennonjohto sanoi näkyvyyden nyt taas olevan 600 metriä (minimimme). Pyysi Matti lennonjohtajaa pitämään sen siinä ja kertoi että teemme uuden lähestymisen ja kerromme ”majakka sisään”. Näin tapahtui ja laskeuduimme, teimme välilaskuhommat ja matka Osloon jatkui. Paluumatkalla ilmoittautuessamme Tukholmalle Åkerin majakan yllä oli vastaus ”selvä lähestymään, kerro majakka sisään, näkyvyys 600 metriä”. Näin teimme ja laskeuduimme. Kello oli 15 tienoissa iltapäivällä ja virkailija kertoi, että olimme toinen kone, joka sinä päivänä oli Tukholmaan tullut. Olimmehan myös olleet se ensimmäinen. Rautaiset hermot tulevalla Caravelle kapteenillakin. 

14. Höyhenenkeveä lasku Koneeni saapui Frankfurtista ja Helsingissä oli kaunis kesäpäivä. Heikko tuuli oli juuri kiitoradan suuntainen ja Caravellehän on lentäjien ihannelentokone. Hiljakseen kun laskussa kaasuvipuja taaksepäin ujuttaa ja koneen vielä ollessa parin metrin korkeudessa vähän reverssiä raottaa ja antaa lisäkaasua niin kevyen kauniisti kone kentän pintaan istahtaa. Näin tapahtui nytkin ja tuloportille tultuamme aukeni ohjaamon ovi ja ensimmäisessä luokassa seurueensa kanssa matkustajan ollut Samoa saarten Prinssi, suuri tummaihoinen mies, kysyi leveästi hymyillen ”kerro miten sen teit “! ”Finnair style”. DC-10

15. Kun Manne Tokyoon meni. (Ei omakohtainen) Finnairin DC-10 oli lähdössä tavanomaiselle Pohjoisnavan kautta Tokyon lennolle. Poikkeukselliseksi lennon teki se, että Pääjohtaja Gunnar Korhonen oli lähdössä mukaan. Kaikki jännittivät, että lähtö sujuisi hyvin. Viereisellä lähtöportilla oli samaan aikaan lähdössä SAS:n DC-9 Tukholmaan. Finnairin kone oli yhtä paikkaa vaille täysi. Silloin sattuma puuttui peliin. Tukholman koneen matkustaja Manne pääsi vahingossa Tokyon koneeseen ja hänellä oli paikka (sanotaan) 21A . Se paikka sattui juuri olemaan se ainoa Tokyon koneen vapaa paikka ! Niinpä Manne istuutui, kaikilla oli paikka ja kone lähti. Matkustajamäärä kyllä huomioitiin, oli 1 matkustaja liikaa. Pääjohtajan ollessa mukana niin kiireessä tapaus jäi sivuun, hyväksyttiin. Rovaniemen kohdilla Manne kysyi, että joko kohta tullaan Tukholmaan ? Hämmästys oli suuri ja pian oli yhtiön jaksolla kiireistä puhetta ! Tuloksena Mannelle kerrottiin, että mennään nyt ensin Tokyoon! Tokyossa oli onneksi maanmainio virkailija Mauri ”Maucca” Leppälä. Hän todella sai Japanin Immigrationin ymmärtämään ja myöntymään siihen, että Manne sai olla Maucan tiiviissä valvonnassa / seurassa koko vuorokauden lentokentällä ja lähteä paluulennolla kotiin seuraavana aamuna. Naritan kentän ollessa kaukana Tokyosta niin Maucca yöpyi kentällä olevassa hotellissa. Kaikki oli hyvin, mutta asiaan liittyi lisäerikoisuuksia. Tukholmassa sukurakkaat Mannen vastaanottajat ihmettelivät ”missä Manne“ ? Näin asia tuli nopeasti tietoisuuteen ja Mannen palatessa Tokyosta oli myös Helsingin kentällä häntä vastaanottamassa suuri sukurakas vastaanottajajoukko, joiden joukosta poliisi pidätti muutamia etsintäkuulutettuja! 16. Pohjoisnavan kautta Tokyoon Finnair oli ensimmäinen yhtiö joka Euroopasta aloitti suorat, välilaskuttomat lennot Japaniin vuonna 1983. Lentoluvan saannin ehtona Japanin ilmailuviranomainen kuitenkin vaati Finnairia tulemaan Beringin salmen kautta. Emme voineet lentää Siperian yli ja näin lento muodostui noin neljä tuntia pidemmäksi. Kun Finnair tilasi DC-10 koneet, niin yksi niistä varustettiin lisäpolttoainesäiliöllä. Se sijoitettiin matkatavararuuma no 3´n takaosaan. Näin saatiin riittävästi polttoainetta Pohjoisnavan ylityksen kautta Tokyoon. Kun ohjaajat tottuivat käyttämään konetta, niin kyllä niillä kahdella muullakin hyvin Tokyoon ulottui. Itse lensin yhden 14 tuntia 28 minuuttia kestäneen lennon Helsingistä Tokyoon, Naritaan. Ensimmäinen Pohjoisnavan ylitykseni tapahtui vuonna 1984.

17. Pommi koneessa Koneemme oli aamulla lähdössä Tokyosta Helsinkiin. Olimme Meteossa saamassa säätietoja, kun puhelin soi ja pyydettiin Finnairin edustajaa puhelimeen. Virkailija Mauri Leppälä oli mukana. Kööpenhaminasta soitettiin että klo 10.00 Eurooppaan lähtevässä koneessa on pommi. Me olimme se kone. Katselimme Maurin kanssa hetken toisiamme ja sitten päätimme :”kaikki rahti pois, seisköön kentällä 24 tuntia”. Se eliminoi mahdollisen kellokoneistosytyttimen. Koneeseen tehtiin täydellinen tarkastus tekniikan taholta, henkilökunnan avustuksen lisäksi. Koneeseen jo lastatut matkalaukut purettiin platalle ja matkustajat tunnistavat omat laukkunsa. Näiden tekemiseen aikaa vierähti noin 4 tuntia. Sitten matkaan ja nousimme aloituskorkeuteen 29 000 jalkaa ( FL 290, 8.7 km). Lähestyessämme Beringin salmea ja Havaijin lennonjohdon tarjotessa Finnairin aina pyytämiä ylempiä lentopintoja, vastasimme tänään tyytyvämme tähän korkeuteen. Emme myöhemminkään nousseet. Emme edes Bodön tarjotessa loppulennon normaalia FL 370’aa. Syynä oli se, että jos korkeusvaikutteinen aneroidisytyin pomminsa kera olisi sittenkin ollut koneessa piilossa. Siihen mennessä, kun ei ollut tapahtunut mitään. Paloihan alemmassa korkeudessa enempi polttoainetta, nopeus tosin oli suurempi. Meillähän sitä polttoainetta kuitenkin oli, koska yli 10 000 kiloa rahtia jäi Tokyoon, emmekä vastaavasti vähentäneet jo tankattua polttoainemäärää. Yli tuntia nopeammin tulimme alakerroksissa perille. Saatiin asia vaiennettua eikä se tullut median tietoisuuteen!

18. Melkein kapina taivaalla

Olimme DC-10’llä matkalla Japaniin suuntana Beringin salmi. Finnairin ensimmäisessä luokassa oli usein Keski-Euroopasta liikemiesmatkustajia menossa neuvotteluihin, ja he halusivat useasti ruokailun jälkeen nukkua. Nyt kuitenkin ensimmäisessä luokassa oli kaksi suomalaista rekkakuskia menossa Tokyoon ja heitä ei nukuttanut, mutta jano vaivasi ja he halusivat rupatella äänekkäästi. Cabin henkilökunta ei saanut heitä rauhoittumaan ja tulivat avunpyyntöön ohjaamoon. Puin oikein virkatakin neline nauhoineen ja lakin päähäni ennen kuin menin kaverusten luokse. Pyytäessäni heitä rauhoittumaan ja sammuttelemaan liikoja valoja tarttui toinen minua lujasti käsivarresta kiinni ja sanoi että meillä on maksettu matka. Pyysin häntä irrottamaan otteensa ja puristuksen jatkuessa sanoin laskevani kolmeen ja jollei ote irtoa, niin katson tämän olevan kapinaa. Kaveria nauratti. Kun sanoin kaksi, niin puserrus jatkui - minua alkoi epäilyttää - odotin vähän. Sanoessani kaksi ja puoli, ote jo hellitti hivenen ja sitten se irtosi kokonaan. Järki ilmeisesti palasi miehen päähän. Juomien tarjoilu lopetettiin, valoja pienennettiin ja äänekäs juttelu loppui. Naritassa Japanin poliisit kuitenkin kaverukset veivät. 19. Yliveto New Yorkissa Olimme lähestymässä Kennedyn kenttää ja pyytäneet saada pitää nopeuden yllä alkulähestymisessä. Useasti lennonjohto tämän hyväksyikin liikenteen salliessa ja vasta lopussa pyysi hillitsemään nopeuksia. Lentovuorossa oli jo joukostamme poistunut f/o Mauno, ”Mane”, Pekkinen. Yhtäkkiä lennonjohto pyysi meitä pienentämään nopeuden aivan minimiin. Olimmekin jo hyvin lähellä. Edellämme lensi Boeing 747 radalle 31R. Menevätpä he hiljaa manailivat Mane ja minä latelin Manen pyyntöjen mukaan laippoja ja telinettä ulos. Sitten ollessamme aivan finaalissa, melkein kynnyksellä 747 kääntyessään edessämme radalta pois, sen loppupäässä, se kuitenkin pysähtyi. Koneen laskeutuessa kiitoradan on oltava tyhjä. ”Go on Finnair” sanoi lennonjohtaja, luulenpa hänen tarkoittaneen laskeutumista. ”Overshoot” totesi Mane ja työnsi kaasut auki. Olimme tuskin päässeet 200 jalan korkeuteen, kun torni sanoi ”turn left 90 degrees, I will take you to rwy 31 L”. Ylitettyämme radan 31 L, kuului uudelleen ”turn left 90 degrees”. Ollessamme melkein radan kynnyksen kohdalla myötätuuliosalla torni antoi laskuluvan radalle 31 L. Käännyimme finaaliin ja laskeuduimme. Olimme terminaalissa huomattavasti nopeammin kuin laskeutumalla radalle 31R. Rullausmatka portille oli huomattavan lyhyt. Matkustajien poistuessa avautui ohjaamon ovi ja ensimmäisessä luokassa mukana ollut Suomen Washingtonin suurlähettiläs Richard Müller sanoi, että hieno ja nopea ylösveto. 20. Neljä napaa päällekkäin Olimme lähestymässä Pohjoisnapaa ja ohjaamossa käväisi reipas ja joskus rempseäkin lentoemäntä, ja puheeksi tuli maailmalla kerrotut jutut ”että miten SE ilmassa tehdään“. On olemassa ”Miles high Clubeja” ja ”10 000 jalan kerhoja”. Tuli mieleemme, josko perustettaisiin ja liityttäisiin ”Neljän Navan Kerhoon”. Sehän on mahdollista vain kahdessa paikassa maapallolla ja samanaikaisesti Finnairin lentokoneessa. Siis, päällimmäiseksi lentäjän napa, lentoemännän napa, alapuolella Pohjoisnapa, vielä alempana Etelänapa. Ei sitä kuitenkaan toteutettu!

21. Lentopelkoinen matkustaja Olin lähdössä DC-10’llä New Yorkiin ja matkustajat olivat jo siirtyneet koneeseen, kun eräs mies kieltäytyi tulemasta mukaan, useankin pyynnön jälkeen. Käväisin häntä terminaalissa jututtamassakin, hän vain hikoili ja pelkäsi. Ei auttanut muu kuin purkaa matkalaukut kentälle ja etsiä miehen matkalaukku. Aikaa vierähti parisen tuntia. Sinne hän jäi Helsinkiin laukkuineen. Tällaista uhkaukset ovat saaneet aikaan.

22. Maailman kauneimmat maisemat Pohjoisen jäämeren kautta lennettäessä Canadan pohjoisten osien yli pilvettömällä, hyvällä säällä on vaikea kauniimpia maisemia löytää. Hyvin erilaiset ne ovat talvella verrattuna kesään. Mutta yhtä näyttäviä ja erikoisia. Yhtään huonommat eivät näkymät ole Siperiankaan yllä. Maapallollamme on paljon kaunista katseltavaa... Olemme saapuneet lentämisaikani loppuun kahdessa suomalaisessa, hyvässä yhtiössä, Kar-Air´ssa ja Finnairissa. Kar-Air´ssa 12 ja Finnairissa 21 vuotta. Koitti vuosi 1991 ja minulle 55 vuoden ikä ja silloin myös loppuivat lentämiseni. Näin olivat säännökset ja sopimukset silloin.

Viimeinen lentoni oli SIN-BKK-HEL. Odotti eläkevaarin osa. Minulla ei ollut haluja lähteä maailmalle jatkamaan lentämistäni muissa yhtiöissä. Etelän suuntaan kuitenkin, lämpimään, Espanjan Aurinkorannikolle eläkevuosia viettämään. Nautinnollista se kaikki oli. Ei se työntekoa ollut, ei ollenkaan, vaan harrastusta, intoa ja nautintoa. En osaa sanoa kumpi lentokausista oli "parempi", potkuri- vai suihkukausi. Ehkäpä tasapeli. Potkurikausi oli jännittävä, kokemuksen keräämiskausi. Suihkukausi oli uusi, nykyaikainen. Pitkiä olivat kylläkin joskus työpäivät, työyöt, ehkä väsyttäviäkin, mutta siitä huolimatta mielenkiintoisia. Päivääkään en pois vaihtaisi! Mikäpä hyvän harrastuksen voittaisi.

Benalmádena 25.5. 2019 Matti Lampela

Muistoksi kuvagalleria - Päiväretki 24.5.2023 Jämsä, Halli

 

Ryhmämme 

Isäntäpari Pekka ja Mari Karhumäki

Anders isännöi vierailuamme Atol 650 LSA lentovenetuotantoon

Alla muistoksi kuvagalleria n 5.30mins pituinen ja yhden kuvan katselu kestää 5sek

Ohjelmamme runko- antoisia retkikohteita

Lounas: edullinen seisovapöytä Ravintola Hallin Janne  http://www.ravintolahallinjanne.fi/  

Tutustuminen Scandinavian Sea planes Oy:n rakentamaan Atol 650 LSA lentovenetuotantoon.

Tutustuminen lentohalliin ja kahteen lannoituslentokoneeseen

Tutustuminen Hallin-Portti ilmailumuseoon 

Tutustuminen Veljekset Karhumäki Oy:n Wanhaan konttoriin. Uutena osastona ovat Malminetsintälennot.

Charter Eriksson tilausbussi kuljetti turvallisesti

Kilta kiittää jokaista osallistujaa, järjestäjää, asiantuntijaa! 

Aika kului lentäen... 2 osa

 Lensin vanhaa rautaa

”Vanha Rouva ” OH-VKB takaisin riviin

Talvella 1973 oltiin ilman malminetsintäkonetta. Hyvät neuvot olivat tarpeen. Uutta Twin Otteria ei saatu, kun vasta vuoden 1979 lopulla.

Keskustelussa kokeneen kanadalaispilotin kanssa toimitusjohtaja Tuomas Karhumäki kertoi huolistaan, jolloin pilotti ihmetteli, miksi yhtiö ei lennä hienolla DC-kolmosella, jonka hän oli nähnyt puuhallissa.

KARAIRin viimeinen kolmonen OH-VKB ei ollut enää reittiliikenteessä, mutta sillä lennettiin edelleen radionsuunnistuslaitteiden mittauslentoja Ilmailuhallituksen lukuun.

Tuomas Karhumäki kutsui ”kuokkapilotit” palaveriin, jonka tuloksena päätettiin koelennoista matalalla. Ne onnistuivat hyvin. Koneeseen siirrettiin osa vaurioituneen Twin Otterin mittalaitteista ja samalla siirryttiin geologien kehittämään uuteen matalalentomittausjärjestelmään. Lentokorkeus oli enää 30 metriä, linjaväli 200 metriä ja lentonopeus 200 kilometriä tunnissa. Lentokorkeusvaatimus 30+/-3 metriä on tosi vaativa ja haastava lentäjille.

Koneen moottorit pääsivät helpolla, polttoainetta meni vähän, mutta sytytystulppia meni melkoisesti.

Mittausvälineiden paino oli 1100 kiloa ja sähkötehon tarve 1,7 kilowattia. Normaalimiehitys oli kapteeni, perämies ja lentosuunnistaja sekä geologisen tutkimuslaitoksen puolelta operaattori hoitamaan monimutkaisia mittauslaitteita.

KARAIRin veteraanikone lensi malminetsintälentoja vain väliaikaisesti. ” Vanha Rouva ” hoiti hommat hienosti ja turvallisesti, kunnes talvella 1979–1980 koneelle tuli täyteen viimeisestä peruskorjauksesta 20 vuotta. Oli aika siirtyä uudempaan ja tarkempaan mittauskalustoon.

Kapteeni Pertti J Halinen on paiskinut lentohommia vuodesta 1958 yhtä mittaa aina vuoteen 1993 päätoimisesti.

Lennokeista alku- Sotilaslentäjä- Kartoituslennot- Siviililentäjä- Kansainvälisissä tehtävissä- Andalusian Aurinkolaivue

Toim. huom. Teksti on suora lainaus Halisen kirjasta ” Aika kului lentäen ” kuvineen päivineen

 

 

 

Tervetuloa lennolle

Jaan tässä artikkelissa Yle:n artikkelin, jonka kapteeni Esko Kaukiainen minulle välitti. Artikkelin on Ylen toimittaja Jonna Karjalainen tuottanut 18.1.2020. Tässä linkki suoraan alkuperäiseen kirjoitukseen:

Klikkaa: Yle- Jonna Karjalainen- Tervetuloa lennolle Linkistä avautuu mielenkiintoinen juttu kuvineen päivineen. 

Tämä liittyy tiiviisti Kar Airiin ja Kiltaamme. Kirjoitus jää täten tälläkin foorumilla eetteriin tallennuksena alasta kiinnostuneille.

" Tervetuloa lennolle! Uhkarohkeiden veljesten puuhastelusta syntyi kotimainen lentoyhtiö ja kapteeni Esko Kaukiainen näki suomalaisten ryntäyksen maailmalle. Karhumäen veljekset rakensivat ensimmäisen lentokoneensa kotipirtissään. "

JONNA KARJALAINEN

18.1.2020 10:29

“Hyvät matkustajat, täällä kapteeni Esko Kaukiainen. Olemme juuri päässeet ilmaan Seutulasta. Nousemme nyt matkalentokorkeuteen, joka on tällä Málagan lennolla 3 000 metriä. Kohteessa paistaa aurinko ja ihmiset ovat iloisella mielellä. Lentoaika on 8 tuntia. Toivotan teille oikein hyvää matkaa.” Esko Kaukiainen, 86, avaa silmänsä. Hän päättää ajatusmatkan ja kuulutuksen, jollaisia on kertonut matkustajille tuhansia kertoja. Lentokoneen ohjaamon, kirkkaana helottavan auringon ja pilvenhattaroiden sijaan edessä avautuu hänen oma olohuoneensa Tuusulassa. Kaukiainen ei ole istunut lentokoneen ohjaimissa vuosikymmeniin."

Toim. huom. Jutussa on vaikka mitä kiinnostavaa- Olkaa hyvät

Aika kului lentäen 1. osa

Vuosi 1959 oli minulle vilkas purjelentokesä. Olin myös samalla kesätöissä Lappeenrannan parakkilentoaseman lentosääasemalla.

Purjelentokauteni alkoi toukokuussa lupakirjasuorituslennolla. Heinäkuussa oli hopea-C aikalennon vuoro PIK-5:lla ja elokuussa matkalento Lappeenrannasta Luumäelle ja takaisin, 68 kilometriä, koneena PIK-3b. Syksyyn mennessä purjelentotunteja oli kertynyt jo reilut 32 ja takana oli voitto maaliinlaskukisoissa Immolassa Grunau Babyllä.

Syksyllä siirryin ilmailualan töihin sääteknikoksi Helsinkiin, josta keväällä samoihin töihin kotikentälle.

Noina vuosina vaadittiin vielä purjelentäjän lupakirjan myöntämiseen Helsingissä suoritettava psykofysiologinen lääkärintarkastus. Se tehtiin Keskussotilassairaala I Tilkassa. Nykyään Psykoa ei enää vaadita kuin ammattilentäjiltä.

Salaperäinen ja etukäteen ehkä hieman pelättykin ”psyko”: pituus ja paino, näkö ja kuulo. Näkötarkastus meni mukavasti, C- taulun kirjaimista ei löytynyt niin pientä kirjainta, ettei olisi osannut sanoa mihin suuntaan C on auki.

Sitten olikin jo vaativampia kokeita. Keuhkojen tilavuuskoe, jossa puhallettiin letkun kautta sylinteriin. Tulos oli yli neljä litraa ja tutkijan ilmeistä huomasi hänen yllättyneen myönteisesti. Eteenpäin: stereonäkökoe. Tutkittavaa käskettiin katsomaan eräänlaiseen kiikariin, jonka kentässä näkyi sauva, pallo ja risti: mikä näistä oli kauimpana. Se selvisi.

Ja sitten toinen koe, vaakasuorasta raosta katsottiin laitteeseen, jonka sisällä oli kolme sauvaa pystyssä. Sauvoista yksi liikkui. Säätöpyörästä pyörittämällä se oli saatava syvyyssuunnassa muiden tasalle. Koe toistettiin useita kertoja. Normaalisti tapahtui noin kolmen sentin heitto, minä selvisin keskimäärin yhdellä sentillä.

Verikoe sormenpäästä ja käsivarresta, hemoglobiini. Wassermann. EKG. Hyvin menee. Aamulla meitä oli kuusi testattavaa, nyt enää jäljellä kolme.

Sitten sisukoe. Kaksikymmentä kertaa kyykkyyn ja ylös, sen jälkeen letku suuhun ja käsky: ” Puhalla”. Mittarin paineen oli pysyttävä arvossa 0,5, puuskuttaa ei saanut, minimiaika 20 sekunttia, maksimiaika siihen asti, kunnes taju lähti.

Sydän läpätti, happi tuntui loppuvan, päässä suhisi. Sisua keräten sain osoittimen pysymään vaaditussa arvossa minuutin. Tutkijan ilme oli valoisa.

Lopulta oli vuorossa ennalta ihmeelliseksi kuvattu pyörivä tuoli. Melko tavallisen näköinen istuin, jota tutkija pyöritti ympäri. Pyöritystä jatkui minuutin ajan tuoli suorassa, sitten toisen minuutin kallistettuna. Sitten hän käski: ” Ylös, seiso suorassa hievahtamatta ”. Vaikealta se tuntui.

Hyvä kokelas saavuttaa täydellisen tasapainon viidessä sekunnissa, huonoimmilla menee jopa viisitoista. Selvisin seitsemässä sekunnissa. Kokeita vaan tuntui riittävän. Reaktionopeuskone, punaisia ja vihreitä pisteitä vilisi näkökentässä, nappeja painettiin, jonkinlainen järjestys oli saatava aikaan. Ja jonkinlainen järjestys saatiin. Paljon muuta vielä, mm. alipainekammio.

Tiesin läpäisseeni kokeet, mutta sitä ei ilmoitettu minulle heti. Lähetettiin kotiin odottamaan. En tällöin tiennyt, ensimmäisen psykon jälkeen, että tulisin vielä avaamaan Tilkan oven useita kertoja. Avauksia tulikin sitten vuoteen 1993 mennessä yhteensä 46 kertaa.

Suunnitelmat selkiytyivät. Ensimmäisen Psykon jälkeen alkoi ammatinvalinta olla jo selvä. Kun tiesin, että ilmavoimissa alkaa syksyllä ohjaajakurssi, asetin tähtäimen sinne.

Pertti J Halinen on paiskinut lentohommia vuodesta 1958 yhtä mittaa aina vuoteen 1993 päätoimisesti. 

Lennokeista alku- Sotilaslentäjä- Kartoituslennot- Siviililentäjä- Kansainvälisissä tehtävissä- Andalusian Aurinkolaivue

Toim. huom. Tämä teksti on lainaus kuvineen " Aika kului lentäen..."  kirjasta, jonka Kapteeni Halinen on julkaissut 2006

    

Lentäjän elämää - muisteluita

Osa 4 / 6 

Tämä on tarinaa Matti Lampelan elämään kuuluvasta lentämisestä ja tapahtumista

Suihkukausi Finnairissa

Vuonna 1970 kun lopullinen yhdistyminen Kar-Air´n ja Finnairin välillä ohjaajien kesken tapahtui, siirryin minäkin meidän loppujen Kar-Air´n ohjaajien kera Finnairin hierarkiaan. Olihan Kar-Air´n ulottuvuus/kokemus maailmalla ollut silloin huomattavasti laajempi kuin Finnairin. Sillä kylläkään ei ollut mielestäni meidän KR- ohjaajien puolesta suurempaa merkitystä. Finnairin puolelta meitä ”rangaistiin” yhdellä palkkaluokalla. ”Putosimme” siis yhden vuoden palkkaluokan yhteisessä hierarkiassa. Ei muuta. Muutama sana kuitenkin. Maailmalla oli kehittynyt ”lisäluokka” kapteenin ja perämiehen väliin, Firsti, f/o. Tällä tavoin saatiin pidemmät työajat, vahvistetulla miehistöllä. Firsti voi toimia ”kapteenina” lennon aikana, kun ”oikea” kapteeni oli lepovuorossa. Lepo edellytti pitkällään oloa ja vaati siten asianmukaisen tilan lentokoneessa. Firstillä oli kapteenin koulutus, mutta toiminnallisesti hän oli perämies, tosin vähän suuremmalla palkalla. Myös nuoremmaksi kapteeniksi kutsuttu. Oli myös lentoja, joissa oli kaksi miehistöä, silloin täytyi koneessa olla kunnolliset lepotilat levossa olevalle miehistölle. Kar-Air´lla olin ylennyt Firstiksi jo hyvissä ajoin. Kapteeninakin lensin vuosia ennen yhdistymistä, ylenemiset tapahtuivat DC-6B kaudella. Se kausi oli todella pitkä, 10 vuotta ja lentotuntejakin ”Kuutosella” kertyi 7500. Pienenä joskin mielenkiintoisena asiana mainitsen ajan käytön. Yksityisessä Kar-Air´ssa ei aikaa tuhlattu. Tyyppikurssit olivat hyvin lyhyet, tehokkaat. Päiviä, viikkoja lyhyemmät kuin naapurissa. Tutustuimme kylläkin itsekseen jo etukäteen tulevaan koulutusaiheeseen. Äärimmäisestä lyhyydestä esimerkki silloin kun Kar-Air´n Lento-osaston päällikkö sanoi minulle, ”vie virkatakkisi Pukevaan, jotta neulovat kapteenin 4 nauhaa hihoihin, lähdet Tokioon kapteenina ensi viikolla”. Hämmästynyt ja ymmälläni kun olin, kysyin kapteenin oikeuksista ja toimimisesta maailmalla. ”Maalaisjärjellä, Matti, maalaisjärjellä” oli Penni Pesolan vastaus. Siinä oli ”kapteenikoulutus”. Naapurissa se oli viikkojen mittainen. Nauhakysymys vielä. Perämiehillä oli 1 tai 2 nauhaa riippuen palvelusajasta. Firstillä 2 leveää ja 1 kapea niiden välissä. Kapteenilla oli 3 leveää nauhaa. Kun Kar-Air´ssa kapteeni suoritti englannin kielen testin American Society´ssä niin hän voi neulottaa hihaansa 4 nauhaa. Se ei ollut kovin kummoinen asia ja niin minunkin hihoihini ilmaantui 4 nauhaa. DC-8´ssa oli kolmen miehen ohjaamo.

Niihin päiviin saakka kolmen miehen ohjaamoissa kolmas mies oli ollut lentomekaanikko. Finnair kuitenkin otti käyttöön tavan, että kaikki 3 miestä olivat ohjaajakoulutuksen saaneita. Kolmas mies Secondi, s/o, ei omannut DC- 8 ohjaajakoulutusta, mutta hän oli siirtynyt pitkänmatkan liikenteeseen pienemmistä koneista. Sen sijaan hän omasi teknillistä välilaskutietoa, tankkasi koneen, tarkasti moottorit jne. Ei ollenkaan väheksyttävää. Kun siirtymiseni sitten tapahtui DC-8 firstiksi, niin Finnairin firstit omasivat ne 3 leveätä nauhaa. Minulla ja Esko Ekmanilla, joka oli toinen siirtyessämme Finnairin palvelukseen, oli 4 nauhaa. Nämä 4 nauhaa olivat ehkä vähän kiusallinen asia Finnairin firsteille. Finnairissa 4 nauhaa tuli käyttöön DC-8 kapteenilla, nuoremmalla kapteenilla, firstillä, oli 3 nauhaa. Emme kuitenkaan kiinnittäneet asiaan sen kummempaa huomiota, ainakaan me kaksi. Ehkäpä lentotunneistakin, ”tiimoista”, muutama sana. Ilmailuhallitus on rajannut lentotuntimäärän 1000 lentotuntiin vuodessa ohjaajaa kohden. Lentotunniksi lasketaan se aika, joka alkaa koneen lähtiessä ”portilta” ja loppuu sen palatessa siihen. Se on jo sinällään melko mahdoton tuntimäärä saavutettavaksi vuodessa. Normaalisti noin 800 lentotuntia vuodessa ohjaajalle on jo hyvä työmäärä, sillä työaikalaki määrittelee maksimityöajan vuorokaudessa 12 työtunniksi yksinkertaisella miehistöllä, siis kahdella ohjaajalla. Rajoitus vaihtelee koneen miehistön koostumuksen mukaan. Työtuntimäärään sisältyy sellaista aikaa, joka tapahtuu varsinaisen lennon ulkopuolelle, ennen ja jälkeen, lennon valmistelu, sääasemalla käynti ja välilaskuajat.

DC-8-62 CF 

DC-8 kurssi alkoi marraskuussa 1970, minusta tuli suihkukonepilotti.

Finnair oli saanut uudet tuliterät DC-8-62´t pari vuotta aiemmin. Ero muihin maailmalla olleisiin vastaaviin koneisiin oli se, että näihin oli asennettu ”Inertiat”, automaattinen suunnistusyksikkö. Sen aikainen suurkone, Jumbo, Boeingin 747 oli suunniteltu tämän automaattisen suunnistuslaitteen ”ympärille”. Yhdysvallat käytti inertiasuunnistusta ensimmäisissä atomisukellusveneissään. Laite perustuu hyrriin ja koneen liikkeeseen.

Monimutkainen, lopulta kuitenkin yksinkertainen, tosin hyvin kallis. Finnair kuitenkin asennutti laitteet koneisiinsa - kolme kpl per/kone. Ei tarvittu navigaattoria. Kone suunnisti näiden kolmen laitteen yhteistuloksen perusteella. Hyvin tekikin. USA:n FAA, sikäläinen Ilmailuhallinto, myönsi puolen vuoden tähti- ja loran- navigoinnin tarkkailun/seurannan jälkeen Finnairille luvan DC-8 inertia-käyttöön. Kar- Air´n navigaattorit lensivät tarkkailijoina alussa jokaisella silloisella reittilennolla Hel - Jfk, New York ja takaisin. Ohjaajien tehtävänä oli ladata laitteisiin tarkat maantieteelliset koordinaatit. Kone niitä myös tarkasti seurasi, eihän merien ylityksillä ollut radiomajakoita. Navigatorit seurasivat suunnistuksen tarkkuutta loranin avulla. INS`n, inertia navigation system, tarkkuudesta sanoisin, että kun kone saapui perille määränpäähänsä, niin aina verrattiin Inertian tulosta todelliseen paikkaan. Laitteen tarkkuudesta kertoi, että 12 tunnin lennon jälkeen kaikkine mutkineen ja välilaskuineen koneen sijainti saattoi olla 200 metriä pielessä. Lentokentän seisontapaikan viereisessä ruudussa! Näihin aikoihin tapahtui myös Finnairissa siirtymistä tilauslentoihin.

Pohjos-Amerikassa DC-8 lensi useisiin paikkoihin, jotka olivat olleet Kar-Air´n DC-6B kohteita. Uusi aika oli tulossa. Finnair lensi reittilentoja myös useisiin suuriin kaupunkeihin pohjoisessa Amerikassa kuten Los Angeles, Seattle, Montreal, Toronto.

Myös Kar-Air´n nimiin hankittiin ”Kahdeksikko”, DC-8-51. Se erosi jonkin verran Finnairin koneista, suurin ero oli, ettei siinä ollut Inertioita. Sain myös pikakoulutuksen tähän alatyyppiin. Konetta käytettiin vain tilauslentoihin. Kar-Air´lla oli myös kaksi Airbus A300 konetta, mutta minä en joutunut niiden kanssa kosketuksiin. Finnairilla oli myös Punaisen ristin avustuslentoja Kaukoidän Calcuttaan. Niillä oli oltava mukana firsteinä joko Esko Ekman tai Matti Lampela, meillä kun oli aiempaa kokemusta ja tuntumaa niistä seuduista maailman kolkalla. Parisen vuotta lentelin 4 suihkumoottorin voimin ja sitten sain siirron jälleen 2- moottoriseen koneeseen. Lentotuntimäärä DC-8´ssa jäi aika vaatimattomaksi, n.1500 tuntia.

Caravelle ja MD-82

Jälleen olin siis koulun penkillä helmikuussa 1973. Tuntui vähän oudolta siirtyä vain 2 moottorin varaan niin monen vuoden jälkeen. Vaihtuivat pitkänmatkan lentojen noin 10 vuoden kausi runsaaseen 10 vuoden kauteen Euroopan liikenteessä. Tuli minullekin aika Finnairissa olla koneen päällikkö. Työtahti oli aika tiivis ja Euroopan lentokohteita runsaasti. Sekä reittejä, että paljon tilauslentoja turistikohteisiin. Myös kotimaassa lennettiin. Yhden yön yöpymisiä oli paljon eri paikoissa. Reittikouluttaja ja simulaattoriopettaja minusta myös muokattiin.

Caravelle oli lentäjän kone. Ihanteellinen toiveuni. Se oli moderni, pitkälle automatisoitu ja toimiva. Koneessa oli 4-renkaiset telilaskutelineet, suuri siipi, jotenka koneen laskeutumisominaisuudet olivat lentäjille mieleen. Myös tehokkaat syöksyjarrut edistivät korkeuden vähentämistä nopeasti tarvittaessa. Pohjolan oloissa erinomainen lisälaite oli APU, pyrstössä oleva pieni suihkumoottori, joka tarjosi sähköä ja lämpöä, jäähdytystäkin koneen ollessa maassa, mutta äänen kera. Caravelle myös lensi korkealla, mutta pitkälle, tosin aika hitaasti. Caravelle oli koneenani 10 vuotta, n. 6500 lentotuntia. Ykköskone, ilman epäilystä. Aika kuitenkin riensi eteenpäin ja Caravellenkin aika tuli väistyä. Monen lentäjän mieli sitä kuitenkin ikävöi. DC-9 useine versioineen valtasi markkinoita ja Finnair hankki MD- 82 merkkisiä koneita DC-9 kehityskaaren loppupuolelta. Douglasin lentokonetehdas Amerikassa oli yhdistynyt Mc Donnell´iin, siitä uusi nimitys.

MD-82 oli vähän nopeampi ja pidempi, kuljettaen useampia matkustajia. Matkustajaistuimetkin olivat kehittyneempiä verrattuna Caravelle ” munakuppeihin”. Se oli myös varustettu modernisti matkustajahapella emergency tilanteita varten. Tämä konetyyppi korvasi kaikki Caravellen reitit ja lensi myös paljon tilauslentoja.

Vuosi vierähti melko tarkasti tämän koneen parissa, sitten jälleen uusi kone ja nyt yksi moottori lisää! Lentotunteja kertyi MD-82´lla n.1000, vähiten kuin millään muulla matkustajakoneella.

DC- 10

Lentourani viimeinen koulunkäynti alkoi tammikuussa 1984. Ei ollut koskaan tullut mieleeni, että minäkin voisin joskus lentää moisella ensilinjan uudella konetyypillä, tekniikan viimeisellä sanalla. Totta se kuitenkin oli ja niinpä paneuduin opiskelemaan. Oli opiskelu suuresti erilaista kuin yli 28 vuotta aiemmin DC-3´n oppiaikoina jolloin esim. väritettiin bensiinin ja ilman kulkureittejä moottorin kaasuttajassa. Eipä niihin lennon aikana voinut mitenkään vaikuttaa! Paljon muutosta oli tapahtunut. Nappulat olivat nykyaikaa. Oli tärkeä tietää, mitä oli nappuloiden takana ja mitä tapahtui ja millä jotain estää tai tehdä, tarpeen mukaan. Automatiikkaa oli valtavasti, sitä piti osata valvoa. Tietokonekoulutus ja simulaattori olivat myös nykyaikaa.

Lentomaasto, paremminkin ilmatila, tuli olemaan hyvin laaja, Länteen, Itään ja Pohjoiseen! Aloitetaanpa tuosta Pohjoisesta. Noin kolmen lentotunnin jälkeen Helsingistä kohti Rovaniemeä ja siitä edelleen pohjoiseen tulemme/olemme Pohjoisnavalla. Sitten - mitä, minne - kaikkialla on etelä!? Missä etelässä se Tokyo on? Siinäpä kysymys ensikertalaiselle ja ehkä vähän enemmän tottuneellekin. Tähän se jo aiemmin mainittu ”Inertia” oli helppo vastaus. Muistan kun ensimmäisen kerran olin mukana Hel-Tyo, Tokyo, lennolla, nuorempana kapteenina, niin jo useita minuutteja ennen saapumistamme Pohjoisnavan ylle olin hyvin jännittynyt ja utelias. Halusin nähdä magneettisten kompassien käytöksen. Niillähän koko tavallinen maailma suunnisti, mukaan lukien minunkin menneet lentoni. No, DC-8´a lukuun ottamatta. Sillä hetkellä, kun Pohjoisnapa ylittyi, niin kompassit kiertyivät näyttämään suuntaa 195 astetta. Täysin yksinkertaista! Siellähän se salmi Amerikan ja Venäjän välillä on. Se oli suunta Beringin salmeen. Sieltä sitten suunta Tyynenmeren länsirantaa pitkin Kamtzatkan niemimaan itäpuolella vei meidät Tokioon. Tämä Beringin salmi liittyi Suomen ja Japanin Ilmailuvianomaisten väliseen lentosopimukseen. Venäjän ylitys ei tullut kyseeseen. Kuinka paljon siitä Venäjän/Japanin kanssa oli neuvoteltu ei ole tiedossani. Finnairin kertaviikkoinen lentovuoro siihen aikaan oli ainoa suora ja nopein lentoyhteys Euroopasta Tokioon. Lentoaika oli 3–4 tuntia pidempi navan kautta, kuin suoraan Venäjän ylitse, mutta kuitenkin lyhyempi kuin etelän kautta kiertäen. Japani suojasi omia lentoyhtiöitään.

Olinhan jo Kar-Air aikoina lentänyt DC-6´lla Canadan pohjoisosissa 66 leveyspiirin tuntumassa ja alueilla, joissa kompassin erannot olivat jopa kymmeniä asteita. Yhdessä ”Kuutosessa” oli erikoisrakenteinen Polar-path kompassi, johon voitiin asentaa alueiden suuret ja vaihtuvat eksymät etukäteen. Samoilla leveysasteilla sijaitsee Suomessa Rovaniemi. Mutta tyystin on ympäristö erilainen Pohjois-Canadassa. Magneettinen Pohjoisnapa sijaitsee lähellä. Niinpä oli ilo todeta ”inertia suunnistuksen” yksinkertaisuus. Kaiken lisäksi se oli luotettava. Finnair lensi edelleen normaalit reittivuoronsa USA:han ja Canadaan. Lisänä tuli länteen päin länsirannikolle yksi viikkovuoro Hel-Sea-Lax, Seattleen ja edelleen Los Angelesiin. Itään päin myös kertaviikkoinen Hel-Bkk-Sin, Bangkok ja Singapore. Vuoro kerran viikossa aiheutti miehistön työaikojen takia sen, että työmatkan päässä odotti miehistöä hotelleissa viikon oleskelu. Ei ollut kannattavaa eikä mahdollistakaan yhtiölle kuljettaa 12 miehistön jäsentä maksavilla lentolipulla kotiin ja toista miehistöä taas tilalle. Siis viikon ” pakollinen” lepo, se oli tervetullut, ei minkään moista vastustusta! Ajan myötä viikkovuorot tihenivät ja luultavasti nykyään ovat melkein päivittäisiä. Niin muuttuu maailma. Ei todellakaan mikään ole niin kuin ennen.

Näiden mainitsemieni reittien lisäksi Finnairin koneet lensivät ja tulevat lentämään paljon tilauslentoja eri puolille Euroopan turistikeskuksia sekä myös laajemmalle alueelle maailmassa.

Benalmádena

15. 5. 2019 Matti Lampela

Toim huom. Sarjan aiemmat osat on menneiden vuosien KARRIER lehdissä julkaistu